Los fabricantes de coches temen las pruebas de emisiones en recorridos reales, ¿será el fin del Diesel?

Después de haber favorecido el motor Diesel durante años, la Unión Europea se ha dado cuenta de que al ser las emisiones reales muy superiores a las homologadas, hay un problema de salud pública muy grave. Algunas ciudades ya están amenazando con tomar medidas drásticas como erradicar esos motores de sus calles.

ICCT denunció que no se cumplen ni los límites de 2001 (Euro 3)

Estudios independientes han revelado cómo hay fabricantes que han hecho trampas y están vendiendo coches que no solamente no cumplen los límites de la normativa actual (Euro 6), sino que tampoco cumplen los límites de hace años. Mientras tanto, las emisiones de partículas (PM) y óxidos de nitrógeno (NOx) en las grandes ciudades amenaza la salud de cientos de miles de personas.

Pues bien, la Comisión Europea decidió el pasado día 19 que las emisiones se van a probar en la carretera, y todos los modelos que se quieran homologar deberán pasar esas pruebas bajo los límites actuales. Aún no se ha confirmado la fecha, pero se habla de septiembre de 2017. No se va a esperar al nuevo ciclo de pruebas de Naciones Unidas, el WLTP.

Así deberían haber bajado las emisiones de óxidos de nitrógeno en los últimos 15 años: de 500 miligramos por kilómetro a 80 miligramos, una reducción del 84%

Algunos fabricantes están preocupados, muchos saben que no van a superar esas pruebas, y quieren saber las condiciones concretas del procedimiento. Para que los resultados sean válidos, deben ser reproducibles y repetibles, hay que marcar unas pautas para que ellos reproduzcan esas condiciones y puedan anticiparse al examen final, por llamarlo de alguna forma.

Algunos analistas creen que el motor Diesel está acabado, se van a necesitar costosísimas inversiones

La diferencia de precio se acabará trasladando al consumidor, que verá menos interesante las versiones Diesel futuras porque serán más caras y los gasolina quedarán mejor posicionados. Así tenía que haber sido de siempre.

Hoy día lo que el consumidor europeo suele apreciar, en más de la mitad de los casos, es que el motor cuesta más, pero el combustible menos, y consumen menos litros. Aunque la mítica fiabilidad de los Diesel es cosa del pasado, siguen siendo los preferidos, y el consumidor no se preocupa de lo que realmente sale por el tubo de escape, sobre todo si le engañan. Antes, incluso era un leit motiv de compra, que eran motores ecológicos. De chiste.

Esta es la reducción de óxidos de nitrógeno real en los últimos 15 años, según International Council on Clean Transportation (ICCT), solo han bajado un 40%

Las emisiones de óxidos de nitrógeno y partículas deberán bajar de forma espectacular

Hay fabricantes de coches que están intentando dilatar este proceso porque saben que no van a conseguirlo en plazo, deben cambiar sus procedimientos de diseño y pruebas. Hasta la fecha se les ha dado muy bien a algunos el hacer trampas en el laboratorio para que los coches sí, cumplan los límites, pero en ese mismo laboratorio.

En EEUU y Japón ya ocurrió que al poner unos límites muy estrictos a los Diesel, estos estuvieron a punto de desaparecer en el mercado, y los que ahora se comercializan, son más limpios que los europeos. Probablemente tenga que adoptarse la inyección de urea (o reducción catalítica selectiva) de forma masiva, incluso en los coches pequeños y medianos.

Se solía argumentar en la industria que para coches pequeños bastaba con el dispositivo "trampa NOx", menos eficaz, y que la inyección de urea solo merecía la pena para coches más caros. Esta tecnología desploma las emisiones de NOx, pero aumenta el coste de adquisición y también levemente, aumenta el de mantenimiento.

El ICCT hizo pruebas con varios modelos Euro 6 y solo 2 modelos de 13 cumplían con los límites o prácticamente lo hacían. Lástima no saber qué modelos cumplen y cuáles no, pero les lloverían las demandas de los fabricantes aludidos

Los fabricantes piden a la Comisión Europea que se definan las reglas como muy tarde para julio

A los ingenieros no les va a faltar trabajo en estos dos años. Todos los modelos con una motorización que no cumpla en la carretera en 2017 deberán ser retirados del mercado. Y los que permanezcan, aumentarán sus precios.

Sabemos que hay coches que cumplen mucho mejor que otros, pero las ONG que han hecho sus pruebas no han especificado modelos ni motorizaciones. Para algunos fabricantes, este problema no será tan grave, los que peor lo tienen son los que están más lejos de cumplir con los límites, necesitarán más cambios.

Si vais algún día a Tokio, una de las ciudades más grandes del mundo, veréis cómo el aire está limpio, y hay mucho tráfico. Los Diesel prácticamente no circulan, los taxis funcionan con gasolina o gas, no hablamos de una utopía. Si los límites de emisiones realmente se estuviesen cumpliendo, se salvarían miles de vidas cada año, es un genocidio silencioso y la responsabilidad está muy diluida.

Los motores gasolina tienen mucho más fácil reducir las emisiones de NOx, las normas se han endurecido fundamentalmente para los Diesel, que también han tenido que reducir mucho sus emisiones de partículas (o deberían haberlo hecho)

Probablemente, tu próximo coche no sea Diesel

Se habla de un aumento de precio de 500 a 1.000 euros por coche. Ya existen a día de hoy alternativas, existen los híbridos a gasolina, las motorizaciones a gas (fuera de España son mucho más populares) o motores de gasolina con consumos muy razonables.

Ciudades como Madrid podrían implantar restricciones de circulación para modelos Diesel anteriores a la normativa Euro 5 o Euro 6

Los Diesel que se vendan a partir de 2017-2018, como sí cumplirán los límites, no deberían ser excluidos, así como los modelos que certifiquen que, a día de hoy, sí cumplen con lo reglamentado.

¿Será el final del Diesel? Probablemente no, pero sí que sea el principio de su final. Lo razonable es que el Diesel sea utilizado por quien realmente lo necesita, los grandes trotadores de kilómetros en carretera, no son buenos motores para ciudad, ni para hacer pocos kilómetros al año.

Cualquier mecánico corroborará que en esas condiciones, estas mecánicas se han vuelto más frágiles, y sufren averías caras relacionadas con EGR, filtro de partículas o sistema de inyección. Las cuentas empiezan a no salir, y en el futuro, será más difícil aún que salgan.