Gas natural comprimido, ¿el nuevo diésel? (II)

¿Es el gas natural un combustible tan limpio? Sí y no

En el año 2050 el transporte en Europa debería estar totalmente descarbonizado, es decir, no producir más emisiones de dióxido de carbono (CO2) ni de otros gases de efecto invernadero para así evitar el calentamiento global. Se pretende así limitar los efectos de un cambio climático cuyas consecuencias no sean asumibles para la humanidad durante el presente siglo.

En los últimos años se están diversificando los combustibles utilizados en automoción y transporte. La gasolina fue durante décadas protagonista absoluta en los coches, el gasóleo en los camiones, y el fuel pesado en los barcos. Ahora hay mucho más donde elegir, lo cual diversifica las tecnologías y los orígenes del combustible/electricidad.

Idealmente deberíamos llegar a 2050 únicamente con vehículos eléctricos, ya sean a baterías o a pila de combustible, pero mientras tanto hay que adoptar algunas tecnologías de transición como los combustibles gaseosos. Seguimos hablando de combustibles fósiles y contaminantes, pero menos lesivos con el medio ambiente, al menos en teoría.

La industria del gas natural europea desea -obviamente- vender más y tener clientes nuevos, los automovilistas. Unos pocos fabricantes, sobre todo Volkswagen, apuestan por esta tecnología

Un estudio de Transport & Environment pone en serias dudas los beneficios del gas natural en el transporte como un medio eficaz para reducir las emisiones de efecto invernadero (GEI en adelante). Aunque por los tubos de escape salen menos contaminantes que usando gasóleo o gasolina, si se consideran las posibles fugas del metano desde que se extrae hasta que se quema, los beneficios del GNC/GNL son dudosos.

El metano es CH4, el hidrocarburo más simple y gas de efecto invernadero si se libera a la atmósfera sin quemar

Según los datos de este estudio, un turismo a gas emite entre un -7 % de GEI respecto a un diésel y un 6 %. ¿Qué significa el número positivo? Que puede emitir más GEI si se consideran las pérdidas desde la fuente, aunque los propios vehículos no pierdan ni un gramo de gas -por normativa R110 las instalaciones deben ser herméticas-.

Respecto a los camiones, la emisión de GEI oscila entre un -2 % y un 5 % si se compara con los motores Euro VI mejores de su clase -que no son la mayoría, téngase en cuenta-. Con barcos a gas marino las emisiones son entre un -12 % y un 9 %, mejores en general, aunque se logra un efecto similar usando un fuel con bajo azufre (normalmente van de azufre hasta las cejas).

Los vehículos que usan GNC/GNV están bonificados por la fiscalidad baja de su combustible y otros tributos, tratamiento como si fuesen ecológicos, distintivo ambiental ECO (Euro 4 o superior), etc.

Por lo tanto, el estudio afirma que no hay que bonificar fiscalmente este combustible porque sus efectos medioambientales positivos son muy dudosos. Por otro lado, descarta que el biogás o gas de producción renovable sea una opción, no llegaría al 10 % de la demanda en el mejor caso.

Transport & Environment ha hecho los cálculos -en principio- bien, desde la extracción hasta el uso (del pozo a la rueda)

En la UE, el gasóleo va gravado con 9,22 euros por gigajulio de impuestos de media, las gasolina 11,29 €/GJ y el gas solo 2,6 €/GJ. En el caso concreto de nuestro país, el gasóleo está muy beneficiado frente a la gasolina -lo cual acabará en cuatro años-, con 9,25 €/GJ para gasóleo normal, 8,49 €/GJ para el profesional, 13,36 €/GJ para la gasolina y solo 1,15 €/GJ por el gas.

Si nos ponemos en el caso más desfavorable posible, puede que al cabo de unos años algún político decida que el gas fósil debe pagarse al mismo precio -por contenido energético- que gasolina o gasóleo, momento en el cual dejarían de tener sentido a nivel económico o apenas se lograría ahorro.

Ahora mismo moverse con GNC es lo más económico si se obvian los coches eléctricos. La red de repostaje es muy precaria, con un surtidor cada 10 de GLP

Pero incluso en ese peor caso, y no pasaría en menos de 7 años (*), para entonces se debería haber amortizado ya la diferencia de precio de adquisición respecto a un gasolina/diésel, y simplemente ya no sería tan ventajoso seguirlos utilizando. Esto va para los que temen que en el futuro el GNC sea el nuevo diésel, de lo que hablamos previamente.

No estamos hablando de GLP, solo de GNC/GNV, son dos cosas distintas

Algún día los combustibles fósiles alternativos dejarán de disfrutar de ventajas fiscales, a largo plazo es algo que hay que asumir. Ahora mismo es imposible atender la demanda europea de transporte solo a base de coches eléctricos, tendrían más valor en la reventa -de prohibirse los coches normales- que los Bugattis y Ferraris más exclusivos. No tiene sentido.

A la pregunta: "Gas natural comprimido, ¿el nuevo diésel?", la respuesta sigue siendo rotundamente no, pero algún día los coches de gas dejarán de ser tan económicos y ya habrá que hacer una transición hacia la electromovilidad para seguir siendo un privilegiado económico con ruedas. Los fabricantes ya habrán abandonado el gas por entonces, seguramente.

(*): La propuesta más audaz, de Unidos Podemos, no tiene esa medida contemplada de aquí a 2025.

Fuente: Transport & Environment