Europa recibe los consumos reales de los coches, los PHEV el verdadero objetivo

La Unión Europea ha empezado a recibir los datos reales del consumo de los coches nuevos matriculados por primera vez en la UE desde el pasado 1 de abril, que analizará posteriormente de forma completamente anónima. Estos datos se encuentran en la centralita electrónica que se encarga de registrar el consumo de combustible y de electricidad en tráfico real, por lo que sean de combustión, híbridos -en sus diferentes formas- y eléctricos, ya están enviando los datos.

Es la clave de la nueva norma de emisiones «Euro 6d-ISC-FCM», concretamente el tercer apéndice que hace referencia a la Monitorización del consumo de combustible. Algo a lo que, en un principio, se negaron los fabricantes pero que no les ha quedado más remedio que pasar por el aro. El objetivo de la Comisión Europea de Transporte es conocer de primera mano los consumos en situación real, pero la realidad es que lo que se pretende es llegar al trasfondo de los híbridos enchufables.

Los PHEV participan de ayudas a la compra pero sus cifras no se ajustan a la realidad

Por ejemplo, los del Consejo Internacional de Transporte Limpio. El ICCT es una entidad independiente pero cada vez tiene más relevancia en Europa en este campo. En sus análisis han determinado que la diferencia entre las cifras de consumo que homologa el fabricante y las reales pueden alcanzar hasta un 40 por ciento. Un desfase importante, pero que depende también de otros factores. Los PHEV más modernos ofrecen una autonomía máxima en modo eléctrico de entre 50 y 100 kilómetros, conectándose automáticamente el motor de combustión cuando la energía eléctrica se acaba. Más que suficiente para cubrir trayectos diarios.

En realidad, los fabricantes cumplen con la normativa de homologación europea, realizando las pruebas con entidades certificadoras impuestas por la UE, con lo que realmente no están engañando, sino que publican los resultados de las mediciones tal cual los comunican estos laboratorios. El problema reside en la base de las condiciones de medición, pues se ha estimado que un híbrido enchufable rueda la mayor parte en modo eléctrico, y que al conductor no se le va a ir el pie más al fondo del acelerador de lo que debiera, y que va a recargar la batería asiduamente.

Estas dos cuestiones son clave. La primera es inevitable si no desconectan el asistente inteligente de velocidad ISA que lo puede beneficiar, pero la segunda no. Pues, se daba por hecho de que los propietarios de los PHEV serían mucho más responsables recargando la batería con electricidad cuando ésta se agotase. Diversos estudios han determinado justamente lo contrario, con un elevado porcentaje de propietarios que rueda más en modo híbrido que eléctrico en toda Europa. Así, estos modelos están transmitiendo los consumos de combustible, pero también los de electricidad -el ICCT apunta a un consumo promedio anual superior a 30 kWh/100 km- para poder determinar su valía.

La normativa actual del ciclo WLTP y las pruebas reales RDE han beneficiado a los PHEV para que los fabricantes rebajen las emisiones promedio de la gama

Lo que se esconde en el consumo de los PHEV radica en dos cuestiones. La principal, las subvenciones. Los países europeos pueden endurecer las normas para rebajar las ayudas a la compra de este tipo de modelos como ha hecho Alemania aumentando la autonomía mínima en modo eléctrico, pero los fabricantes aumentan la capacidad de la batería y esquivan la medida gubernamental. Pero no pueden dejarlos exentos de las subvenciones a la compra de vehículos de movilidad sostenible porque cumplen con este precepto y vienen impuestas desde Europa. Pero el organismo europeo sí puede utilizar los datos de consumo para aumentar el cálculo del impuesto de matriculación, que los puede penalizar sobradamente.