El doble filo de la conducción semiautónoma con Tesla Autopilot: distrae más a los conductores

Desde 2015 Tesla ofrece a sus clientes el sistema de conducción semiautónoma Autopilot, que en su versión más sencilla mantiene al coche en su carril en autopistas y autovías, y en la más compleja puede cambiar de carril y enfrentarse a distintos tipos de intersecciones.

No obstante, el Tesla Autopilot no ha dejado de ser un sistema de nivel 2, lo que quiere decir que los conductores pueden soltar las manos del volante, pero no apartar los ojos de la carretera. El fabricante ha ido perfeccionando el sistema según se iba haciendo notorio el abuso que algunos hacían de él.

Ahora mismo Tesla tiene detrás a la ;Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) de Estados ;Unidos, investigando formalmente ciertos accidentes de tráfico en los que se han visto involucrados coches de esta marca contra vehículos de emergencias. Mientras tanto, ¿de quién es la culpa?

A esa pregunta, entre otras, querían responder unos investigadores del MIT. Mediante cámaras instaladas en el interior, que vigilaban los movimientos de los conductores, se han comparado las miradas fuera de la carretera con y sin Autopilot activado.

Los conductores miran fuera de la carretera en dos supuestos. En uno de ellos se trata de labores relacionadas con la conducción, como mirar por los espejos retrovisores -que hay que vigilarlos constantemente- o fijarse en el tablero de instrumentos. El otro supuesto es distraerse o manipular mandos que no tienen que ver con la conducción.

Partamos de la base de que los conductores deben hacer exactamente lo mismo que harían normalmente con Autopilot activado, simplemente sin tener las manos en el volante. Esa es la teoría, y de cumplirse siempre, conducir con Autopilot sería, estadísticamente hablando, más seguro que conducir con las manos. Los datos de siniestralidad así lo avalan.

Pues bien, analizando 290 transiciones de conducción manual a pilotada, y viceversa, los investigadores comprobaron que los conductores están menos pendientes de los espejos e instrumentos cuando Autopilot está activado. No solo eso, está claro que se distrajeron más.

Las miradas fuera de la carretera no relacionadas con la conducción aumentaron sustancialmente. Mientras que un conductor que tiene el mando no apartaba la vista de la carretera más de dos segundos en un 4% de los casos, con Autopilot eso sucedía un 22% de las ocasiones.

Supongamos que hablamos de una velocidad de crucero estándar de 110 km/h, al cambio 68 millas por hora. Cada 2 segundos que el conductor no mira a la carretera un vehículo recorre 61 metros. En este caso, con Autopilot, serían 61 metros sin control humano, aunque totalmente descontrolado no es el caso (en un coche normal, sí lo sería).

Tesla tuvo que acabar ;«castigando» a aquellos conductores que hacían caso omiso a las advertencias de sujetar el volante, desactivándoles Autopilot de forma temporal

Los investigadores concluyen que hay consideraciones humanas a tener en cuenta en el desarrollo de la conducción semiautónoma, y que debería haber algo más de colaboración entre fabricantes para coincidir en las mejores prácticas. Demostrado queda que el conductor es un ser imperfecto y que no siempre hace lo que debería.

Durante años hemos visto a gente jactándose de que su Tesla se conduce solo, incluso abandonando el asiento del conductor, echándose la siesta, viendo una película, o en general manifestando su nula intención de conducir. Hoy día Tesla le indica a los conductores que no deben quitar las manos del volante aunque Autopilot haga parte del trabajo, pero ni por esas.

Los fabricantes tienen que considerar en sus diseños que con un nivel 2 no se puede tolerar que el conductor se distraiga más de 2 segundos, que hay que combatir la picaresca para evitar que la gente se haga daño -o se lo haga a terceros-, etc. Dicho de otra manera, hay que diseñar los coches a prueba de idiotas.

El estudio ;«A model for naturalistic glance behavior around Tesla Autopilot disengagements» de Alberto Morando, Pnina Gershon, Bruce Mehler y Bryan Reimer, puede consultarse en Science Direct o en la revista ;Accident Analysis & Prevention, volumen 161, de octubre de 2021.

Fuente: Science Direct