Un estudio explica los motivos de la crisis de los microchips, que llegará a 2023

La delicada situación que atraviesa el mercado de los coches nuevos con la incesante escasez de microchips no tiene visos de solucionarse en 2022 como algunos expertos de la industria han insinuado en múltiples ocasiones. Ya lo avisó el gran jefe de Daimler hace unos meses, apuntando a finales de 2022 o, incluso, mediados de 2023 para ver la luz al final de este oscuro túnel que, ojo, no volver a la idílica situación de hace un par de años.

La realidad es que la demanda supera por mucho a la oferta disponible, y se espera que esta demanda aumente a lo largo de 2022 en un 17% más. Un estudio de la consultora de gestión Roland Berger no vislumbra una solución a corto o medio plazo, sino más bien a mediados de la década. Michael Alexander, uno de los responsables del estudio, ha explicado que «No se vislumbra una mejora inminente, porque el cuello de botella tiene razones estructurales que se encuentran en el diseño actual de las cadenas de suministro. La escasez de chips persistirá en 2023 y probablemente más allá. Las capacidades adicionales anunciadas no son suficientes para satisfacer la demanda».

Los chips de nueva generación se dedican a los eléctricos y avanzados equipamientos

Según estos, dos de los grandes problemas de la situación recae directamente sobre los fabricantes. El primero es que el gran acopio que hacen algunas marcas de los microchips supone que otras no dispongan, discutible desde un punto de vista ético, pero sin ninguna regla o norma que impida esta estrategia, aunque esta estrategia tiene al final su consecuencia. El segundo, y más importante, es que a pesar de gastarse miles de millones en nuevas redes electrónicas y software de última generación, una gran parte de los microchips que necesitan son antiguos, renunciando a ofrecer nuevos componentes más modernos y eficientes en funcionamiento.

Esta cuestión prácticamente les deja en una situación comprometida, pues los proveedores apuntan que solo se están montando un 5% de chips de nueva generación, mientras que el 95% de estos diminutos componentes son de generaciones muy antiguas. El estudio señala que los chips de última generación -de nivel 2- se están dedicando para los asistentes de conducción, funciones de conducción autónoma, y semi-autónomas, y las avanzadas plataformas de infoentretenimiento y conectividad. Un problema añadido más es que los proveedores también se están dedicando a la producción de unidades de alto rendimiento para los cada vez más avanzados coches eléctricos, lo que también perjudica a los de combustión e híbridos.

Thomas Kirchstein, director de Roland Berger, apunta que «A largo plazo, los fabricantes y sus proveedores tienen que cambiar su filosofía de diseño para mantenerse al día con los cambios dinámicos de capacidad en la industria de los semiconductores», añadiendo que «las marcas no pueden esperar a que remita la crisis». Una situación que les obligará a rediseñar sus arquitecturas electrónicas tornando a complejos sistemas centralizados, para lo que necesitan unos cinco años de desarrollo.