Coches RarunosFuldamobil, la pulga plateada

Los microcoches tuvieron su momento de gloria tras la Segunda Guerra Mundial. Acabado el conflicto bélico aumentó la demanda de vehículos muy económicos y los sencillos microcoches de tres ruedas suplieron esa demanda al recibir un tratamiento fiscal similar al de una motocicleta.

La idea triunfó en casi toda Europa durante los años 40 y 50, especialmente en Alemania, surgiendo coches tan populares como los firmados por Isetta, Messerschmitt o Goggomobil. En España también seguimos la tendencia de los microcoches y dio lugar a modelos como el Biscúter.

Fuldamobil fue el fabricante más longevo en la fabricación de microcoches y su historia comienza mucho antes de su fundación. El germen de esta aventura se inició en Alemania en 1947. Norbert Stevenson era un joven periodista que residía en la ciudad alemana de Fulda, devastada en la guerra, que había encontrado un trabajo en el pequeño periódico Rhein-Zeitung.

Lo cierto es que había conseguido ese empleo por casualidad tras un periodo sirviendo en el ejército alemán en Stalingrado. El destino quiso que un tiempo después se casara con Valentina, una traductora rusa. Stevenson siempre fue un entusiasta de los coches y se percató de que en las arrasadas calles de Fulda los automóviles que predominaban eran los vehículos militares norteamericanos y los nuevos Volkswagen Escarabajo que sólo podían permitirse algunos ciudadanos. Casi todo el mundo se movía en bicicleta o en moto.

Stevenson llevaba un tiempo fantaseando con la idea de realizar un automóvil pequeño de tres ruedas, sencillo y, sobre todo, muy económico. Lo suficiente para que cualquier familia pudiera permitírselo, incluso las más pobres. Así que en su tiempo libre fue dibujando varios bocetos de un microcoche de dos plazas y en el sótano de su casa fue trabajando sobre una maqueta fabricada en madera y cartón.

Cuando la maqueta estuvo terminada a principios de 1949, Stevenson se animó a presentar su diseño a un inversor. Se dirigió a su primo Karl Schmitt, un acaudalado ingeniero que dirigía la compañía Elektromaschinenbau Fulda GmbH. Esta empresa se dedicaba principalmente a la fabricación y reparación de equipos eléctricos y era uno de los principales distribuidores de Bosch.

Una idea estúpida

Schmitt acudió al sótano de su primo para ver los bocetos, los planos y la maqueta. Stevenson le mostró todo con mucho entusiasmo pero a Schmitt la idea le pareció estúpida. El director de Elektromaschinenbau señaló que contar con sólo tres ruedas haría el coche muy inestable y la disposición de las dos plazas colocadas en tándem -una detrás de la otra- no podía gustar a nadie.

Stevenson prometió trabajar en mejorar ambos aspectos y Schmitt hizo sus cuentas: en las instalaciones de su compañía había espacio libre para fabricar una serie de pequeños automóviles. Y Valentina estaba embarazada por lo que a su primo Norbert le vendría bien el dinero ¿Qué demonios, para qué está la familia?

Norbert Stevenson estrenando el chasis desnudo del primer prototipo el día de Navidad de 1949 ¡Funciona!

Fuldamobil acababa de nacer, tomando el nombre de la ciudad en su denominación. Stevenson comenzó a trabajar en un nuevo modelo que sería más ancho que su maqueta inicial para cambiar la disposición en tándem interior por una colocación convencional donde dos pasajeros compartían fila en un asiento corrido.

En octubre de 1949 se pusieron manos a la obra y en diciembre el chasis tubular estaba terminado. Seguía contando con tres ruedas pero se mejoró la estabilidad del microcoche con una genialidad. El Fuldamobil fue el primer vehículo con caída negativa de las ruedas directrices, una característica que usan la mayoría de los coches con tracción delantera en la actualidad.

La primera prueba del chasis desnudo sin carrocería se hizo el día de Navidad en el aparcamiento de la fábrica. Le pusieron un motor Zündapp de motocicleta de 200 centímetros cúbicos y, sin carrocería alguna, se mostró muy ligero y ágil. La escasa capacidad de frenado casi les da un disgusto pero en general la primera prueba fue muy positiva.

La carrocería de los primeros Fuldamobil tenía una pesada estructura de madera

En enero de 1950 ya tenían la estructura de la carrocería realizada en madera contrachapada. Werner Zissner, uno de los ayudantes de Stevenson, decía que era “como conducir un armario”. Sobre la estructura se asentaban unos paneles metálicos. El Fuldamobil mostraba una curiosa forma de burbuja, tenía el parabrisas dividido en dos y estaba pintado en blanco y negro.

El Fuldamobil Prototyp se presentó a la prensa en febrero de 1950. Este diminuto automóvil de 2,70 metros de longitud y tres ruedas -dos delante y una detrás- contaba con un habitáculo de dos plazas y disponía de puertas suicidas. El prototipo lucía un diseño bastante “rústico” por decirlo de alguna manera pero hay que reconocer que el punto de partida no era fácil: incluso algunas piezas tuvieron que conseguirlas en el mercado negro.

