El día que Enzo Ferrari dijo adiós a Le Mans

Y es que la resistencia, y Le Mans en concreto, siempre fueron una categoría fetiche para Enzo Ferrari, sabedor de que lo que se premiaba allí era rotundamente la marca, el coche ganador, y que con ello su empresa podría obtener fama y reconocimiento. Y eso lo supo desde que en 1949, apenas dos años después de haber lanzado el primer coche con su nombre al mercado, logró ganar por primera vez las 24 Horas de Le Mans.

Reyes de la resistencia

Fue poco después del regreso de la mítica prueba tras la Segunda Guerra Mundial, y a partir de ahí, Ferrari logró un gran palmarés con las pruebas de resistencia. No en vano, su primer campeonato mundial fue el de marcas en 1953, cuando se inauguró el entonces llamado Campeonato del Mundo de Sports. Nadie podía ganar a Ferrari, salvo algunas excepciones, en dicho mundial –no hablamos únicamente de las 24 Horas de Le Mans-. De modo que un coche de la marca Ferrari se mostraba al público como un coche rápido, fiable y ganador.

A veces es difícil saber quién hizo más por quién. Si Ferrari por la resistencia y Le Mans, o viceversa. Lo cierto es que hasta 1965, año en que un Ferrari ganó por última vez en la clasificación general de Le Mans, la marca de Maranello era la auténtica dominadora. Y aunque no volviese a ganar en la mítica carrera de resistencia, sí que ganó el mundial en 1967, por ejemplo. El problema, por entonces, era otro. El dinero.

Es famoso ya el intento de Ford de comprar Ferrari, y como la negativa final provocó que la marca de Detroit acabase venciendo a Ferrari tanto en Le Mans como en F1, si bien en ambos casos con proyectos encargados a golpe de talonario a excelentes ingenieros y diseñadores como Shelby, John Wyer o la Cosworth en F1. Un dinero del que Ferrari carecía, con dos programas de alto nivel como la F1 y los Prototipos cada año, sumado a otras categorías como la F2. La posibilidad de sostener ese nivel de implicación se hacía inviable.

Y entonces, llegó FIAT en 1969, con la compra de la mayoría de acciones, tomando control sobre la parte de coches de calle y dejando –como siempre fue su deseo- la vertiente deportiva a Enzo Ferrari. Esa inyección económica permitió el florecimiento de la marca de nuevo en el plano deportivo, con el proyecto del motor V12 plano que debutó en 1970, y que serviría de base no sólo para la F1, sino también para la resistencia.

Y así, durante un breve periodo de tiempo, de 1970 a 1972, Ferrari fue competitiva en ambas categorías. Pero fue la resistencia la que le dio de nuevo los títulos. Desde 1967, Ferrari no había ganado el mundial de marcas, pero el fantástico 312PB hizo que 1972 fuese un paseo militar para Ferrari: de 11 carreras, ganaron 10, y sólo se escapó Le Mans porque una semana antes de la prueba, Enzo decidió retirar su inscripción ante la razonable duda de que unos motores más pensados para el sprint no soportasen la larga distancia.

1973, año de crisis

En ese momento, todo podía haber continuado con su normal desarrollo. Pero Enzo Ferrari enfermó a mediados de 1972, y FIAT empezó a tomar el control. Todo se desencadenó en 1973. FIAT se daba cuenta que el éxito en resistencia no rendía beneficios ya, puesto que la gran categoría que estaba en las portadas de prensa y televisión era la Fórmula 1. Querían un cambio. Y el nefasto Ferrari B3 ‘Spazzaneve’ creado por Forghieri fue la excusa perfecta para una revolución.

El brillante ingeniero fue apartado, y Sandro Colombo nombrado su sustituto para diseñar un 312 B3, que es uno de los peores monoplazas de la Scuderia en F1. El equipo renqueó durante la temporada, pero la sección de resistencia no iba mejor, al verse superados por Matra. Enzo, todavía sin retomar el control, seguía abogando por la resistencia, pero FIAT decidió introducir a un miembro de su confianza que fuese convenciendo a Ferrari de su decisión: Luca di Montezemolo.

El joven abogado fue llevado a Maranello en junio de 1973, y empezó a hacer una valoración de la realidad deportiva de la marca. Ferrari había vuelto al mando, y tomó decisiones drásticas: llamó de nuevo a Forghieri para redirigir el monoplaza de F1. Pero la presión se cernía sobre tomar una decisión. La marca no era capaz de soportar la exigencia de dos competiciones a nivel mundial de tanto nivel, y la F1 requería plena dedicación si se querían obtener resultados. El mal año en ambos frentes, pero focalizándose sobre todo en la resistencia donde también se perdía, era la gran carta de la dirección de FIAT.

En realidad, no les hacía falta haber introducido a Montezemolo. Hacía seis años que Mauro Forghieri le pedía a ‘Il Commendatore’ abandonar la resistencia y centrar todos los esfuerzos en la F1. Pero Enzo se resistía. Era el campeonato que le había dado tantas satisfacciones. De hecho, cuando el mundial empezaba en mayo, o cuando lo hacía con una carrera aislada como Sudáfrica en enero, la directiva era clara en la Gestione Sportiva: todos los esfuerzos de desarrollo debían estar enfocados en el ‘coche para Le Mans’, y sólo una vez pasada la gran prueba, se centraban los esfuerzos humanos y económicos en la F1.

Un último intento, el 312PB/74

Pero eso era en otro tiempo. En 1973, Ferrari estaba eventualmente perdida en ambos certámenes, y FIAT, que se suponía que financiaría sin límites las ambiciones deportivas de Enzo, había aprovechado un momento de debilidad para poner un ultimátum. Sin embargo, Enzo Ferrari no iba a capitular tan fácilmente, y todavía hizo desarrollar y probar un prototipo: el 312PB/74.

Y fue a finales de 1973, ya con Regazzoni y Lauda en el equipo. De hecho, ambos lo probaron en Fiorano en noviembre de 1973. Enzo Ferrari, retador, afirmaba que este modelo participaría en algunas carreras del mundial de 1974, si bien no en todas y excluyendo Le Mans. Los test siguieron adelante el mes siguiente en Paul Ricard, en mitad de test de F1, siempre con los pilotos oficiales. El coche había sido diseñado por Forghieri como evolución del PB de 1973.

A FIAT no debió gustarle mucho la idea, pero fue finalmente Enzo Ferrari quien anunció que su equipo no participaría en el mundial de resistencia en 1974. Del 312PB/74 nada se supo jamás tras el test en Paul Ricard, ni siquiera quedan rastros físicos del coche. Enzo Ferrari acababa de renunciar a la competición por la que él hubiera optado. Tomó la decisión correcta, a la vista de los resultados en F1 en lo que restó de década, con varios títulos de pilotos y constructores en la F1.

Desde entonces, Ferrari no ha vuelto oficialmente a Le Mans. Estuvo cerca con el magnífico 333SP, el último prototipo surgido de Maranello, aunque creado por Dallara realmente. Pero Ferrari sólo lo fabricó, no lo puso en pista oficialmente. Ahora anuncian el regreso a la categoría en la que obtuvieron gran parte de su gloria deportiva. Será precioso volver a ver a la Scuderia Ferrari en dos frentes. En algún lugar, Enzo Ferrari asiente ante la perspectiva.