La historia de Le Mans: buscando un rumbo (1975-1980)

1975. El Moynet LM75 venció en la categoría 2 litros con las féminas, Christine Dacremont, Michele Mouton, en la foto, y Marianne Hoepfner.

En dicho debate obviaron que los grandes avances en la eficiencia y ahorro en el consumo habían salido precisamente de la competición. Pero tontos e iluminados los ha habido en todas épocas y lugares, aunque también es cierto que su densidad parece más alta en los últimos tiempos.

1975

Con todo ello el ACO se movió. Recordemos que varios rallyes del mundial, Montecarlo por ejemplo, se suspendieron, y que la presión en algunos momentos fue grande. Tomó una serie de medidas en cuanto al consumo de gasolina, lo que la llevó a ser excluida del campeonato del mundo de marcas. Si era un poco desolador el panorama que había quedado tras la retirada de Matra, con Ferrari con los ojos puestos en la F1 y Porsche en un ‘impasse’, dejar de puntuar podría dejarla sin un buen parque de inscritos. El ACO siguió adelante y obligó a que se dieran un mínimo de 20 vueltas entre repostajes, y obligó a unas capacidades fijas en los tanques de combustible. ‘El Le Mans Económico’ se le llamó a modo de mofa y befa. Sin buscarlo, esta base normativa sería la predecesora de lo que serían los Grupo C en un futuro cercano.

No deja de sorprender que el CSI y la FIA excluyeran a Le Mans del campeonato. Ya la limitación a los motores de 3 litros, buscando que fuera más fácil para los constructores participar en varios campeonatos, había impactado en la prueba francesa. Pero la norma de consumo ya existía casi desde el principio de Le Mans y nadie había puesto el grito en el cielo.

Porsche casi copó la mitad de los inscritos, con un gran número de 911 corriendo en las clases GT. También había algunos ya ancianos 908, aunque el favoritismo se desplazaba a aquellos que montaban el motor Ford-Cosworth DFV usado en la F1. Con la limitación de consumo, los motores no podían rodar altos de revoluciones. Eso le convertía en muy fiable y estaba en la trasera de seis vehículos. John Wyer había decidido retirarse, con la boca chica lo había dicho, pero las nuevas reglas le abrieron una puerta a la posibilidad de triunfar otra vez. Montó los motores en sus dos Gulf-Ford GR-8, ex Mirage, con la esperanza de reverdecer laureles. Los GR-8 había sido rediseñados y pensados exclusivamente para Le Mans. Y la marca de lubricantes Gulf preparó el combustible y los aceites para lograr la máxima eficiencia.

La misma oportunidad que Wyer, vio Guy Ligier. Guy se hizo con los servicios del gurú de Matra, Gerard Ducarouge, y puso en liza el conocido JS2 con los motores Ford-Cosworth y cajas de cambio Hewland. Las opciones del equipo francés pasaban por la fiabilidad. Por ello decidieron participar en varias de las citas del mundial para afinar sus monturas. Aparte mantuvieron un tercer chasis con el motor Maserati. Había dos Lola T380 también con el mismo motor, uno de Alain de Cadenet, con un aspecto muy redondeado. Entre los coches con motores de 2 litros destacaban los Alpine-Renault con motores V6, mientras que el equipo japonés Sigma había cambiado el motor rotativo Mazda por uno de Toyota turboalimentado.

Desde el principio

Desde la salida los dos Mirage-Gulf se pusieron en cabeza. Derek Bell, que hacía equipo con Jacky Ickx, por delante de Vern Schuppan, que salía con Jean Pierre Jaussaud. Henri Pescarolo, con Francois Migault, seguía el ritmo en el primero de los Ligier JS2, mientras Jean Louis Lafosse, con Guy Chasseuil, le marcaba a poca distancia. Cerca de cumplirse la primera hora de carrera, Lafosse en su Ligier entró a boxes con la luz de problema eléctrico encendida. Tras perder dos vueltas descubrieron que lo que fallaba era la propia luz. Tras un comienzo difícil por el tráfico, el Porche 908 de Joest, Casoni y Barth, se había puesto 3º, el Lola de De Cadenet y Craft detrás, Pescarolo con su Ligier y el Alpine-Renault con Beaumont al volante.

Cerca de cumplirse la primera hora de carrera, Lafosse en su Ligier entró a boxes con la luz de problema eléctrico encendida

Antes de cubrir 4 horas, algunos de los coches llamados a luchar por la victoria, se siguieron retrasando. El Ligier de Beltoise y Jarier con motor Maserati sufría un problema grave de frenos. El Lola de De Cadenet paraba a reparar su tubo de escape, las vibraciones del Ford-Cosworth hacían de ese problema uno congénito, y Vern Schuppan se quejaba de que la segunda velocidad saltaba en su Mirage.

¿Paseo?

