Ford perdió en 2022 casi 2.000 millones de dólares

Paradójicamente, Ford se convirtió en uno de los fabricantes más importantes del mundo por su obsesión por la eficiencia, aunque ha tenido épocas y épocas. El actual consejero delegado de Ford, Jim Farley, lamenta que los resultados económicos no hayan sido los esperados, y en parte no ha sido culpa suya.

Durante el cuarto trimestre Ford vendió 100.000 vehículos menos de los que había previsto, debido fundamentalmente a la falta crónica de semiconductores o microchips, interrupciones en la cadena de suministro y el aumento de costes de otros componentes y materias primas.

Solo en el cuarto trimestre, Ford ingresó 44.000 millones de dólares, de los cuales 1.300 millones se convirtieron en beneficios, luego durante los tres primeros trimestres del año las pérdidas acumuladas fueron muy superiores. Ford tiene claro lo que ocurre, su sistema industrial debe mejorar la calidad y sobre todo reducir costes de producción. Es lo que está en su mano.

Ford Mustang Mach-E, su coche eléctrico estrella en Estados Unidos

El rendimiento del negocio ha sido muy desigual. A año completo, en Norteamérica Ford ganó (antes de impuestos y tasas, EBIT) 9.200 millones de dólares, por lo que repartirá entre los 56.000 empleados sindicados por la UAW un cheque extraordinario de 9.176 dólares por cabeza (más de medio millón de dólares) a partir de marzo. Algunos fabricantes recompensan así a las plantillas.

En otros mercados... Sudamérica aportó a las cuentas 413 millones de dólares, bastante más que en Europa en su conjunto, apenas 47 millones de dólares, y 628 millones de dólares extra en el resto del mundo, menos China. Es precisamente en el país asiático donde han palmado 572 millones de dólares. La pelea por el mercado de coches eléctricos e inversiones se han llevado lo suyo.

Ford se siente bastante cómodo en casa, donde apenas vende ya turismos (los Mustang de gasolina) y su negocio depende de los lucrativos crossover, SUV y pick-up, con precios naturalmente inflados y por tanto más rentables. En zonas más competitivas es donde lo pasa mal. En Europa ha pasado del punto de pérdidas por muy poquito, y por eso habrá ajustes dolorosos.

Factoría de Ford en Colonia (Alemania)

A lo largo de 2023, Ford contempla hacer frente a 5.000 millones de dólares extra en costes, y se están valorando todas las opciones para reducir gastos en las operaciones de fabricación y cadena de suministro. El problema no es nuevo, pero ha salido a flote en el momento en el que los volúmenes han ido cayendo.

Durante 2022, Ford ha tenido una cuota del 5% del mercado mundial de automóviles, bastante lejos de sus mejores años, hace un siglo. En Europa el papel de Ford va a ir a menos. En Alemania se van a producir la mayoría de los 2.500 despidos previstos para el Viejo Continente al cesar la producción del Focus en Saarlouis y convertir la histórica planta de Colonia para hacer coches eléctricos.

En cierto modo, Europa también camina hacia un modelo de crossover y SUV eléctricos, con cada vez menos peso de los turismos de toda la vida, por no hablar de su gama de comerciales, que se está electrificando de forma progresiva. Es una pena, porque Ford es uno de los fabricantes más importantes de la industria europea desde el punto de vista histórico, pero lleva tiempo acumulando problemas.

Su antaño superventas europeo, Ford Fiesta, camina con paso firme hacia la extinción

Jim Farley cree que en 2023 los resultados económicos mejorarán respecto a los del año pasado, y que va a ser un «año crucial» para el futuro de Ford. El negocio europeo será reestructurado para aumentar la eficiencia, y la principal partida en la que se van a recortar gastos va a ser en personal.

Hay que tener en cuenta que los ingresos del cuarto trimestre, aunque han salvado el ejercicio, han caído un 89% porque Ford se deshizo de acciones de Rivian Automotive, cuando estaban mejor cotizadas, y eso supuso una importante inyección de liquidez.

En definitiva, en la actualidad un fabricante como Ford no gana dinero vendiendo como rosquillas los Fiesta, Focus y compañía. Prefiere (y tiene que) hacer menos unidades, con un margen más alto, y hacer un decrecimiento sostenible como el que hizo General Motors, que no hace tanto era el primer fabricante mundial, y ahora salvo Norteamérica y China, pasa prácticamente del resto del mundo.