Híbridos enchufables, no todo son ventajas

Volkswagen Passat GTE

Cuando hablamos de coches híbridos, Toyota y Lexus son los que dominan claramente el mercado mundial. La apuesta por la tecnología que combina motor eléctrico con motor de gasolina empezó en los años 90 y dio sus primeros frutos en 1997. Actualmente estas dos marcas caminan hacia los 10 millones de unidades vendidas, aplastando a todos sus competidores.

Los fabricantes Premium, competidores de Lexus, han intentado con poco éxito replicar esa fórmula, con bajas ventas y modelos que no han sobrevivido en el mercado. En su momento analizamos si Lexus tenía razón con su planteamiento, a fecha de 2015 es indiscutible que sí. Lexus sigue pensando en híbridos convencionales, mientras que sus competidores no lo hacen. Los híbridos no enchufables se están desechando por la competencia.

La diferencia fundamental entre ambas tecnologías es que los híbridos no enchufables recuperan energía en movimiento, y los enchufables tienen más capacidad y dependen de la red eléctrica (llenar sus baterías en movimiento es muy difícil). Al tener baterías más grandes, más todo el sistema de recarga, son evidentemente caros. Ningún híbrido enchufable está disponible por menos de 30.000 euros, más bien arrancan en 40.000 euros.

Fijémonos en estas cuatro historias que BMW está promocionando. Es la experiencia de usuario de gente normal y corriente -de cierto nivel adquisitivo- que han probado durante cuatro meses modelos de la gama híbrida enchufable de la marca, la BMW iPerformance. Todos coinciden en que es una tecnología apasionando y sin aparentemente ninguna pega.

Hay que hacer matemáticas para sostener con más rotundidad sus afirmaciones

Por ejemplo, si comparamos el BMW 225xe iPerformance Active Tourer (224 CV) con las versiones 225i (231 CV) en gasolina o 220d (190 CV) en diésel, las cuentas salen en el acto porque hay una diferencia de precio ridícula, poco más de 39.000 euros cada modelo. A nada que se hagan pocos kilómetros en modo eléctrico al día, la factura en combustible ya bate a gasolina y diésel equivalente.

Otra cosa sería comparar el enchufable con un modelo más corriente, el BMW 218d Active Tourer (150 CV), que cuesta 8.450 euros menos. Hay que hacer una barbaridad de kilómetros en modo eléctrico para compensar semejante diferencia de precio. Para un usuario que hiciese 100 kilómetros diarios por autovía el plazo de amortización podría exceder la vida útil del coche, sin entrar a valorar averías.

Cuantos menos kilómetros se hagan usando combustible convencional -gasolina en el caso de BMW- más sale a cuenta un híbrido enchufable, siempre y cuando se compare con un modelo totalmente equivalente. El coste de recargar las baterías no llega a un euro cada vez, y sin acogerse a ningún descuento en electricidad, y con eso se hacen unas decenas de kilómetros.

Audi A3 Sportback e-tron

En el caso del Audi A3 e-tron (enchufable, actualmente descatalogado) se ofertaba por más de 40.000 euros, con 204 CV de potencia combinada. Se podía considerar como alternativa al 2.0 TFSI quattro (190 CV) con cambio automático, o al 2.0 TDI quattro (150 CV) con cambio manual. El TFSI es 5.000 euros más económico, el TDI casi 10.000 euros más económico. Aquí las cuentas no salen. Repasa nuestra prueba de larga duración de este modelo.

En algunos casos podemos añadir el beneficio de la tracción total en un híbrido plug-in

Nos vamos a la única marca generalista que ofrece ahora mismo un híbrido enchufable, que es Mitsubishi. El SUV Outlander se ofrece como híbrido enchufable, el Outlander PHEV, con 203 CV de potencia combinada y un precio cercano a los 39.000 euros. Vamos a compararlo con un gasolina o diésel equivalente -que no igual- con cambio automático.

El 200 MPI de gasolina ofrece 150 CV, al igual que el 220 DI-D diésel; eso sí, el gasolina solo es tracción delantera. El diésel automático con tracción total es casi 6.000 euros más barato que el Outlander PHEV, y el gasolina automático de tracción delantera es casi 14.000 euros más barato. Que Greenpeace me perdone, pero no tiene demasiado sentido, calculadora en mano, comprar el híbrido enchufable en cientos de miles de kilómetros.

Volvo XC90 T8

Pero no vamos a valorarlo todo en números fríos, podemos tener en cuenta otras ventajas para los híbridos enchufables como su consideración administrativa de vehículos de emisión cero (aunque eso solo ocurra en un tiempo limitado). En algunas ciudades se puede aparcar sin pagar en los parquímetros, pueden acceder al Bus VAO de la A-6 y obtener descuentos en algunas autopistas de peaje.

Estas medidas de incentivo de la demanda no van a estar ahí siempre

Cuando una parte muy significativa del parque móvil se mueva con propulsión alternativa, perderán ese estatus privilegiado y empezarán a tener las mismas restricciones que los demás, o algunas menos. Por ejemplo, puede que puedan circular en días de alta contaminación (los diésel pre-2008 no) pero no estacionar gratuitamente en zona azul.

Ahora es, qué duda cabe, más cómodo moverse por ciertos lugares con un coche que ostente la pegatina de fondo azul de la DGT, que identifica a los eléctricos, híbridos enchufables y de pila de combustible de hidrógeno. Habrá que valorar en el futuro que las ventajas actuales no serán eternas, están ligadas a una estimulación artificial de la demanda.

Porsche Panamera S e-Hybrid

Los híbridos enchufables son una buena opción para quien se mueva en uso habitual urbano/periurbano, con poco o nulo uso del motor de combustión interna, y para familias de cierto poder adquisitivo (medio-alto) o empresas que tenían previsto gastar una mayor cantidad en coches de empresa. Puede ser más racional para un comercial un compacto a GLP que un híbrido enchufable Premium, por poco que consuma este último.

A media y larga distancia, los híbridos enchufables son coches híbridos normales que llevan un poco más de peso en baterías y sistemas de carga. Los consumos homologados de menos de 3 l/100 km son una tomadura de pelo si no se explica de dónde sale esa cifra. La homologación se hace en pocos kilómetros, el motor convencional apenas funciona, no tienen ninguna validez científica pasados los 100 kilómetros.

En cuestión de meses o pocos años veremos híbridos enchufables del Grupo PSA, Hyundai, Ford, Volkswagen... Cada menos fabricantes apuestan por los no enchufables, Toyota/Lexus se va quedando sola. No hay una tecnología mejor que otra, sino más adecuada o no para cada tipología de uso, y considerando el presupuesto disponible. Comparar un híbrido enchufable (suele ser gama alta) con un gasolina o diésel de acceso no tiene sentido desde un punto de vista financiero, al menos a corto y medio plazo.