La historia de Le Mans: el Alfa Romeo 8C tipo Le Mans (1931-1934)

Lo más llamativo de la inscripción para la prueba de 1931 fue el incremento, 26 coches frente a 17 del año anterior, y la mayor presencia de coches privados frente a los oficiales. Para los franceses hubo motivos de esperanza al llegar Bugatti para luchar por la victoria absoluta. Frente a ellos un solo coche de Mercedes como el que el año anterior dominó hasta su rotura, dos Chrysler y un Alfa Romeo. El resto, en manos privadas, oscilaba desde un Stutz y un Bentley, hasta un La Lorraine u otro Alfa Romeo.

El 8C 2300

Francis Curzon o como era más conocido, Earl Howe (El Conde Howe), había ganado la categoría de dos litros en 1930 al volante de un Alfa Romeo 6C. Maravillado por el comportamiento del coche, compró uno de los nuevos 8C, denominación que indica 8 cilindros y 2.300 centímetros cúbicos con sobrecargador, a la marca italiana. Ésta había estado barajando inscribir más de una unidad en la prueba francesa, pero finalmente sólo pudieron tener a punto una único coche para sus pilotos: Goffredo Zehender y Attilio Marinoni. Henry ‘Tim’ Birkin había ganado la Eirann Cup en el debut del coche. Debut que estuvo a punto de no producirse.

Debido a los acuerdos de Alfa Romeo con el gobierno de Benito Mussolini, la fábrica no daba abasto. La construcción de los motores Schneider para aviones de combate tenía toda la factoría colapsada. Birkin había pedido a Alfa Romeo un coche para correr. Desligado de Bentley, decidió hacer carrera por su cuenta. La petición de ‘Tim’ llegó a las altas esferas de Alfa. El dictador, acostumbrado a sus juegos políticos y a buscarse aliados de la manera más insospechada, al igual que enemigos, se enteró de la petición del británico. Y ordenó, porque se sentía honrado al pedir un británico un coche italiano para correr una carrera en las islas, que se creara un turno extra para tener el 8C listo. Llegaron por los pelos. Una vez el coche estuvo terminado, su prueba de fuego fue llevarlo desde Portello, la sede de Alfa Romeo, hasta Phoenix Park en Dublín. Alessandro Gabbardi, uno de los mecánicos de carreras de Alfa, acompañó a Clive Gallop, hombre de confianza de Birkin, en el viaje. Tim Birkin ganó la prueba por delante de una de las figuras de la época, Giuseppe Campari en un Maserati. Quedaba una semana para Le Mans.

Bugatti

El éxito del debut, y haber batido a Maserati, forzó de nuevo la máquina en Portello para tener al menos otra unidad lista. Por eso la marca italiana no pudo tener más coches oficiales, debido al acuerdo con el gobierno.

La presencia de la local Bugatti había esperanzado al público francés. Pero varios sucesos en los entrenamientos libres habían lanzado muchos rumores. Rumores más que ciertos. Simplemente se ocultaron los hechos. A alta velocidad los neumáticos de los tres coches negros se mostraban inestables. Perdían la banda de rodadura, lo que llevaba a situaciones muy peligrosas al perder el control de los vehículos.

Henry 'Tim' Birkin con el Alfa Romeo 8C en la edición de 1931.

Pero nadie le quiso poner el cascabel al gato. Lo lógico hubiera sido cambiar de proveedor de neumáticos y probar. Primero para descartar problemas de construcción en los de la marca principal, Michelin, y segundo para, no sólo evitar las situaciones de peligro, si no para descartar problemas en el diseño del coche. Nadie quiso tomar la decisión de apartar a Michelin, tema de orgullo nacional, lo que llevó a un desastre sin precedentes hasta ese momento en la prueba.

A las 6 y media de la tarde, sin haber cumplido las tres horas de carrera, el coche con la pareja de pilotos favorita para vencer en la prueba de Bugatti, Louis Chiron y Achille Varzi, perdió una de las ruedas. Los problemas de los entrenamientos se repetían. Poco después llegaba el desastre. Maurice Rost sufría el mismo percance. Pero en esta ocasión un trozo de la banda de rodadura se enganchaba con el freno trasero de su Bugatti de 5 litros de cilindrada.

