El frágil equilibrio entre las clases LMP1 y LMP2 del WEC

El Mundial de Resistencia vive una situación comprometida. Las salida de Audi Sport y también de Rebellion Racing han dejado una parrilla de LMP1 venida a menos, tanto en prototipos de fábrica con mecánica híbrida como en modelos privados. El ACO y la FIA ya están trabajando para atraer a nuevos fabricantes y equipos a la categoría reina del WEC, pero no es una tarea fácil. Los elevados costos de desarrollar un LMP1, por muy congelada que esté la normativa hasta 2020, y la compleja escala de rendimiento que existe entre un LMP1-H, un LMP1-L y un LMP2 de nueva generación, complican más la situación.

Es más que evidente que la decisión de no variar el reglamento de la categoría LMP1 hasta 2020 pretende atraer nuevos fabricantes. Con Toyota y Porsche como únicas marcas involucradas, y con una diferencia presupuestaria importante, la clase reina del WEC puede ser demasiado gris, más si ninguna de las dos marcas decide poner en liza su tercer prototipo en las 24 Horas de Le Mans. Al final, limitar costos es la única forma de convencer a nuevas marcas y por ello se ha cancelado la creación de la subcategoría híbrida de 10 MJ y la implementación de un tercer sistema híbrido.

Dos medidas que unidas a la reducción del número de kits aerodinámicos a usar, de las horas en túnel del viento, de los días de test y también del número de personal puede llevar a algún fabricante a ingresar en el WEC. En este aspecto, Peugeot ha sido el que ha sonado con más fuerza por su reciente pasado en las 24 Horas de Le Mans, aunque el proyecto más inmediato de la marca del Grupo PSA es conseguir su segunda victoria consecutiva en el Dakar con el nuevo Peugeot 3008 DKR. Por su parte, la llegada del Mazda DPi en Estados Unidos puede abrir otra vía.

Sea como fuere, la realidad es que a día de hoy hay más proyectos privados interesados en la creación de su propio LMP1-L que fabricantes dispuestos a desarrollar un prototipo híbrido. Es por ello que el ACO y la FIA deben tener sumo cuidado a la hora de mantener el atractivo de esta subcategoria. La congelación reglamentaria de los LMP1 híbridos es un primer paso, pero la nueva generación de LMP2 amenaza con lanzar por los aires la escala de rendimiento que debe existir entre una categoría y otra para que sigan siendo rentables.

Con todo, SMP Racing pondrá en liza un LMP1 no híbrido en 2018 gracias al trabajo conjunto de Dallara y BR Engineering, mientras que se espera que ByKolles mantenga su compromiso con la categoría durante los próximos años. A su vez, no se descarta el regreso de Rebellion Racing, aunque de momento el equipo ha optado por dar un paso atrás y probar con el LMP2 de nueva generación de Oreca, uno de los cuatro fabricantes licitados a crear un prototipo de nueva generación. Con Strakka Racing también valorando su salto a LMP1, cabe recordar que un programa en LMP1-L es el doble de caro que uno en LMP2

En este aspecto, los primeros test de los cuatro fabricantes de chasis autorizados para crear los nuevos LMP2 han dejado patente la rapidez de estos prototipos. En la primera fase de pruebas, están consiguiendo vueltas significativamente más rápidas que sus antecesores, hasta tal punto que son 5 o 6 segundos más rápidos que los actuales LMP2 y alcanzan velocidades de 350 km/h gracias al nuevo motor Gibson, lo que a buen seguro les llevará a un tiempo por debajo del 3:30 en Le Mans. Una amenaza real para los LMP1-L por la mitad de precio y sin visos de ser limitados mecánicamente.

Fotos: Toyota Gazoo Racing / Racing Team Nederland