El bloqueo del Canal de Suez pasará factura, sobre todo al repostar

El Canal de Suez fue una de las obras más sofisticadas de la ingeniería civil de su época, en solo 10 años (1859-1869) se logró la proeza técnica de poder atravesar la exigua distancia que separa el Mediterráneo del Mar Rojo, a través de un canal navegable de 193,3 kilómetros.

Gracias al canal se evita la necesidad de circunnavegar el continente africano, 4.900 millas náuticas o 9.000 kilómetros. Actualmente no se tarda tanto tiempo en dar semejante vuelta, unos 10 días, pero la diferencia a nivel económico es considerable por el combustible necesario, salarios para los tripulantes, mantenimiento... y lidiar con retrasos en las entregas.

Solo hay 1,2 metros de desnivel entre ambos mares, evitando la necesidad de complicar la obra tanto como el Canal de Panamá

Desde el martes 23, a eso de las 07:40 -hora de Egipto-, el portacontenedores Ever Given quedó encallado en uno de los laterales del canal por proa, y la popa acabó taponando la otra orilla. Por lo tanto, no se puede atravesar el canal, y la situación puede persistir hasta semanas.

Puerto de Vigo, anexa está la fábrica de Stellantis

Cada año en torno al 30% del comercio mundial que circula por vía marítima atraviesa el Canal de Suez. Una interrupción de días o semanas ya produce pérdidas millonarias: hay cargas perecederas que serán descartadas, posteriores atascos en los puertos, indemnizaciones, el coste de retirar el barco y repararlo, etc.

El primer efecto visible en nuestra economía es el aumento del precio del petróleo, ya que los petroleros no pueden pasar o tienen que circunnavegar África. Por la teoría de las plumas y los cohetes, la subida a pie de surtidor va a verse reflejada con rapidez.

Este bloqueo también afectará directamente a todos aquellos que estén esperando un vehículo que se envía por barco, fundamentalmente de fabricación asiática, como los producidos en Japón, Tailandia, Corea del Sur, etc. En sentido contrario también se van a producir retrasos en entregas de vehículos europeos a clientes árabes y asiáticos.

Otro aspecto en el que se notará el bloqueo es en la interrupción de cadenas logísticas de los fabricantes, acostumbrados al sistema «just in time» implantado por Toyota (y con el tiempo, por la industria), que trabaja con poco nivel de stock y confía en un suministro de piezas estable y fiable. Una vez más, este paradigma queda en entredicho.

La crisis de los microchips puede verse agravada por la interrupción del tráfico marítimo

No es la primera vez que el Canal de Suez queda inhabilitado, ya ocurrió entre 1956 y 1957 (Guerra del Sinaí) y entre 1967 y 1975 (Guerra de los Seis Días). En ambas ocasiones fue por el sabotaje de los egipcios a la navegación, hundiendo barcos para atascar la ruta y así dañar a Israel y a sus aliados.

Desde entonces no ha vuelto a pasar, las interrupciones en el tráfico han sido por espacio de horas o de días por accidentes de navegación más leves o que no comprometieron el paso de otros barcos. El Ever Given viajaba desde Tanjung Pelepas (Malasia) a Róterdam (Holanda), y atascó el canal él solito por su mastodóntico tamaño.

Este portacontenedores mide 400 metros de eslora (longitud), 59 m de manga (ancho máximo) y 15,7 m de calado (de la línea de flotación a la quilla) - Fotografía: Robert Schwemmer/NOAA (Flickr) CC BY-SA

De momento los fabricantes intentan minimizar el impacto del bloqueo marítimo y no le dan demasiada importancia, siempre y cuando la situación se resuelva pronto. Los plazos de entrega al alza de vehículos terminados no son tan graves como que las fábricas se queden sin componentes.

En España, varias fábricas han anunciado expedientes de regulación temporal de empleo (ERTE) por falta de microchips, así que no se puede fabricar mientras tanto hasta que se reponga el stock de piezas. Algunos expertos creen que el efecto dominó se podrá notar meses después de liberar el Ever Given de la orilla del canal.

Basta con imaginar el atasco que se producirá en los grandes puertos cuando empiecen a arribar naves a un ritmo muy superior al habitual, y los grandes portacontenedores no se vacían precisamente rápido. A ambos lados del Canal de Suez se acumulan más de 200 barcos, y ahí van a seguir a menos que decidan tomar la ruta africana como mal menor.