El Citroën 2CV cumple 75 años: historia y evolución del legendario clásico francés

La historia del 2CV arranca con la quiebra de Citroën en 1934, quedando bajo el control de su principal acreedor, Michelin. André Citroën, fundador de la empresa, fallece en julio de 1935 sin llegar a conocer el enorme éxito de su última creación, el Traction Avant.

El nacimiento de nuestro protagonista se lo debemos a la visión de Pierre-Jules Boulanger, nuevo vicepresidente y responsable de los departamentos de ingeniería y diseño de Citroën, así como futuro presidente de la marca tras el fallecimiento de Pierre Michelin en 1937.

La leyenda cuenta que Boulanger tuvo la idea de crear un vehículo robusto capaz de motorizar la Francia rural tras verse envuelto en un atasco de carretas cuando atravesaba un pequeño pueblo cerca de Clermont-Ferrand, donde constató que él era el único que conducía un automóvil.

Por aquel entonces, los coches estaban reservados a las clases más pudientes, ya que resultaban caros y no se ajustaban a las necesidades de las gentes del campo.

Boulanger era consciente de que la creación de un modelo de corte popular ayudaría además a impulsar las ventas de neumáticos de su matriz, Michelin.

Con esta idea en mente, pidió a sus técnicos que desarrollaran un coche mínimo, "cuatro ruedas bajo un paraguas". Nacía así el proyecto TPV (Toute Petite Voiture, 'Coche Muy Pequeño' en francés).

El pliego de condiciones de Boulanger era ambicioso: "una bicicleta de cuatro plazas capaz de transportar a dos agricultores, cincuenta kilos de patatas o un barril a una velocidad máxima de 60/65 km/h", todo ello con un consumo de apenas 3 litros/100 km.

También debía ser ligero, resistente y fiable, capaz de circular por las peores carreteras y lo suficientemente confortable como para llevar una cesta de huevos sin romper ninguno.

Por supuesto, su precio tendría que ser muy inferior al del Traction Avant. Sólo hizo una única concesión: "[...] por último, os digo que su estética me da igual".

Los otros dos padres del 2CV fueron el escultor Flaminio Bertoni, responsable de la estética de otros mitos como el DS o el propio Traction, y André Lefèbvre, jefe del proyecto.

Este último definió algunos de los puntos básicos del coche: tracción delantera, un peso máximo de 300 kg (objetivo que, además de no cumplirse, llevó a suprimir cualquier elemento superfluo) y suspensiones independientes.

Los primeros prototipos de los 49 que se llegaron a construir datan de 1937 y estaban realizados en duraluminio. El proyecto avanza rápido, y en 1939 se ordena la fabricación de un lote de 250 preseries, ya que Boulanger quiere que el modelo debute en octubre durante el Salón de París.

Estalla la Segunda Guerra Mundial

Aquel 2CV A primigenio, que debía su nombre a su potencia fiscal, equipaba un motor bóxer bicilíndrico de 375 cc refrigerado por agua. Tenía la carrocería y el chasis de duralínox, así como suspensiones por barra de torsión con brazos de magnesio. El techo era de lona, carecía de motor de arranque (que se realizaba con una manivela) y ofrecía espacio para cuatro pasajeros.

El estallido de la Segunda Guerra Mundial trunca los planes de Citroën y el Salón nunca llega a celebrarse. Francia es ocupada, y Boulanger manda destruir todos los prototipos y preseries del TPV/2CV; sin embargo, han terminado llegando hasta nuestros días cinco unidades, incluidos tres ejemplares que se encontraron ocultos en un edificio de la pista de pruebas de La Ferté-Vidame... ¡en los años 90!

Los nazis muestran verdadero interés por el 2CV, llegando incluso a enviar un Volkswagen KdF (el futuro Escarabajo) para que Citroën lo estudie a cambio de poder conocer los entresijos del proyecto TPV.

Boulanger no da su brazo a torcer, ni siquiera tras la visita del mismísimo Ferdinand Porsche. Convencido de que Francia será pronto liberada, ordena retomar los trabajos en 1941 bajo el más absoluto de los secretos.

El 2CV cambia notablemente durante la guerra: el motor es completamente rediseñado por Walter Becchia, pasando a estar refrigerado por aire, la caja de cambios (con la palanca en el salpicadero) gana una cuarta marcha y se incluye un arranque eléctrico (aunque también se puede arrancar a manivela utilizando la llave para cambiar las ruedas).