Tras seis horas los dos Mirage seguían con su marcha sin ser inquietados, con el 908 en la misma vuelta. El Porsche no se retrasaba pero tampoco se acercaba. Pero poco después Jaussaud entraba en boxes con el motor fallando. Un total de 25 minutos estuvo parado mientras se cambiaba el alternador y alguna otra pieza eléctrica. También aprovechaban para cambiarle las pastillas de los frenos. Cuando volvió a pista era 5º detrás del Porsche y los Ligier. Poco después el Lola de De Cadenet perdió el capó trasero. Francois Migault no lo pudo evitar con su Ligier y desde ese momento el coche sufrió varios problemas que le llevaron al abandono.

El Porsche 908 seguía en una posición privilegiada a la espera. Pero un incidente con toque con otro coche más lento en Mulsanne, al cumplirse las 10 horas, les retrasó al quedarse sin luces. Bell e Ickx se encontraban con seis giros de ventaja sobre su coche hermano, que se colocaba segundo cuando las 4 de la mañana, la mitad de la carrera, llegaban al reloj.

1975. El Mirage GR8 con motor Cosworth que en manos de Bell e Ickx no dieron opción a nadie y ganaron sin mayores complicaciones.

Mientras el Mirage líder fue rodando cada vez con más luz en las horas que preceden al amanecer, el otro coche sufrió de varios problemas. El peor uno de suspensión que le llevó a caer en la misma vuelta que el único Ligier que quedaba en liza, y a estar a dos minutos de él. Pero el mejor ritmo les devolvió a la segunda posición a las 8 de la mañana. Toda la atención se centraba en la segunda posición, porque el Porsche 908 no terminaba de recuperar, sobre todo por sufrir varios pinchazos.

A mediodía, y tras parar ambos en boxes, se puso a llover. La ventaja que había conseguido el Gulf se derritió. El coche empezó a fallar al llegar el agua al sistema eléctrico. El Ligier se hizo fuerte en la segunda posición. El paseo de Ickx y Bell estaba siendo de época. Pero con menos de 90 minutos de carrera, un escape se rompió en su coche. Tenían cuatro vueltas de ventaja. Los mecánicos lo cambiaron y al volver a pista, sólo habían perdido dos de esos giros. Lafosse se desdobló cerca del final de la prueba, dejando en una vuelta el margen de victoria de Derek Bell y Jacky Ickx con el Mirage GR-8. Lafosse y Chasseuil con Ligier JS2 eran segundos, y a seis giros de la cabeza el otro Mirage de Schuppan y Jaussaud. En dos litros venció el Moynet LM75 con las chicas Christine Dacremont, Michele Mouton y Marianne Hoepfner al volante.

1976

Tras el punto bajo en cuanto a participantes que tuvo la prueba el año pasado, el ACO no se anduvo por las ramas. Dejada la prueba de la mano por parte de la FIA, ello no hizo más que facilitar el camino que los organizadores decidieron tomar.

Lo primero fue eliminar las limitaciones de consumo de combustible, una vez superada en gran parte la psicosis absurda de la crisis del petróleo. Se abrió la prueba a los Grupo 6, 5 y 4. Se inventó la categoría GT Prototypes y Le Mans Prototypes. Y, más importante, se devolvió la bofetada a la FIA, dejando claro que Le Mans estuvo, estaba y estaría siempre, por encima de la FIA y sus campeonatos. Se reservó una categoría para coches de la IMSA y de la NASCAR. Para ello el ACO había llegado a un acuerdo de reciprocidad con las 24 Horas de Daytona. A grandes males, grandes remedios.

Turbo

No era la primera edición en la que los motores turbo aparecían por el circuito de La Sarthe, pero sí la primera vez que varios de los favoritos, a priori, a la victoria montaban en sus propulsores esa tecnología. Para equilibrar con los motores atmosféricos se utilizó el baremo de 1,4. Algo que también se había usado antes.

El equipo Porsche Martini volvió de manera oficial. Dos Gr.6 con motores de 2,1 litros turboalimentados de 6 cilindros boxer. En la trasera de dos 936 Spyder para dos ganadores de la prueba, Ickx y Van Lennep y para Joest y Barth. Acompañando a las dos ‘vedettes’ había varios Gr.5. Centrados alrededor del 935 se inscribieron un ‘Silueta’ con motor de 2,9 litros turbo y dos antiguos 908 con el mismo motor que el de los 936. Los 934 y 911 copaban la categoría del Gr.4.

Alpine Renault inscribió un A442. El coche hacía su segunda aparición en Le Mans. La marca del rombo quería ganar la prueba, estaban tanteando las posibilidades y las necesidades, para dedicarse después de lleno a la F1. El motor, también con turbo, era el 2 litros que habían usado la temporada anterior con configuración V6. Uno de ellos, pilotado por Jean Pierre Jabouille, marcó la pole.

