Un estudio en Noruega demuestra la influencia del frío en la autonomía de los coches eléctricos

Todos los fabricantes de coches eléctricos aprovechan las condiciones de frío extremo para someter a sus modelos a intensas pruebas. Cuando el período de desarrollo de un nuevo modelo, viene a durar un máximo de 18 meses incluyendo dos inviernos, hay algunas marcas que duplican -las de calor e invierno- trasladándose a otras latitudes mundiales.

Ensayos esenciales para garantizar que el funcionamiento del modelo bajo cualquier circunstancia es el correcto. Y el frío extremo con temperaturas de hasta -30º más propias de congelación, los fabricantes se esmeran estudiar dos factores clave: autonomía y carga. Pero un estudio de la Federación Noruega de Automóviles ha demostrado que existen mermas en el primero de los dos factores, y de un considerable retraso en la carga.

LA NAF, como se abrevia este organismo, ha sometido a una exhaustiva prueba a 20 modelos eléctricos a disposición de cualquier cliente concentrando el estudio en la autonomía, consumo de energía y carga de la batería, todas bajo unas estrictas condiciones de igualdad: sin precalentamiento de la batería ni del habitáculo y con la misma configuración del climatizador interior.

Las 20 unidades realizaron la misma ruta y en el mismo día, combinando trayectos de ciudad, carretera nacional y locales, con velocidades de 60 km/h y de 110 km/h, la ascensión de un puerto de montaña, y solo los modelos más grandes, realizaron esta última por dos veces. Unas condiciones duras y exigentes hasta que los objetos de la prueba se quedaron parados literalmente sin batería alguna, la única forma de cuantificar la autonomía real, explican desde el NAF.

Las mediciones han arrojado el interesante dato de una pérdida del 18,5% de la autonomía en comparación con el valor homologado. De todos, el Kona Eléctrico fue el que mantuvo el tipo con una pérdida del 9% comparado con lo que homologa en el ciclo WLTP. Los más destacados, el Opel Ampera-e y el Tesla Model S, dos modelos que pierden un elevado porcentaje conservando un 70% del total de autonomía en el primero y del 74% en el segundo.

En cuanto a la carga de la batería, se acondicionó durante las dos horas de conducción de la prueba para que no se dañara y absorbiera la energía eléctrica en las mejores condiciones; la prueba concluyó que, incluso con esa circunstancia, llegar del 10 al 80 por ciento se alargó significativamente la duración de la carga, haciéndola más lentamente de lo anunciado por el fabricante.

De todos, el más rápido fue el Audi e-tron 55 quattro, alcanzando el 80% en solo 27 minutos. Por detrás, a gran distancia, el el Renault ZOE necesitó de 65 minutos, el Nissan LEAF de 75 minutos y el Opel Ampera-e de nada menos que 95 minutos, si bien también hay que tener en cuenta que el crossover alemán dispone de un cargador de a bordo de mayor potencia, mientras que el del Rombo llega a 22 kW.

Como dato curioso, y respuesta a muchos de los interesado a la hora de comprar un coche eléctrico, cuando se queda sin batería y se para, no quiere decir que no pueda seguir conduciendo. El control de gestión de energía avisa varias veces que, si se omiten, el sistema entra en un modo de protección especial en el que reduce la capacidad de aceleración, limita el acelerador y la calefacción se apaga automáticamente. Dejando apagado el vehículo entre 30 minutos y una hora, es posible arrancar y recorrer unos kilómetros más.

Fuente: NAF