Amores de juventud: el Ferrari F40

No es Amores de juventud una sección en la que andemos escasos de mitos del automovilismo. Y es que el siglo XX está plagado de auténticas joyas de la ingeniería, el diseño y la mecánica. Auténticas obras de arte sobre ruedas.

Pero, no nos engañemos, el Ferrari F40 es uno de los realmente grandes. Un referente que no sólo estableció un nuevo nivel prestacional para los grandes superdeportivos, sino que se convirtió en el sueño de millones de adolescentes -o no tanto- aficionados al mundo de las cuatro ruedas. La gran estrella de rock de la época dorada de los deportivos en la que no podía faltar uno de sus pósters en las habitaciones de sus entregados fans.

«Cuando el coche fue desvelado, un zumbido inundó la sala, seguido de aplausos atronadores»

Claro está, colocarle la etiqueta de rey en las décadas de los años 80 y 90 en las que el Ferrari F40 convivió con grandes mitos como el Porsche 911 y 959, el Ferrari Testarossa y el F50, el Lamborghini Countach y Diablo, el Jaguar XJ220 o el Bugatti EB110 por nombrar sólo algunos de los grandes iconos de la época, es quizá atrevido, pero no descabellado.

El último de Enzo Ferrari

El gran Enzo Ferrari falleció el 14 de agosto de 1988, un año después de presentarse en sociedad (21 de julio de 1987) e iniciarse la producción del F40, que conmemoraba el 40º aniversario de la marca italiana.

Fue, por tanto, el último proyecto aprobado directamente por Il Commendatore, conjuntamente con el 288 GTO, del que derivaba y que fue producido entre 1984 y 1985.

El majestuoso Ferrari F40, en manos de Raúl Salinas para motor.es.

El F40 suponía subir un peldaño más en la pirámide de rendimiento y fue, en cierto modo, uno de los precursores del hypercar, escenificado a la perfección en el McLaren F1 o en el Bugatti EB110, que llegaron como respuesta a la increíble competencia protagonizada por las marcas en los 80.

«Nunca he experimentado una presentación como la del F40. Cuando el coche fue desvelado, un zumbido inundó la sala, seguido de aplausos atronadores. Nadie, excepto los allegados de Enzo Ferrari, lo había visto todavía. De hecho, la compañía había ocultado el desarrollo y las pruebas de ese coche con un secreto inusual. Y la sorpresa en un salto estilístico fue casi impactante», recuerda Ermanno Bonfiglioli, jefe de proyectos especiales de Ferrari y uno de los creadores del F40 en declaraciones a topgear.com.

Una oda al rendimiento

No es difícil deducir, por tanto, que el Ferrari F40 fue concebido con la principal y casi única premisa de batir todos los récords prestacionales de la época.

Y lo consiguió de manera sorprendente, pues el proyecto se completó en únicamente 13 meses, cuando lo habitual era disponer de un mínimo de un par de años y para proyectos especiales como este, incluso más de un lustro.

El F40 era un biplaza a la vieja usanza, desprovisto de cualquier ingenio tecnológico como ABS, dirección asistida, aire acondicionado, equipo de radio… o tiradores en las puertas. Sí, los diseñadores del mito italiano estaban tan obsesionados con reducir peso que incluso optaron por tiradores de cuerda para las puertas.

Unas puertas de kevlar montadas sobre un chasis tubular de acero. Si bien este no era el más avanzado de la época, la carrocería elaborada con el mencionado kevlar, fibra de carbono, aluminio y nomex sí suponía un hito tecnológico en la época.

¿El resultado? 1100 kg. moldeados en el túnel de viento y que dieron como resultado un impresionante coeficiente aerodinámico (Cx) de 0,34, sobre todo teniendo en cuenta la presencia del voluminoso alerón trasero diseñado por Aldo Brovarone y que los bajos no estaban carenados.

Sin duda el alerón trasero, combinado con su estilizada figura, las llantas de cinco radios, los conductos tipo NACA y la luna trasera provista de branquias hicieron posible la creación del mito casi de manera instantánea.

Esto es lo que se siente al cumplir el sueño de una vida: Davide Cironi al volante de un Ferrari F40 en las carreteras italianas.

A nivel mecánico, el F40 se convirtió en el coche de producción más rápido del mundo gracias a su ligereza combinada con un motor V8 biturbo IHI de 2,9 litros de cilindrada.

«El doble turbo de ocho cilindros y 478 cv era un derivado del 288 GTO Evoluzione», recuerda Bonfiglioli, «pero una serie de innovaciones permitieron que el F40 se convirtiera en el primer Ferrari de producción en superar los 320 km/h».

