Por qué los inyectores de tu diésel fallan y las posibles soluciones

Para que el motor pueda arrancar debe llegarle carburante a los cilindros y el elemento encargado de suministrarlo es el inyector, que surte de combustible a alta presión al conducto de admisión si se trata de un sistema de inyección directa, o a la cámara de precombustión si es indirecta.

Básicamente, los inyectores son electroválvulas que se abren y cierran múltiples veces de manera muy precisa como reacción al pulso eléctrico que las controla. Con el objetivo de distribuir el combustible de forma homogénea, lo pulveriza, evitando así goteos o similares que afecten al rendimiento. Estos elementos de alta tecnología se ubican en la culata y están formados por dos partes: el cuerpo y la aguja, que se fabrican en acero y con gran precisión.

Cómo trabaja un inyector

La misión de este elemento es tan simple como introducir combustible en los cilindros… o no. Para que ello ocurra del modo más eficiente posible, el inyector debe pulverizar el carburante en gotas lo más finas posibles elevando la presión por encima de los 2000 bares. De ese modo, conseguirá mayor superficie de contacto con el oxígeno presente en el cilindro y más completa será la combustión.

Además, el inyector no pulveriza de manera constante, sino que debe activarse en momentos concretos y en varias etapas. Los productos actuales permiten hasta siete pulverizaciones por ciclo, es decir, un ciclo de inyección por cada dos revoluciones del motor. A régimen de giro habitual, un inyector realizará aproximadamente 150 pulverizaciones por segundo.

Al conseguir todo ello, el inyector permite un ahorro de consumo considerable y también mayor rendimiento del motor, pero la consecuencia es que debe soportar una carga de trabajo extrema, por lo que es importante evitar complicarle la vida más de lo necesario.

El inyector-bomba

Este sistema fue desarrollado por Bosch y se comenzó a extender a finales de la década de los 90, siendo ampliamente utilizado en la actualidad en motores diésel de inyección directa, ya que permite un incremento de la presión de inyección de hasta 2200 bares. Tal cantidad de presión es generada gracias a la intervención de émbolos accionados por levas situadas en el árbol de levas, así como las que tiene cada inyector.

Para poder ejercer mayor control, cada inyector es activado individualmente a través de la gestión de la centralita electrónica, consiguiendo con ello menor consumo y mayor rendimiento.

En esencia, el sistema inyector-bomba cuenta con los siguientes elementos:

• Generador de alta presión: formado por el cuerpo de la bomba con el émbolo y el muelle de reposición.
• Electroválvula de alta presión: determina en qué momento y durante cuánto tiempo se producirá la inyección de combustible. Formada por una bobina, la aguja de la electroválvula, el núcleo magnético y el muelle de la propia electroválvula.
• Los inyectores: encargados de pulverizar y distribuir uniformemente el carburante hacia las cámaras de combustión Se localizan junto al cuerpo de la unidad inyector-bomba mediante una tuerca de fijación.

Bosch lo recomienda en turismos y vehículos comerciales ligeros con una capacidad de motor de hasta 5 litros de cilindrada y una potencia de 312 CV. Las principales ventajas de del sistema inyector-bomba frente a otros sistemas son:

• Hasta 2200 bares de presión en la inyección.
• Comienzo de la inyección variable.
• Posible inyección previa.
• Mejor combustión y rendimiento.
• Niveles de emisiones contaminantes inferiores.
• Ahorro de combustible.
• Diagnóstico más efectivo de la bomba o del motor al poder aislar los cilindros individualmente.
• Mayor rigidez de accionamiento.
• Acceso más sencillo para modificaciones o reparaciones.

En este vídeo podemos conocer más sobre los inyectores y el sistema «common rail».

¿Cómo fallan los inyectores?

Varios son los posibles tipos de avería que puede sufrir un inyector a consecuencia de su desgaste o incorrecto mantenimiento.

Problemas eléctricos

Aunque no es una avería frecuente, hay ocasiones en las que los conectores de los inyectores fallan. También pueden quemarse las bobinas de los electroimanes en los inyectores electromagnéticos. La única solución es cambiar el inyector por uno nuevo.

Los inyectores piezoeléctricos

Este tipo de inyector utiliza un cristal mineral que generalmente es cuarzo y que tiene la cualidad de estirarse cuando se le aplica una corriente eléctrica. En el inyector piezoeléctrico hay numerosos cristales de pequeño tamaño que, al estirarse, desplazan la aguja, algo que pueden hacer muchas veces por segundo y de manera muy precisa. Pero los cristales piezoeléctricos tienen un número de ciclos de trabajo limitados y llega un punto en que por más corriente que se le suministre al cristal, este no reacciona y hay que cambiar el inyector.

Fugas

Cuando las piezas internas se desgastan y dejan de ser herméticas, el combustible vuelve por el circuito de retorno de combustible en lugar de salir por el inyector. Ello hace que se produzcan pérdidas de presión en el circuito de alimentación y también en la inyección, desembocando en un mayor consumo y peor rendimiento como consecuencia de una pulverización deficiente del combustible, generando también más carbonilla y humos. Esto se debe al desgaste natural de las piezas, por un defecto de fabricación o por usar combustibles de mala calidad, pero puede llegar a repararse sin tener que sustituir todo el inyector.