La presentación no fue tan bien como cabía esperar. La estructura de madera le otorgaba una gran rigidez al Prototyp pero también aumentaba el peso considerablemente y subiendo una gran pendiente el motor Zündapp llegó al límite de su exigencia y dijo adiós. La vuelta hubo que hacerla empujando el coche pero a pesar de todo la prensa acogió con gran ilusión el primer vehículo fabricado en la ciudad.

Fuldamobil Prototyp, el primer modelo de la marca fue este concept de 1950

Las únicas críticas recibidas en los periódicos fueron relativas a la comodidad por lo que Stevenson no tardó en añadir al eje delantero muelles y amortiguadores. Schmitt por su parte fue en busca de un nuevo motor: consiguió un propulsor Baker & Pölling de 250 centímetros cúbicos y 8,5 CV asociado a una caja de cambios Hurth de tres velocidades más la marcha atrás.

¡Primeras ventas!

Así llego al mercado el Fuldamobil N a principios de 1951, el primer modelo de producción de la empresa. Su diseño era más atractivo, con un frontal más convencional y un parabrisas único. La carrocería de madera fue cubierta de vinilo. Además de la versión normal se ofreció una encantadora carrocería descapotable y se vendieron 74 unidades, incluyendo al menos 22 roadsters.

A mediados de 1951 llegó el Fuldamobil N-1, que pulía el concepto del anterior. El parabrisas ganó en inclinación y se aumentó su habitabilidad con un cuerpo 15 centímetros más largo -2,85 metros en total-, aunque el peso total bajó hasta los 315 kilos. La carrocería era de aluminio sin pintar para ahorrar costes y su aspecto brillante le sirvió para ganarse el cariñoso apodo de “pulga plateada”. Como extra se podía añadir una capa de vinilo.

Fuldamobil N, también con versión roadster

Contando unidades cerradas y descapotables se vendieron unos 320 N-1 en total. Con los primeros coches en circulación en el mundo real pronto quedó en evidencia que el diminuto coche alemán tenía como punto débil el motor Baker & Pölling que se había mostrado muy poco fiable.

Un año después, en septiembre de 1952, se presentó el Fuldamobil N-2 ya con un nuevo motor de 360 centímetros cúbicos Fichtel & Sachs que desarrollaba la friolera de 9,5 CV. No era mucho, pero suficiente para alcanzar una velocidad máxima de 80 km/h.

Con respecto al N-1 también traía como novedades una segunda fila de asientos para una configuración de 2+2 plazas (el roadster seguía siendo biplaza) y ventanillas laterales traseras. En la construcción de su carrocería se abandonó la madera contrachapada a favor de aluminio repujado por lo que era mucho más ligero que el modelo anterior.

Fuldamobil N-2

La superficie granulada le daba un aspecto curioso. Además su piel en relieve escondía las marcas que pudieran producir pequeños golpes y no hacía falta pintarla -aunque se ofrecía la opción de pintarlo como extra-. Definitivamente Stevenson y Schmitt habían dado con la tecla. Fuldamobil empezó a aumentar su popularidad y el ritmo de fabricación se aumentó a ocho coches por semana. Consiguieron vender un total de 380 unidades hasta agosto de 1955.

Del Tipo N al Tipo S

Stevenson y Schmitt pensaron que el microcoche que ofrecían tenía que ser más práctico y lucir una imagen más moderna así que se comenzó a trabajar en el Fuldamobil S-1. Tomaba la base del N-2 pero era algo más grande alcanzando los 2,97 metros de longitud y añadía una portezuela trasera para dotarle de mayor funcionalidad.

El nuevo modelo seguía los rasgos estilísticos de la época, con un atractivo aspecto redondeado, limpio y aerodinámico. La compañía de Fulda reconoció que en su diseño se habían inspirado en el Porsche 356, salvando las distancias. Los finos paneles de aluminio se soldaban a la estructura, que contaba con un piso de madera contrachapada.

Fuldamobil S-1 vendido como NWF 200 bajo licencia. Su diseño estaba inspirado en Porsche aunque, siendo sinceros, parecía un huevo

A principios de 1954 se presentó el prototipo Fuldamobil S-1, del que apenas se hicieron tres unidades. Schmitt vendió los derechos del prototipo S-1 al fabricante NWF, que lo llevó al mercado bajo el nombre de NWF 200. Entre marzo de 1954 y agosto de 1955 se vendieron 700 ejemplares.

A Stevenson nunca le gustó el acuerdo con NWF. Era su coche y ahora lo iban a producir otros que, para colmo de males, decidieron cambiar el motor para ofrecer otro más pequeño. Stevenson abandonó el proyecto y comenzó a trabajar con otro fabricante de microcoches, los desconocidos Pinguin, hasta que un año después fue contratado por Ford en Colonia. Dobló el sueldo que ganaba con su primo pero nunca más pudo diseñar vehículo alguno.

