Estados Unidos lanza un mensaje a los fabricantes: hagan más coches eléctricos antes de 2030

Hasta la fecha, tanto la Unión Europea como China han establecido unos objetivos que han ido obligando a los fabricantes, de una forma o de otra, a aumentar su producción de coches eléctricos y estimular su adopción por parte del gran público. Pero Estados Unidos en cierto modo iba a su bola, y especialmente con el anterior inquilino en la Casa Blanca, Donald Trump.

Solo hay que ver que la media de los vehículos modelo 2021 emiten, de acuerdo a la EPA, una media de 347 g/milla de CO2, o lo que es lo mismo, 215 g/km de CO2, más del doble de la media de los coches nuevos en la Unión Europea. Allí son más de «caballos grandes» y de «haigas».

Pues bien, el actual presidente del país, Joe Biden, se marcó como objetivo en su programa el estimular a los fabricantes para que la mitad de sus ventas sean de coches eléctricos en 2030. La EPA acaba de anunciar reglas provisionales que, de aprobarse, elevarán ese objetivo al 60%, por lo que es más ambicioso. No se impone una cuota mínima de forma directa.

¿Cómo lo harán? Mediante exigencias para los vehículos de pasajeros e industriales, y que reduzcan sus emisiones de CO2 un 13%, cada año, a partir de la gama de 2027, y hasta 2032. Eso significará alcanzar unas emisiones medias en el mercado de 86 g/milla, o en nuestro baremo, 53,4 g/km de CO2. Con motor de combustión, eso solo es posible con híbridos enchufables.

La reducción de costes planeada es de más de un billón de dólares

Basta con tener en cuenta qué significa esa cifra. Equivale a gastar 2,3 l/100 km de gasolina, o casi 2 l/100 km de gasóleo, o 2,9 l/100 km de autogas/GLP. Y eso para la media del mercado, no por modelo, así que la aplastante mayoría de lo que se venda tendrá que ser de cero emisiones. En torno a 2032, predicen un 67% de cuota de eléctricos puros.

También se meten en cintura otros gases contaminantes como óxidos de nitrógeno, partículas finas (PM2.5), compuestos inorgánicos volátiles, óxidos de azufre, etc. Eso sí que está regulado, aunque pueda parecer que no, y por eso es tan difícil homologar un diésel en ese país. ¿Y de qué va todo eso? Pues de economía y de salud.

Seguramente habrás escuchado y leído mucha diarrea argumental acerca la Agenda 2030, que la escribió el Doctor Gang, el asesino de la madre de Bambi y el Doctor Maligno junto a los «globalistas», ese etéreo ente. El que dice eso se nota que no ha leído la citada agenda, pues no habla de coches eléctricos. Dice algo parecido, «Garantizar una vida sana y promover el bienestar de todos a todas las edades», o «Garantizar modalidades de consumo y producción sostenibles».

Como ya deberíais saber, los vehículos eléctricos, a largo plazo, son mucho más eficientes que los que usan petróleo y derivados, contaminan bastante menos, y contribuyen a que los entornos urbanos sean más saludables en cuanto a humos, ruido, etc. Pues ese es uno de los argumentos, ahorrar dinero en sanidad (su gasto por habitante es desorbitado, la calidad de la atención más bien no).

También supondrá un enorme ahorro en cuando a combustible, pues solo hay que hacer un par de cuentas. Una media de 215 g/km de CO2 equivale a quemar más de 11 l/100 km de gasolina. Además, en Estados Unidos han visto precios en el surtidor que eran impensables hace décadas. Poco a poco, va calando el mensaje de que es más barato abrazar la eficiencia. Pretenden reducir las importaciones de petróleo en 20 millones de barriles.

2023 Cadillac Escalade-V

Ahora mismo EEUU tiene varios fabricantes que son pioneros en electromovilidad, y Tesla es el mejor ejemplo, pero también hay muchos que mencionar: Lucid, Rivian, Lordstown, Fisker, etc. Además, hasta el Big Three de Detroit -General Motors, Ford y Stellantis- tiene planes muy ambiciosos de elevar su producción de coches eléctricos.

La entrada en vigor de la Ley de Reducción de Inflación discrimina a los fabricantes que producen coches eléctricos y baterías dentro de Norteamérica y los que no. No es la primera vez que se estimulan grandes cambios desde el gobierno federal, como cuando se impuso la primera ley de calidad del aire en 1970, o cuando se prohibió la gasolina con plomo en 1975.

Algunos fabricantes tendrán que corregir sus objetivos a largo plazo, no solo para cumplir con las futuras normas, también para no quedarse desfasados. Crece la idea de que cerca de 2030 o 2035 la demanda de coches de combustión interna se habrá desplomado, por lo que los que no se adapten corren riesgo de ir directos hacia una futura bancarrota.