Great Wall apuesta por Brasil y lanzará 10 modelos a partir de 2023

Fue un jarro de agua fria para el Gobierno de España y la Generalitat de Catalunya. La contraoferta realizada a Great Wall Motor Co. Ltd. no satisfizo a los empresarios chinos. No solo consideraron insuficiente la reducción del alquiler de las instalaciones o las ayudas, también vieron que la fábrica no tenía capacidad de producción suficiente.

Mientras seguimos esperando a saber cómo va a implantarse Great Wall en el mercado europeo como un fabricante más, nuestra atención se va a Brasil, donde el fabricante chino ha anunciado una gran inversión. El país carioca va a recibir una inversión de 10.000 millones de reales, que equivalen a algo más de 1.160 millones de euros.

Este dinero se va a repartir a lo largo de la década para implantarse en el país y producir localmente. Esto tiene una serie de ventajas, dadas las particularidades del mercado latinoamericano, donde se favorece la producción local a base de penalizar las importaciones. Hasta Mercedes-Benz lo hizo.

El acuerdo de adquisición de la fábrica de Daimler se formalizó el año pasado

La suma prometida tiene un objetivo, lanzar en el plazo de tres años una decena de modelos en el país sudamericano, pero con la particularidad de ser electrificados. Por lo tanto, hablamos de híbridos y eléctricos, concretamente cuatro 100% eléctricos y los otros seis serán híbridos -no sabemos si enchufables o convencionales-.

Las marcas de estos modelos serán Great Wall (Haval, Tank y Poer) y ORA

Además de tener motorizaciones alternativas, que ya es algo un poco exótico en Brasil -es un país que ha favorecido mucho que se usen combustibles alternativos como el bioetanol-, habrá otras características de alta tecnología como asistencias al conductor para mejorar la seguridad y conectividad a través de redes de datos 5G.

Los clientes de Latinoamérica no están precisamente acostumbrados a que los fabricantes les lleven los últimos modelos. Más bien se ha visto lo contrario, ingeniería obsoleta o de segunda división con la excusa de que son clientes con menos dinero. Great Wall tiene otro punto de vista, aunque no se dirijan al corazón del mercado. Ojo, y en coches de producción nacional.

Fábrica de Iracemápolis

¿Y cómo van a poner en la calle en tan poco tiempo una decena de modelos? Además del recurso de las importaciones, cuentan con la fábrica de Iracemápolis, que fue adquirida el año pasado a Daimler -que pasa a llamarse Mercedes-Benz a secas, tras separar la división de camiones- tras una aventura industrial de cinco años que no salió bien. Esta semana la han inaugurado oficialmente como suya.

Mercedes dejó de producir coches para el mercado brasileño en diciembre de 2020, con el motivo principal de inviabilidad económica por los bajos volúmenes que había. Se estaban dedicando a producir coches de la Clase C y GLA partiendo de kits parcialmente ensamblados (CKD) desde Europa.

Great Wall tendrá a su disposición un terreno grande, 1,2 millones de km², y una capacidad de producción de hasta 100.000 unidades al año cuando terminen los trabajos de acondicionamiento. El fabricante chino espera tener la fábrica operativa en el segundo semestre de 2023. Tendrán a 2.000 trabajadores, muchos más que los que Mercedes puso en la calle, 370, menos de los que había al empezar.

¿Qué relación hay entre la inversión de Great Wall en Brasil y la retirada de las negociaciones en Barcelona?

En principio, ninguna. El asentamiento de Great Wall en Europa es para el mercado europeo, y la estrategia de implantación en Brasil es una cosa aparte, pero llama la atención que en solo mes y medio se enlacen ambas noticias.

Los 10.000 millones de reales son para adaptar la fábrica -duplica la capacidad de la era Mercedes-Benz-, mejora de la cadena logística local, invertir en empresas científicas y tecnológicas, y mejorar electrificación e ingeniería. Hablando coloquialmente, con Mercedes-Benz la fábrica era de «montapiezas», poco toque brasileño había ahí, y tampoco había mucho de innovación o tecnología.

Great Wall se quiere expandir fuera de China y alrededores, y tener huella de fabricación tanto en Latinoamérica como en Europa. Habrá otro emplazamiento europeo, aunque no en Barcelona, y necesita bastante más capacidad que 100.000 unidades al año. Más bien necesitarán el triple, o quizá más, y para eso la Zona Franca no habría dado abasto.