Euro 7 costará a los fabricantes hasta 10 veces más de lo estimado por Bruselas

La futura normativa Euro 7 para turismos y furgonetas, y Euro VII para vehículos pesados como camiones y autobuses, tendrá una relación coste/beneficio bastante dudosa. Según los cálculos de la Comisión Europea, que los turismos gasolina cumplan Euro 7 costará 184 euros por unidad, y los diésel 446 euros incluyendo furgonetas.

El estudio encargado a Frontier Economics desglosa el coste directo de fabricación de cada unidad en cuatro componentes: emisiones de partículas de frenado, de homologación, de inversión y de utillería/herramientas. Los costes indirectos pueden incrementar aún más las diferencias observadas.

La consultora ha preguntado a distintas fuentes del sector para estimar el coste de superar Euro 7/VII

Los autores del estudio «Regulatory costs of Euro 7 – Findings from an industry survey», concluyen que hacer que los coches de gasolina cumplan la Euro 7 costará casi 10 veces más, 1.862 euros por unidad, mientras que hacer que cumplan los diésel 2.629 euros por unidad, o cinco veces más de lo estimado por Bruselas. El coste añadido a los fabricantes se trasladará a la clientela, a buen seguro.

Es decir, si un coche a gasolina -que puede o no ser híbrido- cuesta 1.862 euros más de media que uno de normativa Euro 6, en algunos segmentos no merecerá la pena pagar el sobreprecio, sobre todo los más económicos. En modelos más caros la diferencia será más fácil de asumir.

Lo mismo respecto a los diésel, un coste medio de 2.629 euros extra por unidad puede ser bastante disuasorio. Los fabricantes pueden trasladar al consumidor una cifra media inferior, a costa de comerse sus márgenes, o tirar por el camino «fácil», eliminar modelos. Ya ha pasado, y más de una vez. Volverá a pasar.

Cuando a los fabricantes no les resulta rentable el coste de superar una normativa de emisiones más dura que la anterior, y esto ocurre cuando las ventas no son suficientes, desenvainan la katana y cortan por lo sano. Cuando las ventas son suficientes sí puede merecer la pena, suponiendo que el consumidor asuma un precio superior.

Los coches híbridos lo tienen más fácil para superar Euro 7 por su uso reducido de los discos de freno y la recuperación parcial de energía

Este fenómeno próximo, el de que los coches con motores gasolina o diésel van a costar más, se cruza con el de que los eléctricos van a ir costando menos. Los fabricantes están tratando de mejorar sus economías de escala para comprar masivamente baterías, motores, cajas reductoras/de cambio, electrónica de control, etc.

Así que si los térmicos suben, y los eléctricos bajan, resulta aún menos interesante comprar un térmico. Los problemas de autonomía de los coches con baterías cada vez son menos importantes, porque las baterías almacenan más energía y las redes de recarga rápida están creciendo a buen ritmo. Esto acelera el proceso de desaparición de los térmicos.

Que los coches térmicos se encarezcan -o desaparezcan antes- dificultará el acceso a automóviles nuevos para todos aquellos que no puedan permitirse (o no les cuadre) un eléctrico

La ACEA ha recordado que cumplir con Euro 7 tendrá costes indirectos en la vida útil del vehículo, unos 650 euros para turismos y furgonetas, ya que necesitarán quemar más combustible para que la combustión sea más limpia (parece contradictorio, pero así es la química). Para los camiones, la cosa es aún peor.

Que los vehículos pesados cumplan Euro VII es aún más difícil (y más caro) respecto a turismos y furgonetas Euro 7

Hacer que un camión diésel cumpla Euro VII costará casi el cuádruple de lo estimado, pasando de 2.765 euros por unidad a 11.707 euros. Además, habrá que añadir 20.000 euros de costes indirectos por combustible en la vida útil del vehículo. Podría ser un mal menor que haya menos camiones diésel salvo por un detallito, y es que no se puede reemplazar su volumen por equivalentes eléctricos. No los habrá en años.

¿Y todo esto, para qué?

La ACEA dice que estudios recientes aseguran que reemplazar los vehículos más contaminantes con modelos Euro 6/VI reducirá las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) en un 80% para 2035 -tomando como referencia el año 2020-. Esto ya nos lo dijeron antes.

Si se empleasen vehículos Euro 7/VII para reemplazar a los antiguos, y considerando que las emisiones de NOx y partículas fuesen CERO, respecto al estándar Euro 6/VI, la reducción efectiva sería de un 4% extra de las emisiones de NOx de 2020 en turismos y furgonetas, y de solo de un 2% para los camiones. Es más, las emisiones de CO2 podrían ser más altas por el consumo de combustible extra.

Dicho esto, para ese viaje no necesitaríamos alforjas. En definitiva, consideran que esta medida es contraproducente, encarecerá innecesariamente los vehículos, y dará alas a los competidores chinos que dispongan de vehículos eléctricos suficientes para abastecer al mercado.