Nadie quiso tomar la decisión de apartar a Michelin, lo que llevó a un desastre sin precedentes hasta ese momento en la prueba.

Marinoni en el Alfa oficial era el líder en ese momento, Rost era el tercero, pero no pasa por meta. Uno de los coches de la categoría inferior paró en boxes haciendo gestos y gritando señalando hacia atrás. Los pilotos que le seguían hicieron lo mismo. Una ambulancia salió al circuito. El trozo de la banda de rodadura había terminado por bloquear el freno a la vez que el coche empezó derrapar, estallando el neumático. Maurice circulaba por la recta de Les Hunadieres a 180 km/h. El coche sin control se subió al talud, arrasó varias decenas de metros de valla mientras daba varias vueltas de campana, terminando golpeando contra un árbol. Varios espectadores fueron golpeados por el coche sin control y uno de ellos falleció. Maurice Rost sobrevivía al tremendo accidente, pero no podría volver a correr jamás.

Tras recuperarse cierta normalidad. Louis Chiron, ignorante de las causas del accidente, empieza a apretar a su Bugatti. Poco después llega a boxes con otra rueda sin banda de rodadura. Los mecánicos corren a cambiarla pero, según se reincorpora a pista, Louis lo hace muy despacio. Gira a la izquierda y mete el coche en el aparcamiento de los vehículos abandonados. Inmediatamente después Jean Bugatti, el hijo del fundador de la marca, saca un cartel con la señal de ‘Stop’ y Bouriat, el único coche que quedaba en liza por la marca francesa, abandona también. El comunicado no deja lugar a dudas: “Debido a los hechos acaecidos que no tienen nada que ver con la construcción de nuestros coches, nos vemos en la obligación de retirarlos”.

Duelo entre Alfas

El gran Mercedes, con Boris Ivanowski y Henry Stoffel al volante, era una amenaza para los coches italianos. Sin olvidar a los Talbot, que estaban prestos a recoger los beneficios de cualquier problema que pudieran sufrir sus rivales.

Pero las gomas Englebert del ‘leviatán’ alemán sufrían más que las Pirelli de los ligeros Alfa. Eso les obligaba a cambiarlas con mucha más asiduidad que sus rivales, lo que le fue retrasando sin remisión. Tras nueve horas los dos Alfa, con los británicos delante, estaban separados por poco más de dos minutos. Dos Talbot a cuatro vueltas y el Mercedes a una más, cinco.

En plena madrugada cayó una violenta tormenta. Algo que intentó aprovechar Zehender, en el Alfa Romeo oficial, para atacar a sus rivales británicos de marca. Llegando a Indianápolis se despistó al tener un coche muy cerca. Miró hacia atrás lo justo para perder el punto de frenada, más largo por la lluvia, y salirse de frente. El coche no parecía muy dañado, un faro y uno de los guardabarros se habían perdido, pero su ritmo no fue el mismo desde ese momento. Poco después de ser superado el ecuador de la carrera, el eje trasero se rompió forzando el abandono. Desde Italia llegó la orden de regresar inmediatamente a informar a Vittorio Jano, el mago detrás del diseño de los Alfa de competición, sobre lo ocurrido.

Earl Howe y ‘Tim’ Birkin no sufrieron mayores problemas y batieron por primera vez la barrera de los 3.000 kilómetros recorridos en la prueba. Birkin ganaba la prueba por segunda vez y de nuevo, como una semana antes, las felicitaciones llegaron desde el propio Mussolini. El Mercedes acabó en segunda posición, ayudado por la tormenta al no castigar tanto los neumáticos. Y también porque el mejor de los Talbot rompió el chasis y tuvo que abandonar.

1932

El A.C.O. había pedido a las autoridades una modificación del trazado del circuito. Se construyó un nuevo tramo desde la zona de boxes para juntarse con el trazado antiguo en Tertre Rouge. Se creaban las ‘Esses’ y se giraba a la derecha mucho antes de llegar a los suburbios de Le Mans. La longitud total se redujo en casi tres kilómetros.

