En Alemania ya se pueden "limpiar" los escapes de algunos BMW, Mercedes-Benz y Volvo

Manifestante reivindicando su derecho a... la salud (Saubere Luft) - Fotografía: Hendrik Wieduwilt (Flickr) CC BY

Alemania, primer mercado europeo en cuanto a venta de vehículos -así como principal productor-, es donde más se nota el problema de los diésel "sucios". La generación Euro 5 resultó ser mucho más contaminante de lo esperado. Volkswagen fue quien inauguró el escándalo, pero luego fueron apareciendo más y más fabricantes.

Volkswagen hizo trampas, fue reconocido por la empresa. Otros fabricantes no hicieron exactamente eso, sino que caminaron con los pies desnudos sobre el filo de una navaja, al estilo fakir, y apuraron la legalidad al máximo. ¿Resultado? Que sus flamantes diésel "ecológicos" solo eran tales en condiciones muy concretas, el resto del tiempo plantas contaminantes con ruedas. Por ese motivo la contaminación en las ciudades europeas está fuera de control.

Los ecologistas consiguieron que un tribunal alemán les diese la razón y se crease un precedente: las ciudades están obligadas a cuidar por la salud de sus habitantes, y entre las medidas que pueden tomarse, está la prohibición total o parcial de que circulen los diésel que no cumplen la normativa Euro 6.

Reducción de emisiones de Euro 3 a Euro 6, en rojo lo dispuesto por la ley, en gris lo que realmente bajaron

Contra eso se pueden hacer tres cosas: dejar de conducir el vehículo, comprar uno nuevo (en ocasiones hay ayudas comerciales para ello), o realizarle las modificaciones que sean necesarias para que el escape emita dentro de lo tolerable. Esto último no es un parche a base de "repros", supone realizar cambios en el sistema de escape del coche, y no es una solución barata.

Aunque es técnicamente posible hacer esas adaptaciones a diésel Euro 4 o anteriores, el valor residual de los coches difícilmente justifica acometer semejante inversión, por lo que el destino de esos coches será ser achatarrados a cambio de descuentos en coche nuevo, o ser vendidos y que acaben en países del Este de Europa. Allí no son tan "finolis" con la limpieza del aire.

La alternativa de modificar los escapes se llama "retrofit"

La industria de proveedores está encontrando soluciones para que los diésel Euro 5 sean "limpios", y en un amplio abanico de condiciones. A cambio hay que rascarse el bolsillo y aceptar alguna penalización, como un consumo más alto de gasóleo para garantizar la eficiencia del escape y que la combustión sea más completa. A diferencia de las "repros" no fuerza los motores ni debería aumentar la probabilidad de fallos.

Esquema de funcionamiento del sistema de reducción de gases de escape de Dr. Pley SCR Technology

Un proveedor bávaro, llamado Dr. Pley SCR Technology, ha logrado certificaciones de la KBA recientemente para realizar dichas conversiones. Primero llegó la autorización para varios Volvo: XC60, XC70, V60, V70, S60 y S80 con motores D3, D4 y D5. Luego llegó para varios Mercedes-Benz con motores OM651.

Se trata de los C 220 cdi, C 250 cdi, E 220 cdi, E 250 cdi, GLK 220 cdi y V 220 cdi. La semana que viene estará lista la aprobación para varias versiones con motores BMW N47D20: X3 2.0d, 518d, 520d, 525d, 318d, 320d y 325d. ¿Y quién va a sufragar ese coste? Volkswagen y Daimler subsidiarán hasta 3.000 euros la operación.

Es decir, los clientes de esas dos marcas verán cómo la conversión prácticamente les sale gratis, o sin ningún coste. A fin de cuentas, adquirieron esos coches de buena fe, creyendo que cumplían las normativas medioambientales cuando se vendieron, así que no tendrían por qué pagar más. BMW no apoyará financieramente la conversión.

Solución de escape recomendada para los Mercedes-Benz diésel Euro 5 con motores OM651

¿En qué consisten estos sistemas de escape? Tienen lo que deberían haber tenido esos coches al salir de fábrica, trampas para NOx (más eficaces) y sistemas de reducción catalítica selectiva (SCR), que se evitaron en muchísimos casos para no incrementar el coste de los coches y por asuntitos como pactos entre fabricantes contrarios a la competencia (vamos, que formaron un cártel).

Los usuarios tendrán que hacer frente a un mayor consumo de gasóleo en algunos casos, y desde luego tendrán que preocuparse de tener urea o AdBlue suficiente en un depósito auxiliar. Por lo demás, no deberían notar cambios en su coche, y con la certificación del sistema, evitar los temidos Fahrverbot, es decir, prohiciones para circular.

En otros países, como el nuestro, vamos a tener que esperar para algo así, dado que las autoridades se están tomando las cosas más en serio en el caso alemán. En España, visto lo visto, no muere suficiente gente por problemas cardiovasculares o respiratorios como para obligar a la industria a asumir su error y detraerlo de sus beneficios.