Hidrógeno versus baterías eléctricas modernas, ¿quién ganará?

El modelo de repostaje de hidrógeno se aproxima al máximo a lo que nos ha acostumbrado el petróleo. No se podrá repostar en casa, sino en lugares habilitados para ello, hidrogeneras

Dos tecnologías van a pelearse en el futuro por la hegemonía de las carreteras, los eléctricos y los de hidrógeno, aunque también habrá modelos híbridos y eléctricos con generadores como forma de despedirse del petróleo, además de los motores a gas y con combustibles sintéticos/biológicos. Los gasolina y diésel convencionales tienen cada vez el futuro más del color del petróleo. Las razones son fundamentalmente medioambientales, más que por escasez de crudo.

Las autonomías de los coches eléctricos están subiendo considerablemente en los últimos meses. Diseños optimizados de baterías logran sacar más densidad energética sin alterar la habitabilidad, el maletero o las dimensiones exteriores de los vehículos. Las autonomías homologadas superan en muchos casos los 250, los 300 y los 400 kilómetros. ¿Significa eso que se pueda viajar ya? No corramos.

Aumenta la capacidad de las baterías, la velocidad de recarga no

La homologación se hace en condiciones tremendamente ventajosas para los coches eléctricos. Por ejemplo, el Renault ZOE z.e. 40, que homologa 400 kilómetros con 41 kWh en baterías, sacaría una media de casi 10 kWh/100 km. Fuera de ciudad es una media imposible de sacar a velocidades normales a menos que sea cuesta abajo. Un radio de acción más realista son 200-300 kilómetros, alcanzando los 120 km/h, usando climatización y conduciendo de forma totalmente normal.

La red de recarga rápida es fundamental para permitir los viajes de larga distancia

La autonomía es muy variable según las condiciones de utilización, a los motores eléctricos les "mata" alcanzar velocidades de autopista, la máxima eficiencia la alcanzan a bajas revoluciones y baja velocidad. Por lo normal, solo hay una relación de cambio, y carece de sentido poner "marchas" a un eléctrico. Básicamente solo íbamos a cambiar la aceleración, no la autonomía, y añadiríamos peso y rozamientos mecánicos. No interesa.

Mucha autonomía eléctrica = precio alto

El Opel Ampera-e, que es el generalista más prometedor en términos de autonomía, puede alcanzar los 400 kilómetros reales de autonomía. Para viajar será imprescindible utilizar puntos de recarga rápida que alargarán los viajes, pero los harán posibles. Para eso hace falta una red pública que, a día de hoy, es casi inexistente.

Sigue siendo más prometedor para viajar el hidrógeno, se reposta en minutos y las autonomías son superiores. El problema principal de esta tecnología es que todavía es caro todo lo que suena a hidrógeno: los coches, las pilas de combustible, montar "hidrogeneras", la propia obtención del hidrógeno (que no anda suelto), etc. Ahora mismo solo tiene sentido usar hidrógeno en zonas muy concretas del mundo.

Toyota espera "masificar" el Mirai la próxima década, pero seguirá siendo un volumen muy bajo (unos 30.000 al año)

Varias empresas están impulsando, de su propio "bolsillo", la instalación de hidrogeneras para crear una red de respostaje público. Cuando existe suficiente cobertura, los pioneros se van animando. Si no, resulta un poco estúpido gastarse una cantidad que equivale al doble o triple de un coche convencional que puede ir a cualquier sitio. En la mayoría de casos, ahora los pioneros repostan "gratis", pero pagan una cuota mensual considerable.

Ahora mismo los eléctricos llevan ventaja

Va a ser más fácil montar una red de recarga rápida para coches eléctricos que una red de hidrogeneras. Para que esto último sea más rápido, la industria petrolera tendrá que meterse en el ajo y anticiparse a lo inevitable, si no, un día se tendrán que beber su petróleo refinado. No es tan simple como colocar un depósito y un par de bombas, almacenar hidrógeno es complicado y caro para que sea seguro. Y de eso se trata, de que sea seguro.

En mi opinión, no se va a imponer ninguna tecnología sobre la otra, ya que las ventajas e inconvenientes no se solapan, los eléctricos tienen unas ventajas y los de hidrógeno tienen otras. Está claro que para corto y medio alcance un eléctrico acabará siendo más interesante, sobre todo si las baterías superan los 30-40 kWh de capacidad y se puede recargar el 80% en 15-30 minutos. Para larga distancia el hidrógeno, si bajan los costes, será mejor que cualquier diésel actual.

Los Tesla son coches de gama alta, conviene no olvidar ese pequeño detalle

Hasta hace poco, mucha autonomía implicaba muchas baterías (más peso, más volumen) y plataformas dedicadas para coches eléctricas, caso de Tesla. Poco a poco los modelos generalistas y de tamaño más compacto están alcanzando autonomías más que decentes, pero insisto, hay que ver en qué condiciones. No hay que esperar saltos disruptivos en tecnología de baterías.

Para mediados de la década que viene los coches de pila de combustible de hidrógeno empezarán a tener precios equivalentes a los eléctricos puros, pero su adopción depende mucho de fuertes inversiones públicas y privadas: sin red no hay nada que hacer. A las malas, los eléctricos se pueden cargar despacio en infraestructura existente o con poca inversión, la recarga rápida implica mayores costes.

Por ejemplo, un punto de recarga rápido para un ayuntamiento puede costar más de 40.000 euros solo para colocarlo, y pagar a la compañía eléctrica unos 5.000 euros anuales ¡suponiendo que nadie lo use! Habría que añadir la potencia consumida a la que se contrata, es decir, la disponibilidad. Se empezarán a colocar más puntos de carga cuando se vea un modelo de negocio para eso.

La red de repostaje de hidrógeno empieza a ser interesante en sitios como California o Japón, donde se están invirtiendo miles de millones de dólares/euros

En otras palabras, recargar no va a ser gratis, tampoco barato

En ningún sitio como en casa, dicen. Lo mismo se podrá decir de las recargas para coches eléctricos, con un coste que puede superar al doble o el triple de hacerlo en la comodidad de la plaza de garaje. Seguirá siendo más barato que hacerlo con zumo de dinosaurio, o en el peor caso, a un coste similar. El consumidor está dispuesto a eso para viajar si en el día a día y su vida rutinaria se ahorra hasta el 80% en combustible.

Para que el hidrógeno sea económico para repostar, debe producirse en masa y de forma ecológica, sin tirar de combustibles fósiles ni procesos energéticamente ineficientes. Eso todavía no se ha resuelto a escala masiva. Lograr energía abundante y renovable para coches eléctricos está mucho más cerca de lograrse. Es más, los excedentes del sistema se van a desperdiciar mucho menos según aumente el parque de coches eléctricos.

La electricidad vino para quedarse, y es imparable

En el futuro no hablaremos de gasolina o diésel, hablaremos de enchufables o de pila de combustible. Ningún sistema es mejor que el otro, son complementarios. Las ciudades se irán volviendo más silenciosas y más limpias, a medida que los viejos motores de combustión interna vayan silenciando sus escapes. La década de 2030 será muy muy diferente a la actual, ya lo veréis.