El DTM estrena nuevo sistema de pesos de compensación
Tras estrenar el formato de dos carreras por fin de semana, el DTM se ha visto en la obligación de cambiar el sistema de pesos de compensación. Ahora se asignarán tras la clasificación a tenor de las mejores vueltas teóricas.
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Publicado: 14/04/2016 12:30
El DTM cambia su sistema de pesos de compensación, un paso lógico tras ser una de las reglas más controvertidas de 2015. Aunque el sistema entregaba o quitaba lastres de 2,5 kilos a tenor de los resultados de la carrera anterior, con la introducción del formato de dos carreras por fin de semana pronto se evidenció los grandes saltos de nivel que sufrían los vehículos de Audi, BMW y Mercedes de una prueba a otra. Por ello, el nuevo sistema de lastres se aplicará en clasificación a tenor de la vuelta rápida teórica y la diferencia porcentual entre los fabricantes.
Los Audi RS 5 DTM y Mercedes-AMG C 63 DTM tendrán un peso base de 1.120 kilos, mientras que los BMW M4 DTM partirán en 1.112,5 kilos al recibir un salvoconducto para igualar los rendimientos. Partiendo de este punto, los pesos de compensación se calcularán en base a la mejor vuelta teórica de cada marca en clasificación, o lo que es lo mismo, a partir de la unión de los tres mejores sectores marcados por el global de los ocho pilotos que compiten para Audi, BMW y Mercedes. De esta forma, habrá 17 revisiones de los lastres durante 2016.
Teniendo en cuenta que los tres vehículos podrán tener como máximo un peso final de 1.140 kilos y un peso mínimo 15 kilos por debajo del pesaje inicial, el sistema a seguir es bastante simple. El fabricante con la mejor vuelta teórica ejercerá como base para ajustar los pesos de compensación. Los cálculos se harán a partir de su tiempo y de tres márgenes de diferencia: menos de 0,1%, entre 0,1 y 0,2% y más de 0,2%. Cada salto indica un peso de compensación de 2,5 kilos. Si todos permanecen en menos de 0,1% de diferencia, no se añadirá ningún lastre.
En total se dibujan seis casos posibles en torno al nuevo sistema de pesos de compensación que van desde el mencionado ejemplo en el que ninguno de los fabricantes suma o resta ningún lastre a sus vehículos y que termina en el opuesto contrario. El supuesto con mayor diferencia será cuando un fabricante consiga una vuelta teórica 0,2% mejor que al menos uno de los otras dos marcas, lo que se traducirá en un aumento de +5 kilos para este fabricante y una disminución de -5 kilos para el fabricante más lento. Todos los casos se pueden ver en la web oficial del DTM.
Fotos: DTM