Siguió la presencia del motor DFV de Cosworth, vencedor el año pasado, con los Gulf Mirage GR8. Ya sin John Wyer y con un patrocinio y equipo estadounidenses, Grand Touring cars. También con el mismo propulsor dos Lolas, especialmente el del equipo de De Cadenet. El resto de posibles favoritos quedaban en la categoría de Prototipos, donde destacaban los Inaltera con motor Cosworth, construidos por Jean Rondeau que, además, pilotaba uno de ellos. También había una nueva marca francesa, WMP, usando un motor Peugeot V6 de 2,7 litros. La importancia de usar un motor de la marca del león, era que llevaban mucho tiempo sin acercarse a Le Mans. Más que a los comienzos de la prueba y alguna incursión de algún privado.

Destacaban los Inaltera con motor Cosworth, construidos por Jean Rondeau

Como anécdota, no había ni un solo Ferrari. Volvía Lancia con un Stratos, privado, con motor 2,4 litros turbo y un Datsun 260 Z inscrito privadamente también. BMW estaba presente con los 3,5 CLS. Por parte estadounidense los coches IMSA los capitaneaban los Chevrolet Corvette y algún 911. Y los NASCAR se reducían a dos unidades.

Calor

Con un calor sofocante se dio la salida a las pertinentes 4 de la tarde del sábado. Jabouille, el polemán, cumplió la primera vuelta en cabeza. Los dos 936 a continuación, con el BMW de Brian Redman muy cerca, y ya un hueco con los primeros Gr.5. Tras varias vueltas con escarceos más o menos serios, y cazando a los primeros doblados, Jacky Ickx se colocaba en cabeza, con Jabouille y Joest muy cerca. El Alpine Renault había sido 6 segundos más rápido en los entrenamientos que el Porsche. La táctica del equipo alemán fue inequívoca. Forzarle a rodar lo más cerca de ese límite, exprimiendo ellos a los 936, y si no aguantaban estos, recoger el liderato con alguno de los Gr.5.

1976. El Lola De Cadenet estuvo cerca de acabar en 2ª posición en su lucha con el Mirage.

Fue una sorpresa que Jabouille entrara a repostar tras tan sólo 40 minutos de carrera. Había comenzado la prueba con poca carga de combustible. Eso les retrasó hasta la 4ª posición con los dos 936 en cabeza seguidos del 935 de Schurti y Stommelen. El calor empezó a hacer mella tanto a mecánicas como a pilotos. La mayoría de los NASCAR cayeron rápido. Los BMW también. Los Lola se retrasaron por problemas de vaporización. En los Renault tenían que cambiar partes eléctricas en ambos coches. Los Inaltera mostraban un problema congénito al romper amortiguadores en ambos coches.

En la tercera hora los dos 936 seguían en formación con el 935 a 1 vuelta. El Alpine de Jabouille se mantenía 4º entre los dos Mirage en la misma vuelta del 935 y a una más rodaba el Lola De Cadenet. A las 8 de la tarde el calor seguía siendo asfixiante, a pesar de que el sol estaba poniéndose. El primero de los Porsche en tener problemas fue el 935 que estaba tercero. Una rotura de la correa del alternador le mandó hasta la 6ª plaza, elevando al Alpine Renault de Jabouille y Tambay de nuevo a posiciones de podio.

Una hora después el Mirage de Bell y Schuppan era tercero tras superar al Alpine. La temperatura empezaba a dar un respiro. Pero poco después una columna de humo no auguraba buenas cosas. El Datsun 260Z que pilotaba Andre Haller se había estrellado tras el amago de Mulsanne. André, un restaurador francés, perdió el control del coche en la frenada, se fue contra el guardarail y se incendió. No se pudo hacer nada para salvar su vida.

Ventaja

En las primeras horas sin luz las posiciones no cambiaron. Más allá de la lucha entre Mirage y Alpine Renault por la tercera posición. Pero justo a mitad de carrera, Jean Pierre Jabouille entraba en boxes con el motor sonando muy mal. Tras un buen rato parado con los mecánicos inspeccionando el coche, se descubrió un pistón roto. Inmediatamente Gerard Larrousse se encaró con el responsable de Elf, la marca proveedora del combustible y los lubricantes en los Alpine Renault, espetándole que la rotura se había debido a que la gasolina no tenía el octanaje debido. Lo que se temía fuera una válvula rota, se transformó en abandono. Poco después el Mirage GR8, que se había quedado tercero en solitario, perdía casi cuatro vueltas en boxes. Un problema con un cable que iba desde el alternador le hacía perder esas vueltas y caer a la cuarta plaza. Eso dejó al otro Mirage con Lafosse y Migault en la posición restante del podio que dejaban los dos 936 que seguían a su ritmo, no demasiado fuerte, como un reloj.