La inscripción repitió los números de la edición anterior, 26, con siete Alfa Romeo. Dos de las unidades eran oficiales más una semi-oficial para los vencedores del año anterior. Como rivales sólo tres coches privados. Un Mercedes, un Stutz y un Bentley ‘Blower’, todos en manos de pilotos franceses. Quizá demasiado poco experimentados para pilotar máquinas tan potentes. Los ecos del incidente de 1927 se reprodujeron.

Dos Bugatti T55 momentos antes de la salida en 1932.

El Mercedes fue el más rápido al darse la salida, pero rápidamente los Alfa empezaron a controlar la carrera. Lo que se vivió en los primeros momentos fue una maravillosa locura. Como si de una carrera al sprint se tratara, los pilotos de Alfa batallaron entre ellos sin el más mínimo miramiento con sus 8C. Todos los Alfa, más el Mercedes, pasaban como una jauría por la línea de meta, agrupados entre la ligera nube de polvo que levantaban. El espectáculo era grandioso. Los pilotos italianos, además, se hacían gestos, se enseñaban el dedo corazón, se hacían peinetas, mientras batallaban como posesos. Su ritmo infernal obligó a todos los coches, siquiera por inercia, a rodar muy fuerte. Y los problemas llegaron.

Marinoni estaba siendo de los más agresivos. Tras 5 vueltas de infarto se había colocado en cabeza. Pero seis más tarde no pasó por meta

Los ingenieros italianos temían que el límite de 5.500 revoluciones que les habían impuesto a los pilotos no se cumpliera. Mientras las pasadas en plena curva, y acortando en algún caso alguna, mantenían a los privilegiados espectadores alucinados. Attilio Marinoni estaba siendo de los más agresivos. Tras 5 vueltas de infarto se había colocado en cabeza. Pero seis más tarde no pasó por meta. Los rumores empezaban a llegar a boxes. Attilio se había accidentado. Perseguido por Minoia y Cortese, Marinoni se salía después de Mulsanne, clavando su coche en el banco de arena. Sin aceptar la ayuda externa, prohibida, el piloto sacó la pala y empieza a excavar para sacar el coche de la escapatoria. Durante más de una hora y media, Marinoni cavó sin descanso y sin decir una sola palabra. Cuando consiguió volver a la pista era el último con un gran retraso.

Maison Blanche

Tras los sucesos ocurridos en 1927, se colocó un comisario en la zona de la Maison Blanche. El altísimo ritmo que había contagiado a todos los participantes desde la salida, había provocado un accidente en la primera vuelta del Bentley con Jean Trévoux al volante. Entró muy pasado en la ciega curva, perdió el control del coche y se accidentó. El coche hizo dos trompos completos antes de volcar violentamente para quedar justo en la cuneta. Inmediatamente el comisario agitó una bandera amarilla a la entrada de la curva evitando más problemas. Y, a diferencia de unos años atrás, era completamente de día. Pero 21 vueltas después, se repitieron los hechos de 1927. Más de 2 horas y media después del accidente del Bentley, ya no estaba el comisario avisando del peligro. Pero sí que el coche seguía en la cuneta, con los comisarios allí situados viendo la mejor manera de cómo sacarle de la misma. Que un piloto tan experimentado como Ferdinando Minoia cometiera un error tan grande como el que cometió, sólo se explica desde la tremenda rivalidad que había dentro del propio equipo Alfa. Los méritos que se hicieran aquí, serían muy importantes para subirse a uno de los coches de GP. En esas carreras estaba el dinero.

Raymond Sommer con el Alfa número 8.

Minoia adelantó un poco justo al Stutz y llegó al máximo de velocidad a la curva. Frenó un poco más tarde y entró muy abierto. Sólo para darse cuenta del error cometido al ver al Bentley ocupando parte de la pista. Ese poco era lo que él necesitaba para negociarla al entrar pasado. Ferdinando salvó la situación con maestría pero no pudo evitar golpear al Bentley. No fue un gran golpe. El coche no sufrió daños importantes y Minoia, aunque con algunos golpes en su cara al golpearse con el volante, tampoco. Pero el Stutz, a su ritmo con Brisson al volante, llegaba casi pegado. Cuando Brisson llegaba al vértice de Maison Blanche, lo primero que vio fue el Alfa derrapando unos metros delante de él. Lo segundo que vio era el cielo. Sólo tuvo tiempo de pisar los frenos, irse recto, golpear al Bentley y salir catapultado contra el talud de arena. Afortunadamente no sufrió heridas.

