El sector del automóvil tendrá que despedir a decenas de miles de trabajadores en Europa

Despiece del motor 5.0 V10 del BMW M5 (E60)

En una de sus charlas, el periodista y técnico Álvaro Sauras (Autofácil y EVO) utilizó la expresión "relojes de cuco" para referirse a los motores de combustión interna. Estos motores, cuyo principio básico de funcionamiento no ha cambiado mucho en 125 años, constan de cientos de piezas, muchas de ellas móviles, que implican una gran complejidad.

Los relojes de cuco están bien para decorar, como curiosidades o para colección, pero son poco prácticos. En la práctica preferimos movernos con relojes digitales, pulseras de actividad o directamente los teléfonos móviles. Sí, hay gente que usa relojes de pulsera, pero ¿quién usa relojes de bolsillo, o directamente, relojes de cuco, en su día a día? Casi nadie.

La metáfora nos sirve perfectamente para hablar de motores de combustión interna. Son caros de desarrollar y de fabricar, requieren mantenimiento, tienen una vida útil muy dependiente de muchos factores, precisan recambios cada cierto tiempo, dependen de varios tipos de fluido para garantizar su operación, etc.

El motor APP 310 de Volkswagen es tan compacto que cabe en una bolsa de deporte y tiene un mínimo número de piezas

En la otra cara de la moneda están los motores eléctricos. El número total de piezas es muchísimo menor, unas pocas referencias, por lo que su fabricación es muy simple. En cuanto a desarrollo, no hay que invertir enormes sumas. Una vez se queda atrás el problema de las tierras raras (metales muy escasos) son los motores más lógicos y eficientes inventados por nuestra especie, la humana.

A su vez, los motores convencionales requieren muchas piezas para transmitir la potencia a las ruedas: cajas de cambio, palieres, diferenciales...

Y todo eso tiene una gran contrapartida: no hace falta tanta gente para fabricar motores eléctricos. No hablo únicamente de empleados que juntan todas las piezas, sino a los empleados que están detrás de cada pieza. En la actualidad nos parece un atraso la época en la que se tejía a mano. Por eso hoy día es mala época para ser sastre, a menos que sea un sastre de alta gama y con una clientela muy selecta.

En el sector del automóvil europeo quizás estemos llegando al punto más alto de contratación de trabajadores, entre los que entran y los que siguen. Ya parece lejana esa época -muy reciente- en la que cerraron varias fábricas en Europa por infrautilización. Cada trabajador tiene su salario, sus cotizaciones sociales, sus beneficios económicos, sus planes de pensiones... todo eso supone mucho dinero.

Los empleados del automóvil en Alemania han crecido incluso durante la crisis económica, beneficiados del empuje del mercado chino primero, y de la estabilización del europeo después

Según datos de BMW recopilados por Bloomberg, BMW se gasta por cada trabajador una media de 100.000 euros al año. De momento las cuentas lo justifican, pero llegará un momento en que eso va a ser simplemente insostenible. Cuando empiecen a fabricarse más modelos de la gama i (eléctricos puros) van a sobrar muchos trabajadores, y no solo los que ya pueden prejubilarse.

Algunos analistas hablan de "burbuja" cuando se habla de empleados del sector en Alemania, primer productor europeo

Y el efecto se va a ir intensificando porque los coches eléctricos no van a reemplazar a todos los vehículos de combustión interna, el factor sustitución va a producir un decrecimiento de los parques automovilísticos. No solo por la menor población, sino por la menor necesidad del coche privado en las grandes urbes, donde se acumula la mayoría de habitantes, y por generaciones jóvenes más desconectadas del modelo de propiedad.

La oleada de despidos puede no ser inmediata, ya que durante una temporada van a convivir varios medios de propulsión con distintos grados de complejidad: gasolina, diésel, a gas, híbridos, híbridos enchufables, eléctricos a baterías y eléctricos a pila de combustible (sobre todo de hidrógeno). Según decrezca la producción de los térmicos, sobrará muchísima gente, incluso fábricas enteras.

La fábrica de Opel en Bochum abrió en los años 60 del Siglo XX, su cierre se anunció en 2012 y finalmente cesó su actividad en 2014

Para los fabricantes será una transición dolorosa, pero peor será para todas esas empresas pequeñas y medianas que dependen de la producción de componentes para los mencionados "relojes de cuco". La tarta por la que compiten se va a hacer más y más pequeña y no habrá mercado suficiente para todos. Y a base de recambios no van a poder sobrevivir.

Salvo unos pocos fabricantes de muy pequeña escala, todo aquel que quiera mantenerse vivo debe implantar en su catálogo opciones 100% eléctricas, y sus proveedores deben ir pensando en reinventarse. Si no, acabará pasando lo mismo que con los juglares, los aguadores, los mensajeros a caballo o los repartidores de periódicos en la calle: desaparecerán.

Después de haber dicho todo eso, el futuro no es muy alentador para nuestro país, que es el segundo mayor productor de automóviles de la UE y noveno del mundo, cuyo grueso de producción es de combustión interna, y en un escenario de fuerte electromovilidad no hará falta tanta gente trabajando. Solo para la fabricación de vehículos a motor hablamos de más de 200.000 personas en España (según la EPA de 2018).

Fuente: Bloomberg