Amores de juventud: el Ferrari Testarossa

Probablemente sea el Ferrari más popular de la historia, conjuntamente con el F40. El Ferrari Testarossa debía marcar un nuevo camino para la marca de Maranello, que si bien contaba ya con un prestigio al alcance de muy pocos, necesitaba impulsar su popularidad más allá del ávido aficionado a los automóviles.

A lo largo de su historia, la firma creada por Enzo Ferrari había ofrecido ya numerosos deportivos repletos de carácter combinados con otros modelos pertenecientes a la élite de los Gran Turismo. El Ferrari Testarossa quería ser uno de estos últimos, pero ofreciendo prestaciones al alcance del más rabioso deportivo de la época.

El Salón de París de 1984 fue testigo del estreno en sociedad del heredero del 512 BBi, el «Berlinetta Boxer» que comenzó a comercializarse en 1973 y que dejaba paso a un nuevo concepto de diseño en Maranello.

Aerodinámica al servicio del diseño

El Ferrari Testarossa rompía con todo lo anterior y se servía de la aerodinámica para crear unas líneas agresivas, pero muy estilizadas y limpias. Sus proporciones eran espectaculares, pues era un automóvil muy ancho -especialmente por detrás- y muy bajo, por lo que su silueta resultaba imponente.

El capó delantero era ligeramente curvado, alargado y bajo, combinándose con un parabrisas muy retrasado y tumbado. El conjunto creaba un efecto de sustentación aerodinámica que evitaba la adición de alerones en la zona trasera, pues el propio diseño de la carrocería ya era, en sí mismo, un gran alerón que proporcionaba carga aerodinámica.

Para paliar uno de los mayores problemas de su predecesor, el exceso de calor en el habitáculo, Pininfarina ensanchó considerablemente la zaga para colocar un radiador de agua a cada lado y poder así ensanchar el habitáculo. Con el objetivo de refrigerar dichos radiadores, el diseñador italiano creó las icónicas branquias laterales que formaban un canal de seis entradas desde las puertas y hasta los radiadores. Adicionalmente, servían para minimizar las turbulencias en el lateral del coche.

Ello, a su vez, provocaba que la zaga fuera mucho más ancha de lo habitual, por lo que la visibilidad trasera habría sido muy escasa con retrovisores convencionales. Así, se ideó un único retrovisor sobreelevado en el lado del conductor que ocasionó controversia entre los amantes de Ferrari e incluso muchos compradores intentaron romper esa asimetría colocando otro igual en el lado opuesto.

No era la única asimetría del Testarossa que tanto irritaba a algunos, pues el faldón delantero incorporaba una única toma de aire en el lado izquierdo, ya que Pininfarina quería maximizar la eficiencia aerodinámica del coche al máximo posible y una segunda toma en el lado derecho era, desde el punto de vista mecánico, completamente innecesaria.

Terminando con la parte de atrás, el Testarossa no perdía en absoluto su carácter y singularidad, pues la zaga es una de las más recordadas y famosas de la historia de la automoción. Lo primero que llamaba la atención eran sus ángulos rectos y bien definidos, dejando de lado los tradicionales faros redondos de Ferrari para colocar unos rectangulares situados detrás de una rejilla negra de cinco lamas que recorría todo el ancho de la parte trasera. El capó motor, los cuatro escapes y las descomunales ruedas de 255/50-R16 hacían el resto y completaban una escena embriagadora y excitante.

Un bóxer que no es bóxer

Aunque Ferrari lo denomina como el primer 12 cilindros bóxer con cuatro válvulas por cilindro montado en un coche de la marca, lo cierto es que el motor que impulsaba al Testarossa no era un bóxer, sino un 12 cilindros en V a 180 grados.

Su predecesor, el 512 «Berlinetta Boxer» contaba con un bloque de 12 cilindros dispuestos horizontalmente, pero a diferencia del motor del Testarossa, incluía muñequillas independientes para el movimiento de cada bancada de pistones. En cambio, en nuestro protagonista las bielas de un cilindro y su opuesto iban ancladas a la misma muñequilla del cigüeñal, por lo que el movimiento de las mismas no es simétrico.

Prueba en vídeo de una unidad del Ferrari Testarossa de 1987.

Aparte de eso, el 12 cilindros del Testarossa era realmente espectacular en aspecto y prestaciones. Al igual que el Testa Rossa de los años 50, este nuevo integrante de la saga contaba con las tapas de la distribución pintadas de rojo, de ahí su nombre «Testarossa», en este caso todo junto.

La cilindrada (4943 cm3) y el diámetro por carrera de los cilindros (82x78mm) eran los mismos que los del bóxer del 512 BB, pero contaba con doble árbol de levas por bancada accionado por cadenas dentadas impulsadas directamente por el cigüeñal. El bloque de cárter seco iba montado en posición longitudinal y, en lugar de carburador, incorporaba la inyección Bosch K-Jetronic, muy célebre y utilizada en numerosos propulsores de la época. El conjunto, asociado a una caja de cambios manual, ofrecía 390 CV de potencia y un par máximo de 490 Nm.