El coche de Minoia pudo ser retirado de la pista. Pero no así el Stutz y el Bentley. El comisario volvió a su sitio a señalizar el peligro pero, lamentablemente, los pilotos no hicieron caso a sus señales. Algunos llegaron a adelantar en la misma curva. Ese fue el caso de Marinoni, que tras haber recuperado su coche, circulaba desatado buscado recuperar su enorme retraso. Sin hacer caso a las señalizaciones, adelantó a uno de los pequeños coches antes de la curva. Entró pasado y sus ruedas pisaron la hierba. Controló el derrapaje, pero el Bentley le estaba esperando. El golpe fue tremendo y dejó al Alfa girando sobre su eje. En un pequeño tramo de 30 metros yacían cuatro vehículos, donde la pista podía albergar dos coches a duras penas por la anchura de la misma. El comisario no sabía qué hacer para que los coches levantaran y, con gran peligro para su persona, se acercó más a la pista.

En un pequeño tramo de 30 metros yacían cuatro vehículos, donde la pista podía albergar dos coches a duras penas por la anchura de la misma

Un gendarme fue el héroe del momento. Junto al comisario hacía sonar su silbato dos veces para avisar a la gente retirando los coches y al propio piloto. Luego saltaba fuera de la pista. A excepción de Lord Howe, que recibió una felicitación por parte del cuerpo de comisarios después de la carrera, nadie hizo caso. Los Alfa Romeo fueron empujados fuera de la pista completamente. El Bentley fue levantado y volcado para que rodara al prado adyacente y el Stutz fue remolcado al mismo prado.

El Stutz llegó a arrancar y volvió muy despacio a boxes. El resto de coches quedaron abandonados. La locura de los pilotos provocó protestas de la propia Gendarmería. El Mercedes rompió un pistón y la lucha quedó en un asunto italiano. A media noche lideraba Raymond Sommer con una de las unidades del año anterior sin actualizar, ayudado por un mecánico de la marca al que había contratado y con Luigi Chinetti como compañero. Detrás Howe y Birkin y en tercera posición Franco Cortese y Giovanni Guidotti. Poco después Howe se puso en cabeza y entregó el coche a Birkin. Andaban preocupados porque habían tenido que cambiar una misma bujía dos veces. A las 4 de la mañana, justo en el ecuador de la carrera, la culata cedía. Sommer y Cortese mientras seguían luchando a brazo partido intercambiando el liderato de la carrera.

El accidente en Maison Blanche de la edición de 1932.

Cortese siguió con el ritmo demoledor, para su coche y rivales, y abrió hueco. Raymond Sommer no podía seguir su cabalgada. Luigi Chinetti había caído enfermo tras tres horas de carrera y Sommer la iba a tener que completar en solitario. Raymond aguantaba pero no podía o no quería seguir el ritmo tan alto de su compañero de marca. El Alfa oficial de Cortese y Guidotti empezó literalmente a caerse a trozos, pagando el peaje del ritmo de la carrera. Cuerdas y cinta de caucho eran atadas cada pocas vueltas. Los guardabarros se caían, también los faros. Un desastre. Para añadir más tensión, aunque varias vueltas atrás, el Bugatti del Conde Czaikowski y Ernest Friedich empezaba a ser una amenaza. Czaikowski subió su ritmo y empezó a recortar la diferencia con ambos Alfa. Poco después del mediodía, la esperanza de una victoria francesa flotaba en el ambiente. Pero finalmente un pistón se rompió poniendo fin a la cabalgada.