También en 1954 se diseñó el Fuldamobil S-2, una pequeña evolución del S-1 aunque éste sí comercializado por la propia compañía durante un par de años en los que se vendieron unas 430 unidades. Su practicidad, bajo consumo de combustible y fiabilidad, junto con el diseño atractivo, fueron las claves de su éxito.

El Fuldamobil S-4 presentó algunos cambios notables

El Fuldamobil S-3 añadía una compuerta trasera de mayor tamaño, que facilitaba la introducción de equipajes. Contaba con un nuevo propulsor de dos tiempos con un único cilindro Fichtel & Sachs con 191 centímetros cúbicos y 9,5 CV. Se quedó en fase conceptual y no llegó a producción.

Cuatro ruedas mejor que tres

En 1955 llegaron cambios importantes con el Fuldamobil S-4. La novedad más destacada del S-4 se debió a una gran disminución de los beneficios fiscales que tenían los coches de tres ruedas, momento en el que se decidió instalar una cuarta rueda en el eje trasero. Opcionalmente se podía seguir adquiriendo una versión con tres ruedas.

Lo que hizo el fabricante fue colocar dos ruedas muy finas una al lado de la otra, de manera que mantuvo su aspecto de triciclo. Esta rueda adicional proporcionaba un aplomo mucho más notable para el pequeño coche lo que, unido a un nuevo motor de un funcionamiento más vivo, hacían del S-4 un juguete más divertido y estable a pesar de que, para ahorrar costes, se eliminó la suspensión en el eje delantero.

¡Las dos ruedas traseras del Fuldamobil S-4 eran más finas que las de un Isetta!

El S-4 montaba el nuevo motor Fichtel & Sachs de 191 centímetros cúbicos y podía alcanzar los 85 km/h. Junto a él se comercializó el Fuldamobil S-5, que no era más que la versión descapotable del S-4. De septiembre de 1955 a octubre de 1956 se vendieron 168 unidades del S-4 y el S-5.

El VW Escarabajo más básico costaba 3.770 marcos, el S-6 sólo 2.250 marcos

Las evoluciones fueron llegando rápidamente y con el Fuldamobil S-6 la pequeña ventanilla posterior abatible creció en tamaño para convertirse en una luneta fija de plexiglás que ofrecía una gran visibilidad trasera. No hubo versión roadster. Karl Schmitt buscó a un socio para que fabricara el coche bajo licencia.

El fabricante de motocicletas Zündapp quería ampliar su negocio al mundillo de los microcoches así que Schmitt entabló conversaciones con esta compañía. Llegaron a un acuerdo económico pero cuando los ingenieros de Zündapp examinaron el Fuldamobil las críticas fueron demoledoras ¿Acaso era un coche hecho por aficionados?

Fuldamobil S-6 con su característica luneta panorámica

Y en cierto modo así era. Cuando Fuldamobil comenzó a operar no tenían experiencia previa y todos los coches se hacían a mano. La construcción era lenta pero muy cuidadosa. Como no era viable su producción en cadena Zündapp no se lo pensó dos veces y rompió el acuerdo inmediatamente por lo que la compañía de Fulda vendió el S-6 por su cuenta. 123 ejemplares encontraron dueño entre octubre de 1956 y junio de 1957.

Del aluminio a la fibra de vidrio

El Fuldamobil S-7 fue el modelo más avanzado, el más longevo y el último fabricado por la compañía alemana. Se presentó en el Salón del Automóvil de Múnich de 1957, iniciándose su comercialización unos días después. Con el S-7 de 3,15 metros de longitud volvieron a ofrecerse dos carrocerías: un 2+2 plazas de techo duro y un roadster biplaza.

Algunos fabricantes de microcoches empezaron a utilizar fibra de vidrio en la construcción de carrocerías, un material más barato y ligero. Schmitt, siempre atento a nuevas formas de simplificar la producción y mantener el precio de venta bajo, decidió reemplazar el aluminio por la fibra de vidrio.

Desde julio de 1957 hasta septiembre de 1965 se vendieron 440 unidades con la tradicional y fiable mecánica Fichtel & Sachs. En octubre de 1965 recibió un pequeño cambio de diseño en el frontal y se montó un nuevo motor Heinkel de 198 centímetros cúbicos, una versión de la que se vendieron 260 unidades hasta 1969.

Fuldamobil operó durante más tiempo que ningún otro fabricante de microcoches: desde 1950 hasta su desaparición en la primavera de 1969 la empresa comercializó en Alemania más de 3.000 automóviles. No era una cifra muy alta comparada con otros fabricantes pero es una cifra más que significativa para una pequeña compañía de aficionados. Además, no se cuentan los automóviles vendidos bajo licencia.

Fuldamobil alcanzó una gran popularidad más allá de Europa, llegando a cuatro continentes. El pequeño automóvil fue fabricado bajo licencia en numerosos países, donde recibió algunos cambios y nombres tan variopintos como Bambi (Argentina), Nobel (Chile), Hans Vahaar (India), RSR (Rodesia, actual Zimbabue) o Fram King Fulda (Suecia). En Grecia se comercializó como Alta y fue el lugar donde estuvo en producción más tiempo, nada menos que hasta 1979.