1976. Jacky Ickx en el 936 camino de la victoria.

Justo cuando ya clareaba lo suficiente y acababa la noche, el 936 líder había conseguido tres vueltas de ventaja sobre el coche hermano, y siete sobre el Mirage. Una ventaja para estar más que tranquilos. Sin embargo a las 8 de la mañana, con el sol quemando y barriendo el poco fresco que el amanecer había traído, el segundo Porsche entraba en boxes con problemas. Un válvula que funcionaba mal le hacía perder 20 minutos, sólo para volver a la pista y romper la transmisión casi inmediatamente.

Eso colocaba segundo al Mirage de Lafosse y Migault y tercero al otro Mirage que se había retrasado con anterioridad. Pero éste estaba en medio de una lucha muy dura con el Lola De Cadenet con De Cadenet y Craft al volante y el 935 de Schurti y Stommelen que habían logrado mantenerse a duras penas en los puestos delanteros. El De Cadenet pronto se retrasaba, a las 9 de la mañana, al caer hasta la 5ª posición con problemas. Derek Bell entraba en boxes con la luz del combustible parpadeando. Tras estudiar el problema le cambiaron la bomba de la gasolina. Poco después los dos Mirage entraban casi al unísono, también con problemas en la bomba del combustible y el Porsche 935 con problemas de encendido.

El equipo preparó medicamentos y un tratamiento rápido para intentar paliar el problema y los dolores

Con todo esto la ventaja de Ickx y Van Lennep en cabeza de la carrera era ya de diez giros sobre el Mirage ‘francés’ de Lafosse y Migault. Éste volvió a sufrir problemas y la diferencia se disparó en poco a tiempo hasta las 16 vueltas. El De Cadenet estaba a 18 en tercera plaza, aunque Chris Craft se había quemado los pies por el calor que se transmitía por la zona de los pedales, y no sentía prácticamente nada al pisarlos. El equipo preparó medicamentos y un tratamiento rápido para intentar paliar el problema y los dolores.

El coche líder iba a sufrir un problema también, pero con la ventaja amasada no supuso ningún contratiempo. Se rompió uno de los escapes y los mecánicos pasaron 20 minutos arreglándolo. Perdieron 5 vueltas cuando se llegaba al mediodía. En ese momento entraba el Porsche 935 sonando muy mal. El turbo se había roto y en el tiempo perdido cambiándolo, el De Cadenet cogió aire en la tercera posición.

En estas últimas horas el Mirage ‘francés’ tuvo que cargar con todo para mantener al Lola De Cadenet a raya. Esa lucha, de paso, eliminó las opciones del Porsche 935 de entrar en el podio. No pudo seguir el ritmo. Jacky Ickx y Gijs Van Lennep vencían con once vueltas de ventaja, mientras sólo una separaba al Mirage GR8 de Jean Louis Lafosse y Francois Migault del Lola De Cadenet de Alain de Cadenet y Chris Craft. Sólo un coche IMSA se clasificó, 14º, y fue el 911 RSR del equipo de Tom Vaugh. No acabó ninguno de los NASCAR que tampoco dieron mayor juego.

1977

A pesar del abandono la edición anterior, en Renault estaban seguros del potencial de su motor turbo y de su coche. Pero la marca del rombo presionó al ACO para que se cambiaran y adaptaran algunas normas. Especialmente obligó a que el octanaje de la gasolina se elevara hasta los 100 octanos. El mismo usado en la F1. También propició que hubiera reparaciones libres. Lo único que no se podía cambiar en el nuevo reglamento era el bloque motor y el chasis. Eso sí, el ACO limitó los depósitos a 160 litros.

Renault apareció con cuatro unidades del A442, tres oficiales y una semi oficial. En enero, febrero y abril, llevaron a cabo larguísimas tandas de test como preparación para la prueba. Enfrente tenían a los dos Porsche 936, el coche vencedor del año pasado. Los Mirage decidieron abandonar el motor Cosworth y pasarse al V6 turbo de Renault. Su baza se basaba más en la fiabilidad que en la velocidad. Lola De Cadenet volvía a montar el Cosworth, al igual que los dos Inaltera. En Gr.5 los 935 constituían una amenaza. Sobre todo de nuevo el de Schurti y Stommelen, que iba a ser el que rodara a tope para forzar al resto de rivales.

Cambio

Lo que había buscado Renault en sus conversaciones con el ACO para modificar ciertas reglas, era hacer valer su superioridad y la inversión realizada para ganar la prueba. No le fue mal desde el principio cuando el coche principal, pilotado por Jean Pierre Jabouille y Derek Bell, empezó dominando la carrera. La táctica de Porsche de lanzar como liebre al 935 pronto se les vino abajo. El motor se rompió tras tres horas. Eso dejó al 936 principal, con dos triples vencedores en la prueba como Jacky Ickx y Henri Pescarolo, en segunda posición y el otro Porsche, con Barth y Haywood, en la tercera posición. Detrás el resto de Alpine Renault.