Cerca del colapso físico por el esfuerzo, Sommer finalmente completó la odisea con el mejor resultado posible

Sommer sólo tuvo que mantener un ritmo tranquilo gracias a la ventaja acumulada por los problemas de su rival, al igual que el coche oficial de Cortese, que amenazaba con desintegrarse en cualquier momento. Pero Raymond tenía un problema añadido al de rodar en solitario. El tubo de escape a su altura en el coche se había perdido. Eso, aparte de hacer el ruido más ensordecedor, le rodeaba del negro humo del escape. En las paradas llegaba muy mareado y tenía que, literalmente, tumbarse y coger aire. Era incapaz de escuchar lo que le decía su mecánico porque no oía. Y estaba cerca del colapso físico por el esfuerzo. Finalmente completó la odisea con el mejor resultado posible. Alfa Romeo mejoraba lo conseguido el año anterior alcanzando el doblete. Aunque a 36 vueltas de la cabeza, unos de los Talbot terminó en tercera posición.

1933

El asalto de Alfa Romeo a Le Mans produjo de nuevo una carrera trepidante y muy emocionante. De los 29 coches que tomaron la salida, siete eran de la marca italiana. Aunque dos de ellos eran versiones de la ‘Mille Miglia’ con un chasis más corto. Entre los equipos destacó la presencia, en el primer coche de la marca italiana, de Tazio Nuvolari junto al vencedor de la edición anterior Raymond Sommer. Louis Chiron abandonó las huestes de Bugatti para subirse con Cortese en otra de las unidades italianas, aunque de modo privado. El otro coche oficial italiano fue para Luigi Chinetti y Philippe de Ginsburg.

Tazio Nuvolari en una de las paradas en boxes.

Tras la salida, los cinco Alfas rememoraron la edición anterior. Pero si el ritmo fue tanto o más fuerte, el comportamiento en pista fue más lógico, quizá también porque Raymond Sommer abrió hueco. Nadie pudo seguirle en las primeras vueltas. Chiron se le acercó tras el quinto giro, pero debió hacer una parada rápida en boxes, perdiendo el ritmo. Sommer siguió abriendo hueco. Después de tres horas, el Alfa líder tenía al menos una vuelta de ventaja sobre sus rivales. El primer no Alfa era el Duesenberg del príncipe rumano Nicolas. A medianoche la ventaja se había ampliado en otra vuelta, aunque Alfa había perdido la unidad de Moll y Cloitre por problemas de cambio. Chiron y Cortese lograron mantener el ritmo de la pareja de cabeza y a mitad de carrera mantenían la desventaja de dos vueltas. La segunda parte de la misma iba a ser alucinante.

Poco después un grito rasgó el aire: “¡Gasolina!”. Un chorro de combustible caía a la pista

Rayaba el alba a las cuatro y media de la mañana cuando Nuvolari entraba a boxes. Un golpe con algo en la pista o una piedra había roto parte de la zona delantera de su Alfa. Como iban a cambiar de piloto, Sommer y su mecánico saltaron para reparar y asegurar la parte delantera. Poco después un grito rasgó el aire: “¡Gasolina!”. Un chorro de combustible caía a la pista. Ambos se lanzaron debajo del coche para detectar la fuga. Tras reparar ambas averías, Sommer volvía a la pista con 16 minutos perdidos en tercera posición y con Chiron como nuevo líder, seguido de Chinetti. A punto de llegar a la decimoquinta vuelta, Chinetti, con el segundo Alfa oficial, se ponía en cabeza por primera vez.

La magia de ‘Nivola’

Con poco más de nueve horas por delante, Chiron había recuperado terreno con Chinetti y le pasaba para recuperar el liderato. Por detrás Nuvolari iba recuperando. Llegó hasta Cortese al que pasó y dejó atrás sin problemas. A las 9 de la mañana se volvió a subir Sommer. Estaban tan enchufados que hicieron el repostaje y el cambio de piloto en sólo 40 segundos. Raymond siguió atacando como un poseso. A las 10 de la mañana, al pasar por meta en una de sus vueltas, agitó un pañuelo blanco. Lo que significaba que algún rival había tenido problemas.

Había sido Cortese. Presionado por la remontada de Sommer y Nuvolari, cometía un error en las eses antes de Maison Blanche. Golpeaba el talud y rompía los tirantes de su rueda delantera izquierda abandonando. Mientras Chinetti, con Philippe de Ginsburg al que la extraordinaria batalla que había le venía algo grande, había perdido tres vueltas con el desatado Alfa Romeo principal. En su cabalgada, Sommer y Nuvolari, habían batido el récord de la pista no menos de nueve veces.