La tobera

Es la parte que está dentro del cilindro y que por tanto queda expuesta a temperaturas y presiones muy elevadas que acaban por estropearlo. Además, la presión a la que sale el combustible desgasta los orificios, que pueden perder su forma original y pulverizar de manera deficiente.

Lo habitual es que se estropeen antes de que eso ocurra al depositarse carbonilla y residuos de la combustión sobre ellos, que los van taponando. Su desgaste se acelera al usar combustibles de mala calidad o no llevar un correcto mantenimiento de los filtros de combustible, pero puede tener reparación.

Síntomas

Algunos de los síntomas que nos pueden indicar que existe un problema en el sistema de inyección son los siguientes:

Si el motor no arranca y por el tubo de escape sale humo negro o blanco, puede haber varios problemas.

El humo negro al intentar arrancar puede indicar que los inyectores o las toberas fallan o que la bomba inyectora debe ser recalibrada. Si el humo es blanco, entonces lo más probable es que el problema esté en los precalentadores, en el filtro de combustible o en en el cableado de la bomba.

Si el problema es que el coche no arranca a temperaturas bajo cero, el problema puede estar en la electroválvula, en la alimentación de combustible a la bomba, en los precalentadores o en la compresión del motor.

Si el motor arranca pero luego se para, puede ocurrir que el filtro de aire o de combustible estén obstruidos o también que existan partículas de aire en el circuito.

En caso de que el motor no tenga potencia suficiente, es aconsejable comprobar si existe un filtro de combustible obstruido, si la varilla del acelerador está mal regulada, si el circuito de alimentación está en mal estado o si es necesario recalibrar los inyectores, las toberas o la propia bomba inyectora.

Un mayor consumo de combustible y humos pueden indicar un mal reglaje de las válvulas, que los inyectores o toberas están defectuosos, que el filtro de aire está sucio, un mal calibrado de la bomba inyectora, compresión insuficiente, un escape parcialmente tapado o que la temperatura de funcionamiento es muy baja.

Cómo mantener en buen estado los inyectores

Si se realiza un buen uso y mantenimiento de los inyectores, es posible no tener que cambiarlos durante la vida útil de nuestro vehículo. Para ello, es aconsejable seguir los siguientes consejos:

• Usar aditivos químicos de limpieza de inyectores: muchas marcas de combustible ya incluyen un porcentaje de aditivos de esta clase que ayudan a eliminar las impurezas que pueden obstruir los inyectores. También es posible encontrar en el mercado estos productos que se añaden al combustible para proteger el sistema de inyección.

• No repostar hasta que pase una hora del llenado de surtidores: la normativa exige a las estaciones de servicio que no permitan la venta de combustible hasta pasados 60 minutos del llenado de los depósitos. Por si acaso, cuando veamos camiones cisternas realizando esta operación, lo mejor que podemos hacer es ir a otra gasolinera y así evitaremos recoger los sedimentos que habían quedado en el fondo del depósito y que posteriormente obstruirán nuestro sistema de inyección.

• No apurar la reserva de tu vehículo: Con el mismo cometido, no debemos nunca esperar hasta el último momento para repostar, pues de lo contrario los sedimentos pasarán al sistema, forzando la bomba e incrementando el riesgo de obstrucción de los inyectores.
• Utilizar combustible de calidad: si utilizamos productos mal filtrados o con componentes incompatibles o incorporados en exceso, los inyectores se desgastarán u obstruirán prematuramente.
• El biodiesel: debido a que absorbe agua y humedad, puede acelerar la oxidación y corrosión de los componentes. También puede tener hongos o bacterias que obstruyen y deterioran el sistema de inyección.

• Cambiar el filtro de combustible cuando proceda: Este punto es uno de los más sencillos de ejecutar y puede ahorrarnos muchos disgustos y dinero, pues es el encargado de retener las impurezas y el agua que hay en el carburante.

• Rodar a un régimen de revoluciones adecuado: llevar el motor por debajo de las 2.000 rpm es muy nocivo para nuestro motor, pues genera más carbonilla, vibraciones y desgaste prematuro del sistema de inyección.

• Anticipar una obstrucción: si detectamos que los inyectores pueden estar fallando, debemos limpiarlos lo más rápidamente posible para evitar una obstrucción o una avería mayor.

Cuánto cuesta cambiar los inyectores

La sustitución de estos elementos en motores diésel es una operación sensiblemente más cara que en el caso de los propulsores alimentados con gasolina. Por regla general, un inyector diésel cuesta unos 500 euros cada uno, el doble que uno de gasolina. A ello debemos sumarle el coste de la mano de obra y tampoco debemos perder de vista que pueden darse complicaciones.

Los inyectores están embutidos en un orificio situado en la culata que tiene prácticamente su mismo diámetro, por lo que el uso y el paso del tiempo pueden hacer que su extracción sea costosa o incluso imposible, llegando a propiciar roturas en el inyector o en la propia culata. Por eso, lo mejor siempre es un buen mantenimiento que prevenga futuros imprevistos.