La táctica de Porsche de lanzar como liebre al 935 pronto se le vino abajo

En su intento por seguir al Renault líder, Pescarolo pasó de vueltas el motor de su Porsche. Antes de la cuarta hora tuvieron que abandonar. Y casi a la vez el otro 936 sufrió problemas con la bomba de la gasolina y perdía vueltas al tener que cambiarla. Cuatro horas y tres Alpine Renault lideraban. Detrás el 935 de Ballot Lena y Gregg seguido de los Mirage Renault y el Inaltera de Jean Ragnotti y Jean Rondeau.

En Porsche no se dieron por vencidos. Llamaron a Jurgen Barth a boxes y Jacky Ickx se subió al coche. Haciendo uso de la norma por la cual cada coche podía tener hasta tres pilotos, y que un piloto podía pilotar para dos coches de un mismo equipo, tomaron esa decisión. En ese momento el coche estaba 15º a diez vueltas de los Alpine Renault líderes. Una hora después ya estaba 9º a nueve giros. A las 10 de la noche y ya sin luz, sexto y seguía a nueve vueltas. A la una de la mañana ya era 4º detrás del trío de Alpine Renault. En ese momento, y de cara a lo que quedaba de noche, la orden fue dejar de forzar y esperar.

Desastre

A las 2 de la mañana, y a pesar de haber aflojado el ritmo, el Porsche ya estaba a 6 vueltas del líder y cogiendo al coche de Tambay y Jaussaud que tenía problemas de motor que le hicieron abandonar poco después. A mitad de carrera está 3º a cuatro y seis vueltas de los dos Renault. El segundo de los Alpine, con Depailler y Lafitte, perdía vueltas sustituyendo el cambio. A las 8 de la mañana, el Porsche está en medio de sus dos rivales. A 7 vueltas del líder, Jabouille y Bell, habían incrementado su ritmo, y con tres vueltas con el otro coche que rodaba muy bien con el cambio nuevo. Cuarto era el 935 de Schenken, Hezemans y Heyer y seis vueltas más atrás el Mirage Renault de Schuppan y Jarier.

1977. A pesar del esfuerzo de Renault, Porsche pudo batir al gigante francés que ya miraba a la F1.

Jabouille y Jarier seguían ganando tiempo, pero antes de las diez de la mañana el motor se rompía en Les Hunaudieres. El Porsche se ponía líder con una vuelta sobre el Renault superviviente y siete sobre el 935. Las esperanzas de Renault saltaban hechas añicos al mediodía. El motor del coche restante se rompía de la misma manera que el de sus hermanos. El Mirage se ponía segundo a 17 giros. Poco después caía el 935 de Hezemans, Heyer y Schenken, que era sustituido por otro, el de Ballot Lena y Gregg en la restante posición de podio.

Las dos últimas horas llegaron con un calor sofocante. La primera no trajo mayores novedades. Pero con todo preparado para tomar bandera en la última hora, llegando a la zona de meta, el Porsche soltó una nube de humo. Luego el humo ya no paró. Quedaban algo más de 45 minutos. Lentamente Haywood entró en boxes. Diecinueve eran las vueltas que les separaban del Mirage. No había problema en esperar justo a los últimos minutos. Entonces salir a la pista y tomar bandera, como era y es obligación en el reglamento de Le Mans.

1977. El 936 camino de la victoria. Aunque el motor roto al final casi les condena.

Más de veinte minutos pasaron hasta que Jurgen Barth se subió al dañado 936. Se ató y ajustó perfectamente. Le dio al arranque y el motor respondió. Salió de boxes y cuando estaba subiendo en Dunlop empezó el humo de nuevo. El motor boxer de 6 cilindros tenía un pistón roto. Los mecánicos le habían retirado de dicho cilindro la ignición y la inyección. Jurgen cumplió una vuelta sin forzar, y al cruzar meta todavía quedaban dos minutos. Siguió y completó una más para ganar la carrera junto a Hurley Haywood y el añadido de Jacky Ickx. El belga había sido clave en la gran remontada de la noche.

El Mirage GR8 con motor Renault acabó en segunda posición a 11 giros, siendo 3º el Porsche 935 de Ballot Lena y Peter Gregg. La derrota de Renault había sido dura. No podían irse con el rabo entre las piernas, máxime tras la segunda posición del Mirage con su motor. Así que la Regie se comprometió a hacer el esfuerzo mastodóntico de volver al año siguiente mientras ya estaba en la F1.

1978

Las dos victorias de Porsche, hicieron que la marca alemana hiciera un esfuerzo para poner en liza más coches con aureola oficial. Por su parte Renault redobló esfuerzos para hacerse con la ansiada victoria. A pesar de seguir fuera del mundial, la importancia de Le Mans seguía transcendiendo a sumar unos puntos o no en un campeonato. Tanto por presencia de la prueba en los medios, como por público, Le Mans seguía siendo la prueba reina.