Pero el problema del depósito de combustible cada vez iba a peor. El problema al que se enfrentaban era crítico. Si no completaban 24 vueltas con la gasolina del depósito entre paradas a repostar, serían excluidos. Raymond Sommer, que corría con los gastos del equipo, llamó a dos amigos. Les dijo algo y ambos salieron raudos y veloces. Poco después regresaron con las manos y bolsillos llenos de goma de mascar. Por detrás Chinetti rodaba sin problemas. A falta de menos de tres horas para acabar la carrera, Nuvolari volvió a subirse al coche tras masticar una ingente cantidad de chicle, parecía un hamster, que utilizó para intentar taponar la fuga de gasolina.

En la siguiente parada perdió el liderato, pero no cedió más tiempo del necesario intentando taponar de nuevo la fuga. Atacó y recuperó la cabeza de la prueba. Durante unas vueltas voló sobre el trazado de La Sarthe. Volvió a parar, volvieron a intentar apañar el hueco por donde escapaba la gasolina pero no se despistaron y regresó a pista en cabeza. Completó una vuelta más y volvió a entrar, ahora sí para repostar. La tensión era tremenda entre los miembros del equipo de Sommer y los oficiales de Alfa. Philippe estaba al volante del otro Alfa, por lo que para Nuvolari ganar tiempo de ventaja era extremadamente fácil.

La tensión era tremenda entre los miembros del equipo de Sommer y los oficiales de Alfa

A falta de 45 minutos, de nuevo Tazio entró a boxes. Tenía dos minutos de margen, pero se había subido Luigi Chinetti para ir hasta meta. Quitó el sofá del asiento para coger sus herramientas y trabajar en una de las ruedas. Pero al momento pasó el otro Alfa por meta. Nuvolari cambió de idea y volvió a la pista. Volvió a cazar a Chinetti y a la segunda vuelta pararon a la vez. El Alfa de Nuvolari tenía problemas de frenos y tenía que medir mucho lo que revolucionaba su coche. Para así limitar el consumo al máximo, debido al problema con la fuga que tenía el depósito de gasolina. Cuando empezaron la última vuelta pasaron juntos por meta. Nuvolari abrió hueco camino de Tertre Rouge y pasó como una exhalación por allí camino de Les Hunadieres. En la larga recta, y aprovechando su mejor entrada en la misma, amplió la ventaja. Pero en la frenada de Mulsanne, Luigi le quitó gran parte de la de ella. Camino de Indianápolis, Nuvolari no pudo disputar la frenada a su rival. Tras pasar Arnage, Chinetti estaba en cabeza. En las eses que siguen a la curva más lenta del circuito, Nuvolari tiró con todo. Le pasó arriesgando mucho y ganó espacio para la frenada en Maison Blanche. Allí aprovechó cada milímetro de la pista y voló sin freno hasta meta. Chinetti se vio un poco bloqueado por un coche pequeño y perdió la remota opción que le habría quedado de disputar la victoria.

Esos diez segundos supusieron de distancia real unos 400 metros. Raymond Sommer ganaba su segundo Le Mans y además lo hacía de manera consecutiva. Alfa Romeo completaba el triplete con Lewis y Richard. Pero tras la alegría se adivinaba cierto amargor. El camino de la marca parecía haber llegado a su fin. Benito Mussolini la había incluido dentro del plan del Instituto de Reconstrucción Industrial. Claro que gracias a aquello, Enzo Ferrari tras una dura lucha en los despachos, se hizo con los coches, el material y parte del personal para su Scuderia Ferrari.

1934

Las instalaciones del circuito se mejoraron de un año para otro de manera notable. Los boxes se transformaron en un edificio de dos pisos en el que se instalaron bombas de presión para la gasolina, gentileza de las compañías petrolíferas. Estos nuevos boxes tenían la capacidad de albergar hasta 60 coches.

El Alfa de Lugi Chinetti para la carrera del 34.

No se llegó a esa cifra pero sí se incrementó el número de participantes hasta los 44. De ellos cuatro eran Alfas, que se inscribieron de manera privada tras la desaparición del equipo oficial de fábrica. Nadie pensaba que fueran a tener rival alguno los coches italianos, más allá de su propia lucha interna o los imprevistos mecánicos. Los coches ya estaban muy baqueteados y con muchos kilómetros en sus partes mecánicas.

