Ford y Mercedes tienen problemas por las emisiones de NOx con la Comisión Royal en Francia

Fotografía: Nathan Hughes Hamilton (Flickr) CC BY

Euro 6 impone un límite de 80 mg/km de NOx. Exceptuando Volkswagen -que ya admitió su culpa- el resto de los fabricantes se supone que no utilizan programaciones específicas para superar las pruebas oficiales, es decir, "defeat devices". Se han analizado una cuarta parte del total de 100 vehículos investigados.

A mediados de semana conocimos que el Renault Captur dCi 110 (Euro 6) tiene una campaña de revisión al detectarse que las unidades fabricadas durante el verano sufrían un desajuste en sus sistemas anticontaminación. Están afectadas 15.800 unidades. Eso, y el registro de tres sedes del fabricante, provocó una pronunciada caída de su cotización bursátil.

Tenemos dos nuevos sospechosos, el Ford C-MAX TDCi y el Mercedes-Benz S 350 d, según revela Les Echos. En el primer caso, las pruebas revelan unas emisiones de NOx hasta cinco veces por encima de los límites, y en el segundo caso, inconsistencias en las emisiones según las diferentes pruebas. Ambos modelos han sido probados de acuerdo a la normativa Euro 6, para la que fueron homologados.

La Clase S de Mercedes no es muy representativa en número, pero sí en imagen

¿Por qué ocurre esto?

La Comisión Royal (toma su nombre por la ministra responsable, Ségolène Royal) y la UTAC están probando coches con tres procedimientos diferentes. En primer lugar, se hace la prueba estandarizada de acuerdo al ciclo NEDC, que se hace en laboratorio. Estando todas las condiciones controladas, la prueba tiene validez como método de homologación, el problema es que no son condiciones realistas.

Ford y Daimler (Mercedes) niegan tener centralitas tramposas

En segundo lugar, se realiza otra prueba en laboratorio, pero alterando las condiciones ideales. Es el mismo método que se ha utilizado por la Universidad de Berna (para Deutsche Umwelthilfe) y por Emission Analytics (para cadenas de televisión). Puede bastar esta prueba para encontrar emisiones por encima de lo permitido, ya que cambia el preacondicionamiento de los coches.

En tercer lugar, se hace una prueba fuera de los laboratorios, en la calle, donde las emisiones son fácilmente muy superiores a las de las pruebas oficiales. Con y sin programaciones específicas, los ingenieros hilaron muy fino para cumplir con los límites de NOx en condiciones muy controladas, pero no tanto para condiciones de uso real.

El Ford C-MAX recibió un restyling y los motores se actualizaron a la normativa Euro 6

Para los fabricantes es injusto que se hagan pruebas fuera de laboratorio, ya que no son condiciones pactadas ni previsibles. Dado que no se diseñaron los vehículos para cumplir los límites en esas condiciones, pueden aparecer graves discrepancias, y, evidentemente, no se respetan los límites legales.

Desde 2017 las homologaciones implicarán pruebas en carretera

Esto último no tiene nada de ilegal, la Unión Europea exige que se cumplan las normativas Euro en la prueba de laboratorio, no fuera. Ahora bien, siendo los diésel más del 50% de las ventas de turismos, todoterrenos y VI ligeros a nivel europeo, si las emisiones están fuera de control, estamos ante un problema de salud pública de primer orden.

Ciudades como Madrid tienen que tomar medidas restrictivas puntualmente al estar las emisiones de NOx por encima de los valores recomendados (y también por encima de los valores legales). Si todos los vehículos en circulación cumpliesen escrupulosamente con la normativa en condiciones reales, no tendríamos los problemas de contaminación que tenemos en las grandes urbes europeas.

Fuente: Les Echos