El coche eléctrico y la era de la estupidez

Mientras estamos en medio de una costosa y lenta transición entre las energías fósiles y las renovables, se da la circunstancia de que hay otro fenómeno concurrente, el de la estupidez. En teoría, la humanidad alcanzó el cénit de acceso a la información, cultura y saber gracias a Internet, pero a la vista de los resultados, queda claro que hay mucho por hacer.

Y es que pese a que la información está disponible con una facilidad palmaria, literalmente al alcance de la mano -con un teléfono móvil-, circulan todo tipo de teorías, cada cual más disparatada que la anterior, que pretenden imponer opiniones contaminadas, medias verdades o falsedades como si fuesen verdades universales.

El cambio climático antropogénico (provocado por el ser humano) se puede demostrar con un laboratorio de instituto y unas nociones muy básicas de química

Sin querer entrar en el debate filosófico de qué es la verdad, hay una herramienta que nos ha facilitado enormemente acercarnos a un mayor conocimiento del mundo que nos rodea, e incluso del que nunca podríamos alcanzar. Se llama método científico, y se basa en la posibilidad de repetir los experimentos por parte de terceros y llegar a las mismas conclusiones, o refutarlas si algo no se hizo bien. Así construimos el conocimiento científico.

Sí, las baterías de los coches eléctricos son muy pesadas y tienen una densidad energética baja por volumen o masa, pero son bastante eficientes almacenando energía (pocas pérdidas)

En una época en la que hay gente que considera discutible la curvatura de la Tierra, la existencia del núcleo ferroso, o que el hombre ha llegado a la Luna, es comprensible que haya gente que crea que en las vacunas caben chips, que los coches eléctricos son más contaminantes que los térmicos, o que formamos parte de un experimento mundial de ingeniería social y biológica.

Para desmontar esas teorías, basta con fijarse en los datos. El consumo final de energía de un coche eléctrico es SIEMPRE más bajo que el de un vehículo totalmente equivalente a combustión, empezando por la diferencia de rendimiento, muy a favor del eléctrico. Otra cosa es hablar de autonomía.

No entiendo por qué tanta gente necesita hacer más de 500 km sin parar ni a aliviar su vejiga, es como necesitar un coche de 500 CV para no salir de su urbanización (una necesidad difícil de justificar)

No, no es más eficiente un coche diésel con 50 litros, que puede recorrer 1.000 km, que un coche eléctrico que solo recorre la mitad -o ni eso-. Para recorrer esos 1.000 km, el consumo de energía -a 5 l/100 km, siendo generoso-, superará los 500 kWh de energía, mientras que un coche eléctrico puede hacer, y no en el mejor caso que se me ocurre, con unos 100 kWh, la quinta parte (a 20 kWh/100 km, baterías grandes y una recarga corta y rápida).

Algunos coches eléctricos usan frenos de tambor traseros, que no producen ni siquiera emisiones al frenar -a diferencia de los discos- y tendrán una vida útil muy elevada por el frenado regenerativo

¿Contaminan más los coches eléctricos? Depende. Si nos atenemos al ciclo «de la cuna a la tumba», de la fabricación al reciclaje final, lo más probable es que no, salvo que haya sufrido un siniestro total en las primeras decenas de miles de kilómetros. Por encima de ahí, la discusión es absurda al calor de los datos.

Puede que no tenga sentido reemplazar con un coche eléctrico un coche antiguo que apenas se está moviendo al año, como puede ser un clásico, ya que harían falta décadas para compensar el daño de la nueva fabricación. Pero en el caso mayoritario, se produce un ahorro neto de emisiones a lo largo de la vida útil del vehículo, tanto de efecto invernadero como tóxicas, venga de donde venga la energía que usa.

¿Los coches gasolina o diésel rellenan su depósito con nuevo combustible cada vez que frenan o deceleran? Anda, entonces no serán tan eficientes

Sobre la duración de las baterías hay mucho ignorante pontificando con cambios a los pocos años porque está pensando en electrónica de consumo. Efectivamente, las baterías de los teléfonos móviles, videocámaras u ordenadores portátiles no van a durar tanto como un coche, pero en el caso de darse un cambio precipitado de baterías, ¡lo cubren las garantías! Hay que leer más informes LCO y datos sobre duración de baterías, en vez de inventarlos.

Las baterías electroquímicas son reciclables en casi su totalidad y ya hay empresas ganando dinero con esto, como Redwood Materials en Estados Unidos

Los datos nos cuentan otra historia, que las baterías no están «muriendo» al ritmo suficiente como para alimentar las necesidades de la industria del reciclaje, porque antes del reciclaje hay otro paso intermedio, la reutilización, porque baterías degradadas tienen utilidad en otras aplicaciones, como almacenamiento energético.

Pongamos un ejemplo de andar por casa. Las baterías de un Nissan LEAF de los primeros (2010), de 24 kWh, se consideran «agotadas» cuando tienen una degradación de más del 30%, el 70% de capacidad útil. Eso significa, grosso modo, 16,8 kWh restantes, que no cero. ¿Ese número qué significa? Pues en un chalet unifamiliar con todo encendido, 5 kW de consumo, 16,8 kWh es energía para más de tres horas, y en un coche, pues menos de 100 km -y con suerte-.

Por otra parte, las baterías van a ser recicladas por una simple razón, como residuo no valen nada, pero para fabricar baterías nuevas tienen valor, así que las reglas de la economía, que buscan la eficiencia, provocará más reciclajes que vertidos en ríos o el medio ambiente. ¿A que nadie piensa en tirar el oro, sino en fundirlo de nuevo? Pues es lo mismo.

Adenda para escépticos: sí, es obligatorio reciclar las baterías desde hace años. Véase el Real Decreto 106/2008, de 1 de febrero, sobre pilas y acumuladores y la gestión ambiental de sus residuos, y la directiva comunitaria asociada, 2006/66/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 6 de septiembre de 2006.

Los motores de hidrógeno y las pilas de combustible serán complementos a los coches eléctricos, pero jamás de los jamases sustitutos completos: necesitan más energía para realizar el mismo trabajo

En definitiva, la desinformación hay que combatirla, y aunque seguramente detrás de ella no hay unas fuerzas coordinadas ni una conspiración global, la explicación más plausible es la estupidez. Eso es lo que dice el principio de Hanlon, que la estupidez -incluyendo la ignorancia- explica mejor las cosas que la maldad.

Henry Ford dijo una vez que si hubiese preguntado a sus clientes qué habrían querido en vez de un coche, le habrían dicho que caballos más grandes

Algunos hablarán de un supuesto «lobby eléctrico», cuando hay industrias enteras que pueden beneficiarse de las energías limpias en todo el mundo, cosa muy distinta a las energías fósiles. Hablamos de empresas de energía, de fabricación de molinos y placas solares, recicladores de baterías, soluciones digitales... Si hasta los fondos saudíes invierten en eso, será por algo (saber esto hará a más de uno que le explote el cerebro). Si existe un «lobby eléctrico», lo compondrán millones de ingenieros, técnicos, economistas, matemáticos... gente cultivada, vaya.

Los periodistas del motor tenemos una responsabilidad en explicar bien las cosas y desterrar ideas de mierda, sin ninguna base científica ni evidencia que las respalde, aunque a veces es tedioso hablar con las paredes. Hay gente que nunca aprenderá porque no sale de sus cámaras de eco habituales, pero más de uno puede entender mejor las cosas. Hay esperanza contra la estupidez.

Os recomiendo ver el documental del mismo nombre, «La era de la estupidez» (2009), que pone de relieve estas cuestiones a una escala más global.