La carrocería se realiza en chapa de acero, más asequible, siendo sus dimensiones finales de 3.78 metros de largo, 1.48 metros de ancho y 1.60 metros de alto. El peso definitivo se sitúa en 495 kg.

Ideas como el uso de un único faro central se descartan a raíz de un accidente, ya que por la noche los conductores que venían de frente lo confundían con una moto, pero otras como el techo de lona (que llega hasta la placa de matrícula trasera, cubriendo también el maletero) se mantienen. Los asientos, diseñados para poderse desmontar con facilidad, se asemejan más a unas sillas de playa que a unas butacas.

La suspensión es de brazos oscilantes longitudinales, muelles helicoidales horizontales, amortiguadores de fricción y batidores de inercia. Las ruedas de cada lado están interconectadas elásticamente, lo que le proporciona al coche una estabilidad y un confort de marcha sin parangón... así como un comportamiento dinámico bastante peculiar, ya que la suave suspensión provoca que se incline mucho en las curvas.

Tras una larguísima gestación, el Citroën 2CV ve la luz en el Salón del Automóvil de París de 1948. El impacto que genera el peculiar automóvil se refleja en las caras de circunstancias de las personalidades políticas, la incredulidad de los medios de comunicación y las burlas de la competencia: tras más de una década de desarrollo, la firma de los chevrones ha presentado un coche feo, gris, poco potente (9 CV SAE) y con aspecto de lata de sardinas.

Sin embargo, la reacción del público es entusiasta. Y es que, con un precio objetivo de 185.000 francos, el 2CV se presenta como el coche más barato de Francia, muy por debajo de los 245.000 francos que Renault pide por su 4CV.

Rápidamente se convierte en la principal atracción de la feria a pesar de que no se muestra su motor, que se desvelará un año más tarde.

La producción en la parisina fábrica de Levallois comienza a mediados de 1949 a un ritmo muy bajo. Los pedidos se acumulan, y en septiembre Citroën comienza un tour por todo el país mostrando el recién llegado a los concesionarios de su red comercial.

Un coche para el mundo rural

Se da prioridad a las solicitudes de profesionales que necesiten un automóvil: campesinos, médicos rurales, matronas, curas de pueblo, veterinarios...

En marzo de 1951 se lanza la furgoneta 2CV AU ('U' de utilitaire). Al igual que con la berlina, el éxito es inmediato, y la lista de espera llega a los cuatro años. Rápidamente es adoptada por La Poste, el servicio postal francés, donde prestará fiel servicio durante décadas.

El logo frontal pierde el óvalo que lo enmarcaba en 1953. Ya en 1954 nacen los 2CV AZ y AZU, que se distinguían de los A y AU por emplear un motor de 425 cc de 12 CV SAE con el que alcanzaban los 70 km/h.

Ese mismo año aparecen el embrague centrífugo (que desembraga automáticamente al ralentí) y las versiones PO (por poussière, polvo en francés) para las colonias y los territorios de ultramar, que contaban con el chasis reforzado de la furgoneta, un filtro de aire bañado en aceite y cables más resistentes. La furgoneta AU se despide del mercado en 1955.

En noviembre de 1956 se añade el 2CV AZL ('L' de luxe), con una serie de detalles más cuidados: molduras decorativas de aluminio en capó, puertas y faldones, una luna trasera más grande, un sistema de desempañado para el parabrisas, capota en granate, azul o verde a juego con la tapicería... La carrocería, eso sí, sigue pintándose exclusivamente en gris.

La siguiente evolución llega casi enseguida, pues en 1957 se lanza el AZLP ('P' de porte du coffre), también conocido como AZLM, que se caracteriza por disponer de una tapa metálica para el maletero.

El 2CV llega a España

En paralelo, comienza la producción del 2CV AZU (es decir, la furgoneta) en la planta española de Vigo para abastecer tanto al mercado interno como a países del norte de África como Marruecos. Las berlinas AZL no se fabricarían a gran escala hasta 1961.

Citroën se convierte así en el tercer fabricante nacional tras SEAT y FASA Renault. El 2CV, casi tan asequible como el popular SEAT 600, es recibido con los brazos abiertos por una sociedad que apenas estaba comenzando a salir de una larguísima posguerra, convirtiéndose con rapidez en un elemento más del paisaje patrio.