Renault puso en liza cuatro diferentes evoluciones de su vehículo para tres configuraciones distintas. Dos A442, el modelo menos evolucionado. Un A443 con muchos refinamientos aerodinámicos y un A442B. Éste difería del resto por tener prácticamente el habitáculo cerrado. Gracias a una cúpula que ayudaba al coche a ser 15 km/h más rápido que el resto de sus hermanos. Y además contaba con un motor de 2 litros, en vez de 2,1, que tenía menos ‘sed’.

Martini Porsche inscribía tres 936 Spyder, el ganador de las últimas dos ediciones, más un 935 de apoyo. De Cadenet tenía un nuevo Lola, el viejo pasó a manos del equipo Simon Philips. También estaban los dos viejos Mirage GR8 que continuaban con el motor Renault. Entre los prototipos sobresalía de nuevo el Inaltera. El principal porque había cambiado de nombre, ya era Jean Rondeau, y el de la edición anterior que lo llevaba el equipo suizo de Andre Chevalley. Por su parte WM seguía con Peugeot e inscribía dos coches. La categoría IMSA cogió aire con la presencia de cinco Ferrari 512 BB, dos Porsche 935 y un Carrera junto a un Chevrolet Monza.

Medicina

Jean Pierre Jabouille fue el elegido por Renault para hacer de liebre. Aunque muy pronto en el equipo francés pudieron marcarle un ritmo más tranquilo. En la segunda vuelta Jacky Ickx y Hurley Haywood entraban en boxes. El belga con problemas de mucha presión de combustible, que arregló desconectando una de las bombas. El estadounidense con un acelerador que se quedaba bloqueado. Dos vueltas más tardes volvían ambos a boxes. Ickx con su turbo rindiendo hasta 3 atmósferas, que amenazaba con reventar el motor, y con Haywood necesitando más ajustes en el cable del acelerador. Ickx y Haywood se retrasaban lo suficiente para verse obligados a tirar y exigir mucho de sus máquinas. Tras una hora mandaba el ‘coche burbuja’ de Pironi y Jaussaud, seguido por el otro Renault de Bell y Jarier y el Porsche de Wollek y Barth. Jabouille había parado antes, su motor consumía más porque era el de 2,1 litros, y estaba 4º, una posición más para el Renault de Frequelin y Ragnotti y 6º el Mirage M9 de Posey y Leclère.

Los mecánicos de Porsche estaban enfrascados trabajando en el coche de Ickx cuando Haywood entró con problemas

Ickx empezó a remontar con facilidad. En la segunda hora estaba 10º a 1 vuelta, en la tercera 7º y en la cuarta sexto. Pero sin llegar a desdoblarse y entrar en la misma vuelta de los líderes, que seguían siendo los Alpine Renault. Justo tras cumplirse la quinta hora se acabaron las opciones de su coche. El cambio perdía la quinta velocidad y pasaban 45 minutos largos en boxes hasta poderla sustituir. Jabouille había caído hasta la 4ª posición al parar dos veces por unas vibraciones en el tren delantero, dejándose dos vueltas. Al cumplirse las 10 de la noche, sin luz y con seis horas cumplidas, Pironi y Jaussaud lideraban con Bell y Jarier en la misma vuelta al igual que Jabouille y Depailler. El otro coche que se mantenía en la vuelta del líder era el Porsche de Wollek y Barth.

1978. En esta foto se aprecian las diferentes especificaciones de los Alpine-Renault.

Los mecánicos de Porsche estaban enfrascados trabajando en el coche de Ickx cuando Haywood entró con problemas. El coche escupía fuego y humo. Un eje del turbo se había roto. Afortunadamente para él, la sustitución sólo le costó diez minutos. En el equipo repitieron la jugada del año anterior. Subieron a Jacky Ickx al coche de Barth y Wollek, intentando así forzar a los Renault. A las 2 de la mañana el belga había colocado el coche 2º y estaba muy cerca de desdoblarse. En medio de esa presión, en Renault saltaban las alarmas. La pieza de ataque maestra del cambio se rompía en el coche de Derek Bell. Pensar que podría ser una avería que se iba a repetir en otros coches no era descabellado. Aunque cada coche había sido montado por separado, desde Renault enviaron a unos mecánicos para que examinaran el coche. Éste estaba tirado en Tertre Rouge. En esas horas de la madrugada la carrera se había igualado.Mientras los Lola De Cadenet, el moderno y el antiguo, sufrían problemas y acumulaban tiempo en boxes por doquier.

