En 2021 la UE podría sancionar a Volkswagen y FCA con más de 2.500 millones de euros por el CO2

Podemos comprobar en la gráfica superior que las cosas se estaban haciendo bien durante los últimos años. Cada vez había homologaciones de consumo más bajas, tanto en gasolina como en diésel, reduciendo la cifra de CO2 medio que emiten los coches vendidos por cada fabricante de volumen en Europa. En 2016 se dejó de reducir la cifra.

También hay que decirlo, gran parte de esa reducción se logró haciendo "trampas al solitario", las homologaciones se alejaban mucho de la realidad, y WLTP está corrigiendo eso (al alza, claro)

En 2017 subió por primera vez y en 2018 ya se ha colocado al nivel de 2014. Se han perdido unos años preciosos de lucha contra las emisiones de carbono, ¿pero cuál es la causa? No hay una sola, hay varias:

• Dieselgate: los consumidores han dejado de confiar en muchos casos de los motores diésel debido a los diferentes escándalos que han ido apareciendo, por lo que han aumentado las matriculaciones de gasolina, que tienen mayor CO2 por km recorrido
• Presión de los ayuntamientos: con una contaminación en las ciudades disparada, hay amenazas a la circulación de vehículos que tienen tubos de escape, y los diésel están en la diana, ¡pero no los que se venden nuevos!
• El auge de los distintos segmentos SUV: son vehículos más pesados y con mayor consumo, ha elevado las emisiones medias
• Precio de los coches eléctricos: siguen alejados de la capacidad adquisitiva del europeo medio, sobre todo en el centro y el sur

Muy pocos fabricantes están haciendo las cosas bien, como podemos ver en el siguiente gráfico de JATO:

El único fabricante que ha bajado de la frontera psicológica de los 100 g/km de CO2 ha sido Toyota, con una gama donde los híbridos pisan muy fuerte (como un 60% de sus ventas) y con homologaciones muy bajas de consumo y emisiones. Además, Nissan se beneficia de las ventas en masa del Leaf, que tiene emisiones 0, que han compensado las ventas de modelos como Qashqai o X-Trail, ambos SUV.

Aparte de esos dos, Suzuki, SEAT y Volkswagen lograron reducir sus medias, pero no lo suficiente. Todos los demás han aumentado sus emisiones medias y lo tienen cada vez más crudo para llegar a la barrera de los 95 g/km. Ni vendiendo coches eléctricos masivamente -ya que no conseguirán producir/vender los suficientes- van a eludir el pago de sanciones a la Unión Europea.

A Volkswagen el ID.3 apenas le va a poder ayudar, la primera producción va a ser de 30.000 unidades, aunque contarán como si fuesen bastantes más por los supercréditos

Según la consultora AlixPartners, Volkswagen (9º) y Fiat (10º) harían frente en 2021 de una sanción de 1.830 millones de euros y 746 millones, respectivamente, y basándose en los datos de 2017. Obviamente el "paquete" para Volkswagen es el más gordo, habida cuenta que es el mayor fabricante de vehículos del Viejo Continente. La sanción se calcula no solo en base al número de gramos de exceso, también con el número de unidades vendidas.

Una forma evidente de reducir la sanción de cada fabricante es descatalogar -o poner muchas dificultades- a la venta de los modelos con homologaciones de CO2 elevadas. Está claro que vender menos implica ingresar menos, pero si el importe de la sanción va a ser superior a lo que ciertos modelos pueden facturar, entonces les compensaría.

Invertir en coches eléctricos es complicado en un momento en que las ventas en Europa apenas crecen y la competencia es feroz entre fabricantes, por lo que hay que recortar en otros aspectos

Algunos fabricantes van a tener créditos de CO2 que podrán intercambiar con fabricantes que se pasen. Por ejemplo, FCA va a pagar mucho dinero a Tesla a cambio de sus supercréditos (bonificaciones por vender coches eléctricos), ya que la marca de Elon Musk tiene unas emisiones medias de 0 g/km. A Toyota también le acabará sobrando un pellizco al que podrá sacarle rentabilidad.

"Intercambios de cromos" aparte, hacen falta medidas dolorosas a corto plazo para reducir esas emisiones de CO2. Los datos que estamos manejando en todo momento son NEDC correlado, es decir, un aumento matemático del valor de homologación NEDC a falta de que haya valores de homologación WLTP para todos (vamos, una solución provisional). La oferta de ciertos fabricantes bajará sí o sí, sobre todo si son versiones que se venden mucho y consumen más de la media.

Aquí podemos ver la foto desde otra perspectiva. Los únicos mercados donde las emisiones de CO2 han bajado han sido el noruego (1º), holandés (3º) y finlandés (10º). ¿Casualidad? No, en estos países hay impuestos muy fuertes para los coches que no son eléctricos o híbridos enchufables (que no pasa de 100 g/km de CO2 ni uno), por lo que las medias bajan a la fuerza.

Mercados como el español están a 118,6 g/km de CO2 en 2018, muy lejos del objetivo, porque se venden muy pocos coches eléctricos, y se van a vender pocos aunque haya ayudas públicas a la compra que se agotan de un día para otro -literalmente- por una cuestión de poder adquisitivo del español medio y en relación al precio de los coches. Sí, es alto, pero durante su vida útil ahorran miles de euros, pero eso no se ve inmediatamente.

El crecimiento de las emisiones de los diésel en 4,4 g/km de 2017 a 2018 es evidente, es por los SUV, en los gasolina eso se ha notado menos

Llevo años diciéndolo, vender SUV en masa va a acabar saliendo muy caro a determinados fabricantes. Estos vehículos son unos de los principales responsables de que la contaminación por gases tóxicos y las emisiones de efecto invernadero (sobre todo CO2) no estén bajando, ahora que tenemos tecnología de sobra para evitar precisamente eso.

Fuente: Reuters