También en 1957 se inicia la fabricación de la "Citroneta" en Chile, una suerte de 2CV de dos puertas con una caja trasera similar a la de una pick-up. Este modelo, exclusivo de dicho mercado, recibiría en 1963 una variante AZL de cuarto puertas con tapa para el cofre, lo que le otorgaría un curioso perfil de sedán.

En marzo de 1958 se presenta el sorprendente 2CV AW bimotor, más conocido como 2CV Sahara, que montaba un segundo propulsor en la parte trasera para ganar tracción 4x4.

Cada bloque funcionaba de forma independiente, por lo que había dos cajas de cambios. Estéticamente, se distinguía por la rueda de repuesto fijada al capó, los guardabarros traseros recortados y un ventilador incrustado en el maletero.

Además de ofrecer un desempeño off-road muy superior, era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 100 km/h. Sólo se fabricaron 714 unidades de 1960 a 1966, a las que habría que sumar los 85 ejemplares españoles producidos en 1964 para la Guardia Civil.

El 9 de octubre de 1958, dos jóvenes franceses (Jean-Claude Baudot y Jacques Séguéla, que con los años terminaría convirtiéndose en un reputado publicista de Citroën) se embarcan en la aventura de dar la vuelta al mundo en un 2CV, recorriendo un total de 100.000 km a lo largo de 50 países hasta finalizar su periplo el 12 de noviembre de 1959, cuando regresan a París.

Esta hazaña queda recogida en el libro "La terre en rond" ("La vuelta al mundo en un 2CV" en España), de obligada lectura para todo aficionado. El AZLP PO que utilizaron se conserva exactamente como quedó tras el viaje en el museo de las 24 Horas de Le Mans.

En 1959 aparece en Reino Unido el Citroën Bijou, un bonito coupé con carrocería de fibra de vidrio diseñado específicamente para el público inglés, de gustos más conservadores. Su mayor peso, peores prestaciones y elevado precio lo condenan al fracaso, finalizando su producción en 1964 tras poco más de 200 unidades.

Símbolo de libertad para varias generaciones de jóvenes

Volviendo a la gama francesa, ese año se añade (¡por fin!) un segundo color a la oferta: el azul.

Esta tendencia continúa en 1960 con la aparición de una paleta más colorida que permite al pequeño Citroën adaptarse a los tiempos; además, en diciembre recibe un nuevo capó con cinco nervaduras y una calandra diferente que moderniza su estética, abandonando definitivamente su aspecto gris y funcional.

Con el cambio de década comienza la producción en Argentina, donde gozaría de una enorme popularidad, hasta el punto de ser elegido por el dibujante Quino como el coche familiar de la eterna Mafalda.

Tras más de una década de reinado, comienzan a aparecer los primeros rivales directos del 2CV. Renault presenta en 1961 el R4 como reemplazo indirecto del 4CV. Este tracción delantera se inspira descaradamente en el concepto del 2CV y su rusticidad, desmarcándose con un motor de cuatro cilindros refrigerado por agua y un práctico portón.

Esto no sienta nada bien en Citroën, que acaba de lanzar un nuevo modelo para tratar de llenar el enorme hueco existente entre el sencillo 2CV y el sofisticadísimo DS: el Ami 6, una berlina de extravagantes líneas que toma la plataforma y el motor del 2CV, subiéndolo a 602 cc.

A pesar de la cada vez más nutrida competencia externa e interna, el 2CV se mantiene fuerte. Y es que, aunque nació para motorizar el campo, es adoptado por una generación entera de jóvenes con ansias de libertad que buscan romper definitivamente con el régimen de la posguerra.

La imagen del asequible e irreverente Citroën queda así asociada en el imaginario colectivo a la bohemia parisina y a movimientos estudiantiles como Mayo del 68.

En marzo de 1961 desaparece el 2CV A primigenio, cuyas ventas llevaban años siendo anecdóticas. En abril de 1962 se incrementa la potencia de toda la gama a 15 CV SAE gracias a un nuevo carburador, y en mayo se añade el kit opcional ENAC, que le proporciona al 2CV un portón de apertura completa (es decir, incluyendo la luna posterior) y asientos traseros abatibles.

