¿Hasta cuándo las actualizaciones por Internet (OTA) mantendrán la vigencia de los coches conectados?

Hace prácticamente cinco años que Motor.es acudió a una presentación tecnológica, el Primer Encuentro Digital Porsche Connect, en el que se nos mostró cómo mandar un tuit desde un Porsche Panamera. En aquel momento fue duda cuánto tiempo mantendría el fabricante ese paquete funcional, por aquello de la obsolescencia programada.

Pues sí, se puede instalar hoy día. Entrando en la Porsche Connect Store España se puede solicitar el paquete de conectividad para un Panamera modelo 2017. Por el módico precio de 159 euros al año (estando dos años incluidos gratis) se pueden seguir utilizando Twitter, Gracenote, El Tiempo, Noticias, etc. Genial, pero solo han pasado cinco años.

Poco a poco, el mundo de la informática y la tecnología ha llegado al automóvil, tanto para lo bueno como para lo malo. Hubo una época en la que un software salía definitivamente, no había actualizaciones, y si había algún fallo el cliente se tenía que aguantar indefinidamente. Luego salieron los parches como solución excepcional, después los parches se convirtieron en lo habitual.

El primer tuit enviado desde un Porsche Panamera en España, a 15 de noviembre de 2016

Un parche puede añadir funcionalidad extra, pero sobre todo sirven para corregir errores por malas prácticas de programación, validación, pruebas, etc. Dicho de otra manera, si los ingenieros de software hiciesen siempre bien su trabajo -ayuda a ello tener tiempo y recursos-, y solo se publicasen versiones totalmente estables y probadas, los parches solo añadirían, no corregirían.

Pero los imperativos de tiempo y sacar las cosas rápidamente siempre tiene consecuencias en la calidad, así que es imposible que salgan las cosas sin fallos, han de corregirse luego. En el mundo de la conexión permanente en Internet esto es más cómodo que solicitar disquetes por correo postal a Estados Unidos.

Más y más fabricantes nos cuentan las bendiciones de las actualizaciones a través de Internet (OTA), aunque también hay que considerar las pegas asociadas. Una de ellas es el compromiso temporal para sacar dichas actualizaciones. Si a partir de cierto tiempo el fabricante no garantiza recambios, ¿hará lo mismo cuando se trate de recambios de software?

Supongamos que, dentro de unos años, la primera generación de coches conectados -sea de la marca que sea- deja de recibir actualizaciones. Los fabricantes van a tener que ir incrementando la cantidad de versiones/modelos a mantener, así que los primeros en caer serán los más antiguos. Eso abrirá la puerta a que se comprometa la seguridad informática.

Los fabricantes que no quieran cabrear a sus clientes más fieles tendrán que afrontar un gasto elevado en mantenimiento de software añejo, problema mayor cuantos más modelos haya descatalogados

En 2015, unos hackers demostraron que podían hacerse con el control de un Jeep Cherokee tras haber realizado ingeniería inversa y echarle tiempo. El fabricante reaccionó con una actualización que lo solucionaba, tras obtener colaboración de los hackers. A fin de cuentas, solo querían demostrar la vulnerabilidad, no explotarla.

Llegará un momento en que los fabricantes dejen de sacar actualizaciones aunque solo sea para evitar problemas de seguridad, como pasa con los sistemas operativos Windows XP y 7, que ya no tienen soporte. La única forma segura de evitar riesgos es desconectando esas máquinas de Internet, o actualizarse a algo más moderno y seguro. ¿Y con los coches, qué?

Esto funcionaba en 2015, ¿funcionará ahora?

Puede que las agencias que velan por la seguridad obliguen a los fabricantes a mantener actualizaciones que mantengan las características originales de los coches, o que simplemente quede acelerada la obsolescencia de los modelos afectados. Los precios de usados pueden desplomarse en el futuro si ciertos modelos son presa fácil para gente malintencionada, como si los motores fueran propensos a averías carísimas.

En determinado momento hay que asumir que ciertas cosas van a dejar de funcionar, como la típica integración de Deezer, Youtube o Twitter en un sistema de infoentretenimiento. Ante una evolución importante de la plataforma, los «clientes» antiguos quedarán expulsados. ¿A que nos recuerda a lo que pasa con ciertas versiones de Android y Apple iPhone ya desterradas del mundo de las actualizaciones?

Lo cierto es que los coches pueden tener una vida útil de 10, 15, 20 y más años si se cuidan adecuadamente. La vigencia de un coche en la carretera es elevada si cumple los requisitos técnicos y administrativos, y eso es mucho tiempo hablando de sistemas informáticos. Pasado cierto tiempo la funcionalidad es baja, es lenta o directamente nula.

¿Qué tiempo es razonable para mantener las actualizaciones?

Buena pregunta. Los clientes deberían ser exigentes en ese sentido y protestar todo lo que haga falta con tal de mantener cierto nivel de servicio. Que se lo digan a todos los clientes de un Opel Insignia a partir de 2013, que pagaron más de 1.000 euros por un sistema inútil y lleno de fallos: Intellilink. El fabricante prefirió perder clientes a solucionarlo, en menos de dos años se declaró software obsoleto.

Además, otra cuestión es el coste. Se puede entender que las actualizaciones dejen de ser gratuitas hasta cierto punto, a partir del cual el fabricante cobre por realizar ese mantenimiento digital, como el que mantiene producción de repuestos. El software se va a convertir en un recambio más, hasta que quede «fuera de producción».

Que los fabricantes nos dejen colgados con productos obsoletos cuando les queden años de vida útil por delante dependerá mucho de nosotros, los clientes. Si se sienten impunes a la hora de dejar de actualizar, como en el maravilloso mundo de la electrónica de consumo, lo harán. Si les mostramos nuestra oposición a hacer eso, o premiamos a los que mejor lo hacen, igual se replantean esto de otra forma.