1978. El duelo Porsche-Renault fue corto pero intenso.

Al llegar a mitad de carrera y con el día empezando a clarear los cielos, se mantenía la vuelta de ventaja entre el Alpine Renault y el Porsche, que a su vez tenía dos sobre uno de los otros dos coches del rombo, Pironi y Jaussaud, y tres vueltas sobre el de Frequelin, Ragnotti. El ritmo de la prueba estaba siendo muy alto y se iba camino de batir el récord. Jean Pierre Jabouille y Patrick Depailler no habían cejado en su empeño de tirar, forzando también al Porsche. En las siguientes horas el coche alemán empezó a sufrir pequeños problemas. A las 7 de la mañana el Alpine Renault líder había abierto una diferencia de cuatro vueltas. El Porsche era acosado ahora por el segundo de los Renault.

A las 7 de la mañana, un pistón roto cortó la cabalgada del líder

Pero a las 7 de la mañana, un pistón roto cortó la cabalgada del líder. Pironi y Jaussaud heredaron el liderato con 7 vueltas. La única esperanza de Porsche yacía en los problemas mecánicos. Y estos no llegaron. Didier Pironi y Jean Pierre Jaussaud cruzaron la meta con cinco vueltas de ventaja sobre el Porsche de Bob Wollek, Jurgen Barth y Jacky Ickx y siete sobre el otro 936. De Hurley Haywood, Peter Gregg y Reinhold Joest.

Porsche había recibido de su misma medicina. Aquella que le recetó Ford a Ferrari, o la propia Porsche a la marca italiana. Preparación exhaustiva, medios y fuerza bruta. Porsche no puso, o no pudo poner, todo lo que necesitaba para el desafío de Renault y salió derrotada. Por su parte los del rombo consiguieron el objetivo. Se iban de Le Mans con la victoria bajo el brazo a poner todo el esfuerzo en la F1.

1978. Jaussaud y Pironi en el ‘buble’ (burbuja) camino de la victoria para Alpine-Renault.

1979

La retirada de Alpine Renault dejó a Porsche de nuevo como gran favorita. Sobre todo por la ausencia de rivales. De nuevo dos 936 eran inscritos por el equipo Essex Motorsports, con apoyo de la marca, y dos 935 del equipo Kremer, Gr.5, que también eran fuertemente apoyados por Stuttgart. Uno de ellos era una unidad muy evolucionada de un K3 con efecto suelo y una carrocería muy aerodinámica. Su motor boxer de 6 cilindros con 3 litros de cilindrada y turbo era temible.

El resto de Gr.6 eran los habituales Lola, hasta tres, tres Rondeau, los antiguos Inaltera, muy trabajados, y dos Dome-Zero. Había dos Mirage que habían abandonado el motor Renault y, de la mano de los concesionarios de la marca en Francia, habían sido rebautizados como Ford M10. Todos ellos con el motor Ford Cosworth. Podría decirse que iba a ser una batalla Porsche contra Ford, pero nadie daba demasiadas opciones para ninguno de los rivales de los alemanes. Más bien iba a ser una lucha fratricida entre los Gr.6 y los amenazantes Gr.5. En la categoría IMSA se inscribieron once coches, un buen número.

Las elecciones para el Parlamento Europeo coincidieron con la carrera, por lo que se adelantó el horario de la salida en dos horas. Unos arreglos y cambios en una de las carreteras públicas que tocaba el circuito, llevó a una modificación de la zona de Tertre Rouge. Que se rediseñó convirtiéndola en una doble rápida de izquierda.

935

En entrenamientos las cosas fueron bien para Porsche. Y, por imagen, no podían haber pedido algo mejor. Los dos 936 en primera línea y los dos 935, los apoyados oficialmente, detrás. A las dos de la tarde rugieron los motores en la recta cuando el Pace-Car se retiró, y los dos 936 mantuvieron la cabeza de la carrera en los primeros compases. Detrás los Mirage. Pero la falta de preparación, o la incapacidad económica para hacerlo, que había demostrado Porsche la edición anterior, se repitió. O más bien, no puso todo el empeño en controlar al equipo Essex. Un asiento suelto en el coche de Ickx y Redman les hizo retrasarse.

Después un inconveniente con uno de los neumáticos traseros, una súbita pérdida del aire, destrozó la trasera del coche. Algo que ya había pasado en una carrera anterior en Silverstone. Durante la noche y remontando, los fallos de encendido les hacían perder rápidamente las ganancias obtenidas. Finalmente al amanecer el coche era excluido al recibir ayuda externa Ickx, tras haberse quedado tirado. Misma suerte, y casi a la misma hora, que corrió el otro 936 de Wollek y Haywood.

Schuppan no pudo evitar el golpe contra el muro antes de la medianoche

Los retrasos nimios de Porsche desde poco después de empezar, pusieron en cabeza a los antiguos Mirage, ahora Ford M10. Sin embargo los viejos problemas del motor Cosworth, las vibraciones y los problemas en los escapes, no tardaron en hacer acto de presencia en el coche de Bell y Schuppan. Reparado el escape, comenzaron una remontada extraordinaria que acabó cuando el australiano se quedó sin luces en medio de las curvas Porsche. La parte eléctrica del coche falló completamente. Schuppan no pudo evitar el golpe contra el muro antes de la medianoche. El coche fue reparado y, de nuevo, comenzaron otra larga remontada. Pero en mitad de la noche la lluvia se cebó con el trazado. El circuito llegó a estar casi impracticable y el trato al acelerador se convirtió en un ejercicio de extrema suavidad.

