El sueño de StreetScooter se terminó, no ha sido un buen negocio
Cuando no había tantas furgonetas eléctricas para elegir, Deutsche Post apoyó una iniciativa para crear un vehículo eléctrico de trabajo que los fabricantes tradicionales no estaban ofreciendo. El sueño no ha durado ni un lustro, este año se acaba su recorrido.
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Publicado: 28/02/2020 23:00
Streetscooter GmbH inició su vida como una empresa fundada por Deutsche Post DHL, la empresa de correos de Alemania, ante la falta de vehículos comerciales eléctricos que sirviesen para su labor habitual. En 2016 las primeras unidades empezaron a trabajar. En realidad, el proyecto empezó en una universidad, y Deutsche Post vio ahí una oportunidad.
Han pasado solo cuatro años, pero las cosas han cambiado mucho. La oferta de los fabricantes tradicionales ha ido mejorando, dejando a los vehículos de Streetscooter fuera de juego. Recordemos que son vehículos N1 (comerciales) fabricados en series pequeñas y con una fuerte influencia de proveedores externos.
Esperaban tener 5.000 unidades del Streetscooter Work trabajando antes de 2018. Hoy día hay más de 11.000 unidades operativas
Ford empezó a colaborar con StreetScooter GmbH en 2017, cuando ya habían sido fabricadas 2.500 unidades de la gama Work en Aquisgrán y Renania del Norte-Westfalia (Alemania). La capacidad de producción había crecido hasta las 20.000 unidades anuales. Pero Streetscooter necesitaba algo más grande que la gama Work.
Streetscooter Work XL
Y ese fue el génesis de la gama eléctrica Transit. El primer fruto del esfuerzo conjunto se llamó Streetscooter Work XL, solo distinguible de una Ford Transit por los logotipos. Este vehículo aumenta la capacidad de los 4-8 metros cúbicos a unos más generosos 20 m³. La tirada inicial se fijó en 150 unidades.
La gama Work normal está enfocada a un uso muy intensivo en zona urbana y con mercancías ligeras, lo típico en el negocio de la logística de cercanía. Los 41 CV de las primeras versiones no son para ganar carreras, pero era suficiente para alcanzar los 80 km/h y transportar un volumen de más de 4 m³ y una carga útil entre 650 y 1.000 kg.
Ante los problemas de contaminación que generan los vehículos en zona urbana, así como las medidas para combatir las emisiones de carbono, estos vehículos parecían -en principio- una buena idea, especialmente en los centros urbanos. La autonomía de 50 a 80 km es suficiente para una jornada de 10 horas típica.
Streetscooter Work L
Posteriormente Streetscooter ofreció su gama Work a cualquier empresa que quisiese contar con un vehículo eléctrico práctico, sin lujos, y con un coste de mantenimiento reducido. La gama se compone de variantes que se diferencian básicamente por su estructura. La versión más económica es Work Pure, a partir de 38.450 euros, el típico chasis/cabina de batalla corta.
El Work (a secas, desde 42.750 euros) tiene su propia caja. La motorización actual es de 92 CV y permite alcanzar los 120 km/h. Por encima está el Work L Pure (desde 43.350 euros), con batalla alargada y chasis alargado, para instalar carrozados más voluminosos. Se puede optar al Work L (a secas, desde 47.650 euros) con la caja instalada, o preguntar por otras soluciones basadas en chasis/cabina.
No hace falta ser un lince para darse cuenta que esas tarifas no están especialmente lejos de propuestas de la industria tradicional, como Renault Kangoo ZE, Citroën Berlingo y Peugeot Partner eléctricas, ABT e-Caddy (basada en Volkswagen Caddy), etc. Las economías de escala salen a favor de los peces grandes, no para los pequeños.
Flota de StreetScooter Work recargando en instalaciones de Deutsche Post
Aunque los Streetscooter Work nacieron como vehículos económicos, sin lujos, y partiendo de ingeniería externa (proveedores), no se puede competir contra la producción en serie. Las furgonetas antes mencionadas se fabrican en masa con motores convencionales y eso, queramos o no, reduce el precio por unidad.
Streetscooter va a finalizar la producción de su única gama, Work, ante la imposibilidad de ganar dinero. Solo en 2019 las pérdidas ascendieron a 100 millones de euros. Y Streetscooter ha estado perdiendo dinero durante años. Vamos, que las cuentas no han salido. Deutsche Post recurrirá desde 2021 a vehículos OEM, vamos, de fabricantes normales.
Lo que queda de vida de Streetscooter como empresa será para entregar las unidades que hayan sido ya comprometidas con los clientes, sanear la contabilidad, pagar lo que se debe y echar el cierre. Un nuevo sueño frustrado, pero sin duda un buen intento de cambiar las cosas.
