Europa y el futuro del motor Diesel

Fotografía: M42 Active Traffic Management (Flickr) CC BY

Se confirma lo que anunciamos hace semanas, la normativa Euro 6 se convierte en papel mojado. Teníamos la esperanza de que el Parlamento Europeo tumbase por veto, con una mayoría simple, la decisión de la Comisión Europea de permitir mayores emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). Ha ocurrido al revés.

317 europarlamentarios votaron a favor de vetar esa decisión, pero fueron más los reacios al veto, 323. Otros 61 europarlamentarios se abstuvieron. En lenguaje simple, todo sigue como hasta ahora. Del límite de 80 mg/km pasamos a 168 mg/km hasta 2020, y a partir de ahí, 120 mg/km.

¿Por qué se elevan los límites respecto a 80 mg/km? Dicho límite era válido para laboratorio, donde los fabricantes habían conseguido homologar con éxito los últimos motores Euro 6. No se tienen en cuenta las emisiones en la realidad, solo en condiciones muy controladas de temperatura, presión, carga, velocidades, etc.

A partir de 2017, se van a tener en cuenta también las emisiones fuera del laboratorio, por lo que el límite de 80 mg/km es dificilísimo de cumplir. Pruebas independientes revelan que, por lo menos, las emisiones superan el doble de lo permitido en la aplastante mayoría de los casos. Por lo tanto, mantener el límite de 80 mg/km implicaba de facto la muerte del motor diésel para finales de esta década, en la mayoría de los modelos.

Los motores diésel emiten más NOx que los de gasolina

Europa es el único gran mercado mundial donde los Diesel superan el 50% de las matriculaciones de turismos, debido a la política que se ha abonado durante años. Sí, el gasóleo emite menos CO2 y reduce el consumo en barriles de petróleo, pero el aire que echan los tubos de escape es más dañino para la salud de las personas. Liquidar el motor Diesel implicaba problemas a nivel industrial.

Si en Europa los motores diésel se vuelven prácticamente imposibles de homologar, no tendrían salida en volúmenes razonables si hablamos del exterior. Eso pondría en riesgo la industria del automóvil comunitaria, que, según cifras oficiales, da trabajo a 12 millones de europeos (entre empleos directos e indirectos) y un 4% del PIB comunitario. En países como el nuestro, con varias fábricas, las cifras son más importantes en términos relativos.

De los 600 mg/km que se están registrando con los motores Euro 6 en 2014 se tendrá que pasar a 168 mg/km en 2017, es una reducción importante de todas formas

Si nos fijamos, la victoria del lado "pro-Diesel" solo ha tenido seis europarlamentarios más defendiendo sus tesis. Recordemos que el Parlamenteo Europeo está fuertemente presionado por lobistas de las diferentes industrias, los legisladores no tienen libertad total de acción. Y la industria del automóvil ha presionado mucho para que el desenlace sea este.

Mientras que la eurocámara permite esto, la lista de ciudades que van a prohibir o limitar la circulación de los vehículos alimentados a gasóleo va a seguir aumentando. Y se dará la paradoja de que los coches nuevos, con motor diésel, no podrán usarse en episodios de alta contaminación, o tendrán que pagar peajes, mayores impuestos...

Al menos, nos quedamos con lo positivo

El límite de 168 mg/km que se permitirá, ya supone una reducción de gases contaminantes, solo hay que ver el gráfico superior. Se podrían haber reducido mucho más, pero es una reducción a fin de cuentas. La industria ha ganado tiempo, pero bien entrada la década de 2020, cada vez será más difícil homologar motores diésel. Eso llevará a una ganancia de terreno de los gasolina y de las energías alternativas, que ya existen, y contaminan mucho menos.

Fuente: Reuters