Elasticidad e… inestabilidad

Cuando se creó el Testarossa, no se pretendió fabricar el deportivo definitivo con un comportamiento dinámico imbatible, sino un lujoso y llamativo GT que fuera relativamente utilizable en el día a día y sirviera como plataforma promocional para la marca.

Ello quedaba claro a la hora de conducirlo, pues el Testarossa alcanzaba unas prestaciones de infarto gracias a su motor y su aerodinámica, pero en realidad no era demasiado amigo de la conducción radical y efectiva.

Al arrancarlo, el Testarossa emitía un suave y discreto sonido proveniente del motor, que permitía al conductor iniciar la marcha como si de un coche cualquiera se tratara a excepción de la dura palanca de cambios. Tras cambiar de primera a segunda, empezaba a quedar patente la extraordinaria elasticidad del motor, que permitía una conducción suave y enérgica desde baja velocidad y sin tener que accionar el cambio frecuentemente. Para dar muestra de ello, el Testarossa era capaz de pasar de 60 a 120 km/h en quinta velocidad en sólo 15 segundos.

Eso sí, cuando el conductor pisaba el acelerador a fondo, dicha suavidad se convertía en fuerza bruta de inmediato -especialmente por encima de las 4000 rpm- y los 390 CV eran capaces de llevarnos a rozar la mítica barrera de los 300 km/h, aunque no era algo muy recomendable en el Testarossa. La razón principal estribaba en el escaso peso que soportaba el eje delantero, lo que le hacía demasiado ligero a alta velocidad y, por tanto, inestable.

Su tendencia subviradora si era fácilmente controlable, pero no así el tren trasero en el caso de perder adherencia, algo a lo que no acompañaba una suspensión dura y que transmitía todas las irregularidades del terreno al conductor.

El interior del Ferrari era otra cosa, pues el lujo era visible de inmediato y los asientos ofrecían una comodidad superior, siendo además fácilmente adaptables a la posición ideal del conductor, algo que no era tan habitual en los Ferrari anteriores.

El 512 TR y el 512 M

Tras siete años en el mercado, el Testarrosa sufrió un rediseño que le llevó incluso a perder su nombre original, pasando a llamarse 512 TR. Esta versión contaba con un frontal más perfilado, faros más redondeados en el faldón, mejoras en el interior, chasis reforzado y 40 kg. más ligero, así como una mecánica más sofisticada: motor montado más abajo con nuevos pistones, colector de admisión, y sistema de escapes. En resumen, era un Testarossa dinámica y mecánicamente mejor, pero no contaba con el mismo encanto que el modelo original.

Aún menos el 512 M, que apareció en 1994 y prescindía de los faros escamoteables, recuperando por contra los esféricos en la zaga. Además, las tradicionales llantas de cinco radios dejaban paso a unas con forma de espiral. 12 años después de su nacimiento, el Testarossa y sus variantes abandonaban el mercado tras haberse comercializado casi 10.000 unidades, 7177 de ellas correspondientes al modelo original lanzado en 1984.

El Testarossa, un icono de la TV y los videojuegos

No cabe duda de que el Testarossa se basta por sí solo para crear un aura de leyenda a su alrededor, pero tampoco podemos negar que a ello contribuyeron dos hechos relacionados con nuestra infancia y/o juventud.

La mítica serie protagonizada por Don Johnson, Corrupción en Miami, se convirtió en todo un fenómeno social y televisivo en los 80 y el Ferrari Testarossa blanco que conducía se hizo famoso por ello. El color no fue elegido al azar, pues los productores lo emplearon como una especie de castigo a Ferrari por haberles denunciado al utilizar una réplica del Ferrari Daytona sobre la base de un Chevrolet Corvette C3 en uno de los primeros episodios.

Así lucía el Testarossa en la célebre serie de los 80, Miami Vice.

Para incrementar aún más su leyenda, el Testarossa fue el vehículo elegido por Yu Suzuki para uno de los juegos míticos de Sega: el adictivo Out Run, que nos trasladaba a las carreteras virtuales de la época con un Testarossa descapotable en el que debíamos conducir a toda velocidad para llegar a la siguiente pancarta antes de que se agotara el tiempo.

¿Quién no se acuerda del Out Run?

Precisamente un Ferrari Testarossa descapotable, y sólo uno, fue el que construyó la marca italiana bajo pedido exclusivo para Gianni Agnelli, entonces el mandamás de FIAT y único herededo de la familia Agnelli. Esta unidad fue la única que se desvió del patrón de diseño marcado por la marca para un modelo mítico que nos robó el corazón a través de pósters, televisión y maquinas de recreativos. Porque verlo en la calle sí que era algo realmente complicado de conseguir.

Fotos: Wheelsage.org