Raymond Sommer empezó mandando, pero tras hora y media abandonaba en Arnage. El coche envuelto en una nube de humo y vapor había echado a arder. Gracias a la tierra de la escapatoria se pudo sofocar el incendio, pero el coche volvía remolcado a boxes mucho después. Raymond no podría lograr su tercera victoria.

La carga de Howe

Luigi Chinetti y Philippe Etancelin heredaron el liderato. Pero el abandono de Sommer había traído nerviosismo a los boxes de los coches italianos. El drama se estaba cocinando. Un segundo Alfa se retiraba antes de caer la noche. Saunders-Davis estaba al volante y en tercera posición tras sustituir a Clifford, cuando una válvula se rompió. Al unísono Lord Howe estaba rodando más rápido que nadie nunca antes en La Sarthe. A la carga, en la vuelta 35, estaba 16 segundos por detrás. En la siguiente rebajó la diferencia cinco segundos más. En la 37 Chinetti reacciona pero no puede impedir perder tres más. Ocho segundos les separan en la 38. En la 39 son cuatro. Y en la vuelta 40, viendo a su rival, Lord Howe bate el récord de la vuelta rápida para ponerse en cabeza. El público que se había acercado en masa a la prueba -el efecto Nuvolari y su victoria el año anterior atrajo a muchos espectadores-, vitoreó al nuevo líder y su exhibición.

La megafonía anunciaba que el coche líder, el número 6, se había parado en Les Hunadieres. Se había quedado sin luces

El sol empezó a esconderse y las luces de los boxes se encendieron. La oscuridad se terminó por adueñar del trazado mientras Lord Howe seguía a buen ritmo. En los dos equipos se preparaban para una noche larga, esperanzados con no sufrir demasiados problemas. El público empezaba a dirigirse a las atracciones instaladas después de haber cenado, cuando la megafonía anunciaba que el coche líder, el número 6, se había parado en Les Hunadieres. Se había quedado sin luces. Pocos momentos después un murmullo, que se tornó casi ensordecedor, se apoderó del circuito. De nuevo por la megafonía se anunciaba que el número 9, el coche de Chinetti y Etancelin tenía una fuga de gasolina. El mismo problema que casi le costó la carrera a Nuvolari y Sommer el año anterior. Lord Howe repasaba todo el cableado por si algún contacto le indicaba dónde podía estar el problema con sus luces. Un mecánico fue enviado hasta donde estaba el coche parado para ayudar verbalmente a su piloto. Una hora después el azul Alfa arrancó entre los aplausos de la multitud, que se había congregado en el lugar donde estaba el coche.

Por su parte Chinetti seguía a buen ritmo a pesar de la fuga. Su idea era abrir un buen hueco con Howe para luego reparar. Pierre Veyron se colocó segundo y, por qué no, empezó a pensar en que la victoria era posible. Pero a medianoche su Bugatti dijo basta. El resto de la madrugada fue relativamente tranquila. Exceptuando un pequeño incidente en Maison Blanche que, afortunadamente, no fue a más. Y otro fallo en las luces en el Alfa de Howe y Rose-Richards que aunque tuvo solución rápida, les cortó el ritmo. A las 10 de la mañana eran sextos, pero ahí acabó su carga. El embrague les hizo entrar en boxes y poco después abandonaban. Luigi Chinetti se quedaba solo en cabeza con siete vueltas de ventaja. Y la fuga de combustible.

Con coches de categorías inferiores detrás, la ventaja superó la hora. Luigi Chinetti y Philippe Etancelin lograban la victoria, la cuarta de Alfa Romeo y de forma consecutiva, mientras dos Riley británicos copaban las restantes plazas del podio.

Alfa Romeo había dominado durante cuatro ediciones consecutivas. La falta de rivales de peso a medida que iban transcurriendo las mismas, se paliaron con la presencia de muchos vehículos de la marca. La situación económica en el mundo parecía remontar, aunque los totalitarismos estaban empezando a poner negros nubarrones en el futuro.

Consulta todos los capítulos de la serie 'La historia de Le Mans', aquí.