Un estudio considera una «aberración» el uso de e-fuels en el transporte y apuesta de lleno por la electrificación

Las organizaciones Climate Strategy, ECODES, Ecologistas en Acción, Fundación Renovables, SEO/BirdLife y Transport&Environment han presentado en España un estudio que pone en duda el uso de los e-fuels o combustibles sintéticos para el transporte por carretera. «No son una solución lista para el mercado», afirman.

La Unión Europea dejó una ventana abierta a la prohibición de los motores de combustión para el año 2035 tras las últimas negociaciones con algunos países implicados, como Alemania como principal bastión. Con esta ventana, se admitía a estudio la posibilidad de dar una segunda vida a estos motores a través de estos e-fuels.

Mientras no se confirma su viabilidad para el futuro del transporte en Europa en los próximos meses, muchos fabricantes han iniciado una carrera paralela a la electrificación para poder desarrollar la tecnología necesaria en esta materia.

Hasta ahora, son más dudas que certezas las que se tienen con los combustibles sintéticos, y más después de ver las conclusiones a las que llega el estudio antes comentado y que vamos a desengranar a continuación.

Ni siquiera las grandes marcas tienen clara la viabilidad de los e-fuels: mientras que, por ejemplo, Audi considera que «los e-fuels tienen un papel importante que desempeñar», su rival alemán Mercedes lo ve de una forma diferente.

Los e-fuels, una «aberración» para la eficiencia energética

El estudio pone en el centro de sus resultados un concepto clave: el de la eficiencia energética. Es decir, la energía necesaria para poder mover un vehículo en función del tipo de combustible utilizado.

En el caso de un vehículo eléctrico que utiliza electricidad renovable, como la solar o la eólica, la eficiencia energética sería del 77 por ciento. En cambio, con un e-fuel, esta eficiencia sería «del 20 por ciento para el e-diésel y un 16 por ciento para la e-gasolina».

Es decir, entre 3,5 y 5 veces más costoso energéticamente; en el caso del hidrógeno verde (otro «pastel» que da para el debate), sería 2,5 veces más caro.

Según este estudio, si se quisiera potenciar el uso de los combustibles sintéticos, sería necesario generar una gran cantidad de energía renovable adicional, algo imposible a día de hoy y para lo que sería necesario instalar «un número importante de plantas de energía renovable extra», con el impacto en la biodiversidad que ello conllevaría.

De llevar a cabo proyectos relacionados con los e-fuels, sería necesario afrontar este proceso con la máxima eficiencia energética posible, pero el estudio advierte que «ya no hay margen para usar la electricidad renovable de forma ineficiente».

Uno de los actores de este estudio, Transport&Environtment, ha calculado que, para alimentar un 10 por ciento de los vehículos con hidrógeno verde y otro 10 por ciento con e-diésel para el año 2050, «se necesitaría un 41 por ciento más de energías renovables que si estos fueran vehículos eléctricos puros».

«Los e-fuels conllevan una enorme penalización energética. Se corre el riesgo de hacer descarrilar todo el esfuerzo de la descarbonización».

Los e-fuels «no son neutros para el clima»

Si en algo coinciden todos los actores en cuanto a los combustibles sintéticos es que su fabricación conlleva un proceso complejo, costoso y «de alto consumo energético», al menos a día de hoy. Y eso tendría una repercusión en los precios que tendría que asumir el consumidor.

Según este estudio, el conductor de un coche de gasolina sintética en 2030 estaría pagando, a lo largo de 5 años de uso, 10.000 euros más en comparación con un vehículo eléctrico. No solo eso, sino que no habría e-fuels para todos.

«Los combustibles sintéticos no podrían alimentar ni el 2 por ciento de los coches en circulación previstos para el 2035. Solo serviría para alimentar 5 millones de coches del parque de 287 millones previsto en la Unión Europea».

El estudio de las organizaciones antes comentadas también pone el duda el valor «neutro en carbono» que se asocia a los e-fuels, algo que califican como «falso»: óxidos de nitrógeno y metano como gases causantes de efecto invernadero, óxidos de nitrógeno (NOx) y monóxidos de carbono tóxicos como causantes de la mala calidad del aire en las ciudades, forman parte de la combustión de los e-fuels.

Las similitudes químicas con los combustibles convencionales provocarían que, además de poder sufrir un posible fraude, "si todos los coches nuevos de gasolina y gasóleo vendidos en 2020 en España funcionaran con e-fuels, las emisiones adicionales de CO2 procedentes del metano y los óxidos nitrosos equivaldrían a las de unos 50.000 coches fósiles más en las carreteras de la UE en tan sólo un año".

Ante estos datos, el estudio finaliza con una petición al Gobierno, en el marco de la actual revisión del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC). Las organizaciones solicitan que se excluyan los e-fuels del transporte por carretera y se centren en sectores que realmente más lo necesitan y cuya transición a la electrificación directa es más complicada. En estos casos, se habla de la «aviación o gran parte del transporte marítimo».

Fuente: Climate Strategy