6 Horas de SpaLa (dura) vida de los LMP1 privados en Spa

FIA y ACO tenían -y tienen- la difícil tarea de igualar el rendimiento de los Toyota TS050 Hybrid con los LMP1 privados, con el matiz de no disgustar al único fabricante que le ha sido fiel y a la vez no dejar 'vendidos' a los equipos privados que han dado color a la categoría reina del WEC. Parecía en el FP1 que el 'Equivalence of Technology' había conseguido su objetivo y tanto unos como otros podían estar satisfechos de la balanza de rendimiento diseñada entre los prototipos híbridos de Toyota y los LMP1 con motor de combustión de SMP Racing, Rebellion y compañía.

Sin embargo, el FP2 ha dejado patente la superioridad que tiene Toyota Gazoo Racing en casi todos -o todos- los aspectos. En el tiempo absoluto a una vuelta, Mike Conway firmó un crono de 1:56.172 con el Toyota #7, mientras que el mejor de los prototipos privados fue el BR1 de DragonSpeed, que con Pietro Fittipaldi al volante se quedó con un tiempo de 1:58.835. Este tiempo supone terminar a 2.6 segundos del tiempo de referencia y a algo más de dos segundos del otro prototipo de Toyota. Por su parte, los dos R13 de Rebellion consiguieron rodar en 1:59.

Pudiendo parecer que la vuelta rápida es un aspecto poco definitorio en un certamen como el WEC, de resistencia, el único detalle en el que salen los LMP1 privados ganando es en los datos de velocidad punta, algo que tampoco es representativo. Con todo, los BR1 de SMP Racing alcanzaron los 321,5 km/h en la trampa de velocidad, mientras que los Toyota no pasaron de los 310,5 km/h. De hecho, en esta faceta los R13 de Rebellion e incluso el ENSO CLM P1/01 de ByKolles estuvieron por delante de los TS050 Hybrid durante las dos sesiones de libres.

Con todo y si uno mira el ritmo por vuelta, es donde se ve la gran diferencia entre los Toyota y el resto de LMP1. Aunque las banderas amarillas y rojas que regaron el FP2 no permitieron tandas muy largas, el Toyota #7 acumuló hasta 11 giros por debajo de los 2 minutos, mientras que en el Toyota #8 esta cifra alcanza las 17 vueltas. En ambos casos el porcentaje de vueltas en estos tiempos es muy superior a los de DragonSpeed, Rebellion o SMP Racing, donde a un volumen de vueltas similar apenas consiguen 3 ó 4 giros, o incluso una vuelta única por debajo de los dos minutos.

Si a este hecho le sumamos que los Toyota T050 Hybrid podrán dar 19 vueltas por stint en carrera y los LMP1 privados sólo 17, lo cierto es que la cuentas empiezan a no salir para los equipos privados. De hecho, no han tardado en surgir voces en el paddock denunciando esta desproporcionada ventaja. Bart Hayden, team manager de Rebellion Racing, ha afirmado que los cambios realizados en las últimas semanas en la energía, el flujo de combustible y en último termino la duración de cada stint han dilatado la ventaja de Toyota, que además ya es de por sí más eficiente en boxes.

Más duro ha sido el propietario de DragonSpeed, Elton Julian, que ha criticado de forma airada las decisiones de FIA y ACO. Bastante molesto por la limitación de vueltas o por el gasto que está teniendo el equipo en su motor para luego tener que ahorrar combustible, el patrón del equipo americano ve imposible poder pelear con Toyota. Mientras que desde SMP Racing no han hecho comentarios, en Manor tienen suficiente con conseguir poner sus dos prototipos Ginetta G60-LT-P1 en pista, algo que no consiguieron en los libres. La situación de CEFC, principal patrocinador del equipo, podría estar alterando el correcto funcionamiento del proyecto.

Fotos: FIA WEC / Rebellion Racing