Estos modelos recibirían el apellido Mixte en Francia y AZC ('C' de commerciale) en Bélgica. También en 1962 llega a España el AZLM con el nuevo capó introducido en Francia dos años antes.

Las actualizaciones no cesan, y en 1963 nacen los 2CV AZA y AZAM. El primero de ellos se caracteriza por equipar un motor más potente de 18 CV SAE (16 CV DIN).

El mayor avance lo aporta el AZAM, que se aburguesa e incorpora mejoras como unos paragolpes con topes tipo "bananas", los tapacubos del Ami 6, un nuevo salpicadero con instrumentación trapezoidal, un volante más moderno y unos confortables asientos también procedentes del Ami 6. El AZAM no se introduciría en España hasta finales del año siguiente.

También aparece la furgoneta AK 350, que se vendería en paralelo a la AZU. Se distingue por montar el motor de 602 cc y 3 CV fiscales, así como por una carrocería 20 cm más larga con dos ventanillas adicionales y una caja de chapa lisa en lugar de ondulada para facilitar el uso de letreros publicitarios. Podía cargar 350 kg, frente a los 250 kg de la AZU.

Nacen los Citroën Dyane y Mehari

En 1964 se cambia el sentido de apertura de las puertas delanteras, que dejan de ser a contramarcha, y al año siguiente se añaden una nueva calandra de tres lamas (el logo pasa a situarse sobre el capó) y una tercera ventanilla lateral para mejorar la visibilidad, siendo esta última una de las mayores modificaciones que sufriría el 2CV en toda su carrera.

En 1965 Citroën se hace con el control de la marca Panhard, con la que llevaba colaborando casi una década. La firma de los chevrones le encarga a los técnicos del recién absorbido fabricante el desarrollo de una versión evolucionada del 2CV con el objetivo de competir de tú a tú con el Renault R4. El resultado es el Dyane, que ve la luz en 1967, año en el que desaparece Panhard.

A pesar de que incluía mejoras como un salpicadero más cuidado, ventanillas deslizantes en lugar de batientes, un portón completo y algo más de potencia (21 CV SAE o 18 CV DIN), nunca llegó a igualar el éxito de su predecesor, que le terminó sobreviviendo.

Los modelos españoles reciben la calandra de tres lamas y las puertas de apertura convencional en 1966; además, se añade el AZAM 6, una inédita versión equipada con el motor de 602 cc que también se ofreció en Bélgica de 1965 a 1967, si bien nunca llegó a comercializarse en Francia.

En abril de 1967 el AZAM es renombrado en su mercado natal como Export, pero tiene una efímera vida de 5 meses debido a la llegada del susodicho Dyane.

Se trata del 2CV más lujoso producido en toda la vida comercial del modelo, y se distingue por sus intermitentes rectangulares, los tapacubos dobles, el volante negro y la instrumentación apaisada del Ami. El AZAM continúa su carrera en España.

En diciembre se estrena en nuestro país la película Sor Citroën, protagonizada por la actriz Gracita Morales. El largometraje, uno de los clásicos más recordados por el público patrio, cuenta la historia de una congregación de monjas que decide modernizarse adquiriendo un Citroën 2CV.

1968 es el año en el que nace uno de los derivados más carismáticos de la familia 2CV: el playero Mehari, desarrollado a partir del Dyane. Este desenfadado vehículo contaba con una moderna carrocería de plástico, resistente a la arena y fácil de limpiar.

El Dyane gana dos nuevos motores de 435 y 602 cc (este último será el único que monte el Mehari), y en 1969 el Ami 6 se transforma en el Ami 8, perdiendo por el camino su característica luna trasera en forma de Z. Retendrá esta denominación hasta el final de su producción en 1978.

Un fiel aliado contra la crisis del petróleo

Citroën introduce el 3CV en Argentina, una evolución del 2CV con motor de 602 cc, un portón similar al del Dyane y puertas de apertura convencional, presentes en los modelos europeos desde hace unos años. La denominación comercial 3CV nunca se utilizó en el viejo continente.

A pesar del impulso del Dyane y de la desaparición de las versiones más "lujosas" del 2CV, el veterano automóvil continúa cosechando mejores resultados comerciales que su sucesor.

