Ferrari F40: el Ferrari más radical de la historia cumple 30 años

Hace 30 años celebraba el 40º aniversario de la firma.

Este año se cumplen 3 décadas del nacimiento del Ferrari F40, uno de los modelos más míticos de la firma italiana y que marcó toda una época. A día de hoy sigue siendo un modelo reverenciado y su valor no para de subir. No en vano, durante años fue el deportivo más rápido, más potente y más caro que existía en el mercado.

Aunque es considerado por muchos como la respuesta de Ferrari al Porsche 959, lo cierto es que no es así, aunque tampoco es exactamente como Ferrari lo contó en su momento. El considerado último modelo al que Enzo Ferrari dió su visto bueno realmente nacía como un derivado de un proyecto cancelado, el GTO Evoluzione.

Hasta la llegada de los 288 GTO y F40, Ferrari no disponía de ningún modelo en este particular segmento de hiperdeportivos, al que prácticamente podemos decir que ayudaron a crear. El Daytona era la respuesta al Miura de Lamborghini, el Berlinetta Boxer al Countach LP400, y por último, el Testarossa al Countach LP400 S. Por encima de estos, salvo versiones muy bestiales de preparadores o proyectos pequeños, realmente no había nada.

Difícil de conseguir y más complejo de conducir.

Por lo que la llegada primero del 288 GTO y luego del F40 supuso la creación de una nueva línea de producto en Maranello, las ediciones limitadas, que se continuaron con los F50, Enzo y LaFerrari.

¿La respuesta de Lamborghini al F40? Ninguna.

Con el lanzamiento del Testarossa de 390 CV en 1984, el Countach adoptó mejoras en su mecánica, pasándose a denominar Countach 5000 Quattrovalvole o QV y adelantando al Testarossa en potencia, pero tras 1987, lo más parecido a un rival para el F40 que podemos encontrar en Sant´Agata Bolognese fue el Countach 25th Anniversary de 1988, de 455 CV y con menores prestaciones que el F40.

El modelo que conmemoraba los 40 años de la factoría de Maranello era todo un prodigio de prestaciones, al menos oficialmente, pues era una bestia de 478 CV con un peso inferior a los 1.400 kilos. Su escaso tamaño, su fabricación en materiales compuestos y su ausencia por completo de equipamiento (los primeros ni siquiera tenían cristales laterales, sino ventanillas de Lexan) lo convertían en todo un modelo de competición matriculable.

El bastidor es tubular, reforzado con materiales compuestos.

Esto se notaba tras el volante, pues no era un vehículo cómodo, silencioso o sencillo de manejar. Como los grandes deportivos clásicos, el F40 exigía mano firme a sus mandos y una de dos, o mucha prudencia con el acelerador o dotes y conocimientos de pilotaje.

Cuentan que le regalaron una unidad a la princesa Carolina de Mónaco, y que cuando se subió a su desnudo interior, que por no tener no tenía ni maneta para abrir las puertas sino una cuerda, lo rechazó inmediatamente.

Los medios de la época no lograron encontrar nada conocido que estuviera en la misma órbita del F40. Lo más parecido que alguna vez pudo existir al modelo italiano fueron las pocas unidades de calle del Ford GT40 o las versiones más potenciadas de calle de los Grupo B. Todos ellos bestias de competición con matrícula.

Versión de especificaciones USA.

Genes de competición

El F40 no era un modelo inspirado en la competición, sino que derivaba directamente de un proyecto de competición. El 288 GTO de calle debía ser la homologación especial de un modelo de competición destinado al Grupo B, que se materializaba poco después en los 288 GTO Evoluzione. Ferrari llegó a fabricar hasta 5 prototipos de pruebas de este, con unas mecánicas que entregaban alrededor de 650 CV y que contaban con una velocidad máxima superior a los 360 km/h.

Tras la desaparición del Grupo B en 1986, Ferrari simplemente aprovechó ese proyecto para crear un modelo de calle, destinado a ser el Ferrari más radical creado jamás, como conmemoración a los 40 años de la fundación de la marca, tal y como la conocemos hoy.

La relación con el 288 GTO Evoluzione es evidente, incluso a simple vista pues comparten líneas, las cuales son visibles sobre todo en la vista lateral. ¿Si el Grupo B no hubiera desaparecido habría llegado el F40?, Ferrari en su día dijo que sí, afirmando que no era una respuesta real al 959, por lo que nos tendremos que quedar con esa respuesta.

Su masivo alerón trasero es inconfundible

A nivel técnico también era una evolución clara de los 288 GTO Evoluzione, bastidor tubular reducido a la mínima expresión y carrocería en materiales compuestos. En la zaga encontramos un motor V8 de 2.9 litros con dos turbos IHI capaz de entregar 478 CV, derivado directamente del que empleaba el 288 GTO de calle.

Un detalle poco conocido es que el bloque que empleaba el F40, como todos los V8 de la marca hasta la llegada del F430 Monza en 2004 realmente pertenece a la familia DIno, motores V6 y V8 creados en la década de los sesenta e inicialmente empleados en competición. En concreto, el V8 del F40 amplió su cilindrada a 2.936 c.c. gracias a unas nuevas medidas de diámetro y carrera.

Denominado F120A, esta variante solo fue empleada por el F40, siendo el último motor de la familia Dino que logró una victoria absoluta en competición, en el circuito de Anderstorp, en 1996. Casi 10 años después del lanzamiento del modelo.

V8 de 2.9 litros y 478 CV.

El F40 en competición

El F40 además fue el último modelo de calle de la marca que lograba una victoria absoluta en una competición mayor. Esto sucedía con los F40 LM y F40 GTE en el campeonato BPR, antecesor del actual WEC que se corrió solo unos años en la década de los noventa, tras las desaparición del Campeonato del Mundo de Resistencia.

Desfasado, pero el más rápido en clasificación.

Los entonces ya desfasados F40 se las veían en la máxima categoría con modelos como el McLaren F1, el absoluto dominador del campeonato, con un bastidor de fibra de carbono, mejor aerodinámica y una mecánica atmosférica menos potente que la del F40, pero con un rango de uso más amplio y agradecido en carreras de larga distancia, y lo más importante, con un consumo notablemente inferior. Aún así, los F40 se anotaron algunas victorias absolutas entre 1995 y 1996.

Estas versiones de competición fueron preparadas por Michelotto, el F40 LM contaba con mayor compresión y una inyección modificada que elevaba la potencia a unos 720 CV, que se convertían en más de 900 CV en clasificación, de ahí que consiguieran numerosas poles. Años más tarde llegó una nueva evolución, el F40 GTE con un motor de 3.5 litros (y poco después 3.6 litros) que disponía de unos 660 CV.

Ferrari F40 LM.

Del F40 LM se fabricaron unos 19 ejemplares por solo 12 del F40 GTE. Muchos de ellos fueron a manos privadas, sin pisar jamás un circuito, salvo aquellas unidades destinadas a jornadas de track days. Aunque el F40 es un modelo que se suele ver en subastas, raramente se dejan ver algunas de estas unidades de competición a la venta.