¿Por qué hay fabricantes a favor de prohibir la combustión interna en 2035 y otros no?

Los objetivos de reducción de emisiones de CO2 de la Unión Europea a niveles muy por debajo de los 100 g/km sirvieron para mandar un mensaje a la industria del automóvil: había que electrificar mucho los nuevos modelos, ante la gran dificultad de conseguir eso solo con combustión interna convencional (son menos de 4 l/100 km).

Después llegó el objetivo político de que en 2035 no se matriculen más coches ni furgonetas nuevos que funcionen con combustibles fósiles, con una moratoria de un año para fabricantes de bajo volumen. En el proceso de negociación se colaron los combustibles sintéticos como una forma de alargar la vida de los motores de combustión.

Pero antes de que ese objetivo se estableciese, varios fabricantes establecieron hojas de ruta en las que prescindirían antes de los motores térmicos, usualmente 2030, para centrar todos sus esfuerzos en los coches eléctricos, e ídem respecto a industriales ligeros, aunque en este caso se ve con mejores ojos la pila de combustible de hidrógeno.

Fabricantes chinos como BYD solo van a traer a Europa coches eléctricos, quitándose barreras de entrada y con una tecnología ya madura en su país de origen

La estrategia a largo plazo de los fabricantes no es común, mientras unos abogan por 100% eléctricos (a baterías), otros piden que se contemplen otras tecnologías para reducir emisiones en la creencia de que eso producirá antes una reducción efectiva -si no, se alargaría la vida útil de los térmicos, lo cual sería contraproducente-.

Y algunos de los fabricantes que piden que haya alternativas, como Toyota o Porsche, tienen en cuenta que en la era de los motores eléctricos muchas diferencias entre fabricantes quedan automáticamente borradas o difuminadas. Por ejemplo, un Porsche 911 con motor bóxer se diferencia mucho de un competidor con motor V6/V8, pero ¿tanto se distingue el Taycan de un eléctrico de su segmento?

En otras palabras, hablamos de sensaciones e intangibles asociados a la combustión interna que con motores eléctricos solo se puede simular. En el caso más extremo, Dodge busca cómo transmitir sensaciones típicas de motores V8 gordos pero solo usando motores eléctricos. Ya os digo que tienen trabajo por delante, y no me refiero solo a simular su sonido por los altavoces.

Dodge Charger Daytona SRT Concept, ¿el primer muscle car eléctrico?

Esta diferenciación, que podría perderse, preocupa a algunos fabricantes. Los motores eléctricos, para bien y para mal, son mecánicamente mucho más simples y la diferenciación viene dada por la entrega de potencia, pero no tanto por cómo suenan o cómo se sienten en el interior. Hay clientes de nichos de mercado en los que todo eso sí importa, aunque al cliente corriente y moliente le dé igual.

Algunos fabricantes ya consiguieron que sus clientes renunciasen a tener motores mecánicamente equilibrados (mínimo de cuatro cilindros), al cambio de marchas manual, a la suspensión trasera independiente e incluso al ritual de ir a comprar un coche al concesionario. Ahora lo trendy es elegir con un móvil o una tableta el color y opciones, y que lo traigan a casa o directamente ir a recogerlo.

Los intangibles mecánicos o de ingeniería pierden fuerza como argumentos de venta

Otros, en cambio, prefieren dejar de perder el tiempo (y especialmente el dinero) con la combustión interna y centrarse en ponerse a la par con fabricantes chinos en cuanto a tecnología eléctrica y baterías. Eso está muy bien cuando se piensa principalmente en el mercado europeo, pero ¿qué pasa con los países emergentes? ¿Se van a electrificar con tanta intensidad en 2035? No apostaría por ello.

Toyota pretende llegar a las emisiones neutras en 2050, pero sin que eso implique abandonar del todo la combustión interna. En ciertos modelos clásicos, deportivos y en competición le ven viabilidad al hidrógeno «caliente»

Por lo tanto, tenemos dos posturas, la de remar al unísono e ir hacia los coches eléctricos, y los de no apostar todas las fichas al mismo número. Los del segundo grupo están siendo apoyados por ciertos gobiernos europeos, temerosos de la mala prensa que supondrá la pérdida de empleos en un sector estratégico por la menor necesidad de mano de obra inherente a los eléctricos.

Y es que aunque en Bruselas y Estrasburgo se tomen decisiones que son muy progresistas y en pro del bienestar de la humanidad, a veces olvidamos que el mundo es muy grande y que la combustión interna va a seguir siendo necesaria durante muchos años, hasta el día de que con un eléctrico se pueda ir de A a B, a secas, y que solo sea cuestión de tiempo mientras se recarga.

Resumiendo, posicionarse en remar a favor o en contra tiene que ver más con las estrategias a largo plazo de algunos fabricantes que con el medio ambiente. El cambio climático no se va a frenar si únicamente los europeos dejan de comprar nuevos coches y furgonetas que emitan CO2 en 2035. Por ejemplo, en Norteamérica, Ford, GM y Stellantis abogan por la electrificación total, pero ya si eso a un ritmo más tranquilo.