Consciente de la popularidad de que la que todavía goza, Citroën decide renovar su oferta con el lanzamiento en febrero de 1970 de los 2CV 4 y 2CV 6, que adoptan los motores de 435 cc (24 CV DIN) y 602 cc (26 CV DIN).

Es interesante señalar que este último motor (código M28) es diferente al de principios de los 60 (código M4) a pesar de su idéntica cilindrada. El M28 debutó en 1968 en los Ami y Dyane (este último llegó a venderse durante unos meses con el menos evolucionado M4).

Toda la alineación recibe el volante y el tablero del desaparecido 2CV Export, los pilotos trapezoidales de los últimos Ami 6 y un sistema eléctrico de 12 voltios con alternador en sustitución del anterior de 6 voltios con dinamo; además, se suprimen los batidores de inercia traseros en el 2CV 6. El 2CV 4 nunca llegaría a fabricarse en España.

La AK 350 es reemplazada por la AKS 400 ('S' de sur-élevé, techo elevado en francés), capaz de transportar 400 kg. En Chile se lanza el AX330, una reinterpretación nacional del 2CV 6 dotada de un portón como el del 3CV argentino. Su producción se extendería hasta 1979.

El presidente de Chile, Salvador Allende, encarga a Citroën la construcción de un todoterreno para el ejército. Así nace el Yagán, también conocido como el "Mehari chileno", que se vendió de 1972 a 1974.

La crisis del petróleo que golpea al mundo en 1973 revela al añejo 2CV como un aliado económico y frugal contra los altos precios del combustible, lo que le permite mantener un saludable nivel de ventas a pesar de la aparición de automóviles cada vez más modernos como el FIAT 127 o el Renault R5.

Aunque el 2CV recibe un nuevo volante monobrazo de plástico, esta novedad no llega a las unidades españolas hasta 1975 de la mano de la versión 2CV 6 CT ('CT' de confort).

Citroën queda bajo el mando de Peugeot

Con la desaparición del SEAT 600 en 1973, el siempre económico Citroën se convierte en el automóvil más asequible de nuestro país.

A pesar de la buena marcha del 2CV, cuyas ventas siguen mejorando año tras año, Citroën se encuentra sumida en una profunda crisis económica y al borde de la quiebra.

A petición del gobierno francés, Peugeot se hace con el control de Citroën en diciembre de 1974, operación que daría como resultado el nacimiento del grupo PSA Peugeot-Citroën en 1976.

La temporada 74 trae consigo algunos cambios de interés. Además de una nueva calandra de plástico con la insignia de los dos chevrones integrada, se introducen unos nuevos faros cuadrados que en un primer momento generan sorpresa y rechazo entre los aficionados y la prensa especializada.

Curiosamente, el año en el que Citroën pierde su independencia es en el que el 2CV logra su récord histórico de producción: 163.143 unidades, a las que habría que sumar 64.325 furgonetas.

La firma de los chevrones revela su arma secreta contra la antes mencionada crisis del petróleo en 1975: el 2CV Spécial, una variante económica que nunca llegó a España.

Equipaba el motor de 435 cc y prescindía tanto de los faros cuadrados (volviendo a los clásicos de diseño redondo) como de la tercera ventanilla lateral que se había introducido en la década anterior, la cual no llegará a esta versión hasta 1978. El color característico del Spécial es el amarillo Jaune Cédrat. Ese año se suprimen los batidores de inercia de toda la gama.

En 1976 nace la primera de una larga lista de ediciones limitadas: el 2CV Spot, que se distinguía del 2CV 4 convencional por su carrocería bicolor blanca/naranja, unas franjas laterales con el logo SPOT, la tapicería naranja y los paneles de las puertas y la capota a rayas blancas y naranjas. Su producción fue de 1.800 unidades.

Llegados a 1978, el 2CV 6 recibe un carburador de doble cuerpo procedente del Dyane, aumentando su potencia a 29 CV DIN. Su velocidad punta llega a los 115 km/h. El 2CV 4 se retira del catálogo francés, pero aguanta un tiempo más en Italia. La AKS 400 cede su puesto a la Acadiane (conocida como Dyane 400 en España), que se mantendrá en catálogo hasta 1987.

El poder de la nostalgia

En 1979 desaparece el 2CV Spécial en favor del nuevo 2CV 6 Spécial, y el 2CV 6 CT cambia su denominación por 2CV 6 Club (modificación que no se realizó en las unidades españolas, que retuvieron el apellido CT). La producción del 3CV cesa en Argentina y Citroën abandona dicho mercado.