«Prestamos la máxima atención al peso del motor, gracias también al uso extensivo del magnesio en piezas como el cárter, la culata, los colectores de admisión y la carcasa de la caja de cambios. Este material costó cinco veces más que la aleación de aluminio y nunca se utilizó en tales cantidades en los coches de producción posteriores», recalca el ingeniero italiano.

Dicha bestia mecánica estaba asociada a una caja de cambios manual de 5 velocidades que permitía alcanzar cifras récord: 577 Nm de par máximo, relación peso/potencia de 3 kg. por CV, 324 km/h de velocidad punta y una aceleración de 0 a 100 km/h en sólo 4,1 segundos.

Un coche rudo y salvaje

¿En el interior? Nada, casi literalmente, pues Ferrari descartó incluso el guarnecido de las puertas. Todo estaba pensado para rendir al máximo y el F40 era incómodo, ruidoso y muy radical, por lo que conducirlo a buen ritmo se convertía en algo sólo apto para usuarios experimentados o inconscientes. Se trataba, en esencia, de un coche de carreras matriculado.

«La maniobrabilidad de los primeros prototipos fue deficiente», contó en su día Dario Benuzzi, piloto de pruebas encargado del desarrollo del F40. «Para domar la potencia del motor y hacerlo compatible con un modelo de carretera, necesitábamos someter todos los aspectos del coche a innumerables pruebas... desde los turbocompresores hasta el sistema de frenado, desde los amortiguadores hasta los neumáticos».

Benuzzi y el equipo de ingenieros trabajaron intensamente en tratar de conciliar la potencia con la ligereza del coche y la carrocería de kevlar-carbono. Por si no fuera suficiente, el F40 tenía que ser crudo, intransigente y un contrapunto a los Ferrari ‘domesticados’ de aquellos tiempos.

«Obtuvimos exactamente el coche que queríamos, con pocas comodidades y sin compromisos. Sin dirección asistida, servofreno o dispositivos electrónicos. Exigía la habilidad y el compromiso del conductor, que era recompensado generosamente», señala Benuzzi.

Su legado en competición

El Ferrari F40 también tuvo presencia en la competición, destacando las versiones LM, GT y GTE destinadas a los circuitos.

El F40 LM, destinado a competir en Le Mans, era 200 kg. más ligero y podía llegar a ofrecer 760 CV de potencia sin restricciones. De él se fabricaron 19 unidades, mientras que del F40 GT se construyeron únicamente ocho, aunque sólo uno de ellos llegó a destinarse para algo más que pruebas de la marca.

Finalmente, el F40 GTE contaba con un alerón más grande que el del LM y tomas de aire adicionales, llegando a vencer al mucho más avanzado McLaren F1 en algunas carreras de la época.

Si bien su monstruoso motor, que llegó a ofrecer más de 900 CV en clasificación, era capaz de colocar al F40 GTE en pole muy a menudo, su menor velocidad en curva y la comprometida fiabilidad le impidieron vencer a su oponente en la general de los campeonatos en los que participó, así como en las 24 Horas de Le Mans.

Un coche para la historia

Leonardo Fioravanti, diseñador de algunos de los mejores Ferrari a través de Pininfarina, recuerda lo abrumador que era el deseo de Enzo Ferrari de crear lo más parecido a un coche de carreras para la carretera.

«Il Commendatore me pidió mi opinión sobre este prototipo experimental. Fue entonces cuando me habló por primera vez de su deseo de producir un 'verdadero Ferrari'. Sabíamos, como él sabía, que sería su último coche», contó Fioravanti.

Y vaya si lo hizo, creando una auténtica joya que traspasó fronteras y se convirtió en muy poco tiempo en uno de los mayores mitos de la historia de la automoción. Un icono reconocible para cualquiera y que traspasa los conocimientos del aficionado o entendido.

	Ferrari F40
MOTOR	2936 cm3 de 8 cilindros biturbo
POTENCIA / PAR MÁXIMO	478 CV a 7000 rpm / 577 Nm a 4000 rpm
CAJA DE CAMBIOS	Manual de 5 velocidades
0-100 KM/H	4,1 s
VELOCIDAD MÁXIMA	324 km/h
CONSUMO	12,4 l/100 km (mixto)
NEUMÁTICOS	245/40/R17 delante y 335/35/R17 detrás
PESO	1100 kg
PLAZAS	2

Fotos: wheelsage.org