En 1980, la producción en Levallois cae por debajo de las 100.000 unidades. El 2CV está demasiado anticuado, y las ventas ya nunca se recuperarán.

A pesar de todo, el culto nacido alrededor del icónico modelo lo mantiene con vida durante una década más, gracias principalmente al impulso de una larga lista de series limitadas que buscaban aprovechar el sentimiento de nostalgia que despertaba el simpático vehículo.

La más importante de estas ediciones especiales fue el 2CV Charleston, que debía su nombre a un baile popular de los felices años 20. Con una producción inicial de 8.000 unidades, fue tal su éxito que terminó convirtiéndose en una variante estándar de la gama.

El 2CV Charleston se caracterizaba por sus faros redondos, la pintura bicolor (burdeos/negro) y una tapicería de pata de gallo. Los Charleston primigenios de edición limitada se distinguían de los siguientes por tener los cubos de los faros burdeos en lugar de cromados; además, estos últimos tenían una tapicería romboidal.

En 1981 aparece el 2CV 007, creado como parte de la promoción de la película "Sólo para tus ojos" de la saga James Bond, en la que el anciano Citroën tenía un papel protagónico.

Esta versión era amarilla y contaba con unos enormes logos de 007 en capó, puertas y portón. Además, unas pegatinas imitaban el aspecto de agujeros de bala en la carrocería.

Dicho año se introducen los frenos de disco delanteros, procedentes de nuevo del Dyane. El 2CV Charleston recibe una segunda combinación de colores, en este caso amarillo/negro. No tiene demasiado éxito y se retira al poco tiempo, siendo a día de hoy un modelo muy escaso y cotizado.

Con motivo del mundial de fútbol del 82 aparece en España el 2CV Márcatelo, conocido popularmente como "Zapatilla" por su decoración similar a la de una deportiva. Se hicieron 300 unidades.

Se multiplican las series limitadas

En 1983 se suma el Charleston gris, que se mantendría a la venta junto al burdeos hasta el final de la vida comercial del 2CV, así como el France 3 (Transat en España) para conmemorar la participación de Francia en la Copa de América. Era de color blanco y contaba con unas bandas azules en capó, capota y puertas.

Tras su salida de Argentina, Citroën había vendido el paquete accionarial de su filial local al ingeniero Eduardo Sal-Lari, que relanza el 3CV en 1983 bajo la marca IES. También se reintrodujeron el furgón (IES Carga) y el Mehari (IES Safari). En 1985 recibe un restyling estético con faros cuadrados, pasando a denominarse IES América.

Dos años después adopta el nombre IES Super América tras una profunda actualización mecánica que supuso la pérdida de varios elementos diferenciales: la suspensión pasó a ser de paralelogramo deformable, y la palanca de la caja de cambios se trasladó al piso.

También incluía frenos de disco delanteros, encendido electrónico y un motor subido a 635 cc. Su producción finaliza en 1990 tras la quiebra de IES debido a la crisis económica que azota el país.

La factoría de Vigo deja de producir el 2CV en 1984, aunque se mantiene durante un tiempo en catálogo. En Francia aparecen las ediciones limitadas Dolly (1985) y Cocorico (1986).

En 1987 se despide el 2CV 6 Club, que era el único que conservaba los faros rectangulares, quedando la gama comprendida por los Spécial y Charleston. La última gran serie especial es el 2CV Perrier de 1988, reservado a los mercados belga y luxemburgués.

Las estrictas normas de seguridad y anticontaminación, así como una demanda cada vez más débil, condenan al 2CV a una desaparición inminente. La producción en Levallois se interrumpe el 29 de febrero de 1988.

Seguirá ensamblándose en la planta portuguesa de Mangualde hasta el 27 de julio de 1990, siendo el último ejemplar de la estirpe un Charleston gris. A lo largo de sus 42 años de carrera se produjeron un total de 5.114.969 unidades, sobreviviendo tanto al Dyane (1983) como al Mehari (1987).

Fuentes | Le Guide Citroën 2CV (Fabien Sabatès, ETAI); Citroën 2CV... en Ruta de Libertad (Luis María de Palacio y del Valle Lersundi, Negra); Documentos del Motor; 2CV-Legende