1979. Paul Newman fue un foco de atención continuó con su 935. Acabó en 2ª posición con Stommelen y Barbour.

A las 8 de la tarde, capitalizando todos los problemas ajenos, el Porsche 935 evolucionado de Klaus Ludwig y los Whittington, del equipo Kremer, se ponía primero. Otro 935, con Schurti y Heyer, era 2º. En esas primeras horas de la noche, hasta cinco unidades del 935 estaban por delante del primero de los 936 y cualquier otro Gr.6.

El agua ayudó a igualar a los coches, pero la carrera en la parte de arriba varió poco. Con los pilotos más preocupados de mantener el coche dentro de la pista que de otra cosa, la prueba se convirtió en un desafió a los nervios de los pilotos. En cualquier momento un ‘aquaplaning’ y trallazo estaba esperando incluso en las rectas. En esas condiciones el mejor no Porsche fue el Rondeau M379 pilotado por Jean Ragnotti y Bernard Darniche. Los dos pilotos de rallyes, aunque con gran experiencia en circuitos, pusieron todas sus manos para remontar bajo la lluvia hasta la 5ª posición.

1979. El primer no Porsche. El Rondeau M379 que acabó 5º. Año a año el constructor francés iba mejorando su coche.

Klaus Ludwig y los Whittington ganaron con ocho vueltas de ventaja en su 935 K3 frente a otro 935, en este caso 77/A de la categoría IMSA, de Rolf Stommelen, Paul Newman y Dick Barbour. La presencia del reconocido actor le dio empaque a un podio un poco frío. Por la lluvia y por la dificultad de la carrera que, por otra parte, no había llevado demasiadas emociones. Terceros fueron, con otro 935 77/A, Laurent Ferrier, Francois Servanin y Francois Trisconi.

Porsche salía como gran triunfadora, siete coches entre los diez primeros y las cuatro primeras plazas para ellos, y lograba su 5ª victoria para igualar con Bentley y Jaguar, aunque lejos todavía de Ferrari. Sólo acabaron 22 de los 55 coches que tomaron la salida. Y el dato demoledor que muestra perfectamente lo que fue la carrera. Se recorrió la distancia más corta desde 1953. No hace falta decir mucho más.

1979. El brutal Porsche 935 también ganó Le Mans. La ausencia de equipos oficiales dejó la prueba muy abierta. El de Kremer, con apoyo oficial, ganó por goleada.

1980

El ACO, nunca parado, revisó y cambió varias normas para premiar la eficiencia y la fiabilidad sobre la velocidad. Se redujo el tamaño máximo de los depósitos de combustible a 120 litros. Se ralentizaron las paradas en boxes al limitar el flujo de las bombas de repostaje a 50 litros por minuto. Se volvió a prohibir la sustitución de componentes mayores en los vehículos, algo que obligó a que se regulara Renault, desde los entrenamientos al final de la carrera. Así se eliminó de un plumazo la posibilidad de usar motores de clasificación en los entrenamientos. También para clasificarse para la parrilla, el tiempo sería calculado con la media del realizado por los dos mejores pilotos del equipo.

Esto trajo problemas y una protesta muy seria por parte de los equipos británicos que hicieron piña alrededor del De Cadenet. Tras sufrir un fuerte accidente en entrenamientos, y debido a que la media de tiempos le dejaba fuera, fue excluido en primera instancia junto a Desiree Wilson que fue la que sufrió el accidente y su tiempo no le daba para entrar en carrera. El De Cadenet salió a carrera pero Desiree no.

Porsche se enfrentó con un gran dilema. Seguir enviando coches, los 936, dentro del Gr.6 o no hacerlo para no interferir con la gran cantidad de equipos clientes que salían con los 935. Tomó una decisión salomónica. El equipo Joest Racing inscribió un verdadero Frankenstein, fue bautizado no en vano como ‘FrankenPorsche’, que consistía en un chasis de 936 con la aerodinámica de 1977 y patrocinado por Martini Racing. El coche fue bautizado e inscrito como 908/80. Y durante un tiempo Porsche consiguió despistar a todo el mundo, haciendo creer que el chasis efectivamente era de un 908 con las modificaciones pertinentes. Finalmente se supo que, debido a que la marca nunca quiso vender los chasis 936 a equipos privados, habían renombrado uno de los chasis del 936 para desviar la atención.

1980. El ‘FrankenPorsche’. Un 908 disfrazado de 936. Tras estar muy cerca de ganar la carrera, Jacky Ickx anunció su retirada.

Aparte de Porsche y Lancia, ninguna otro gran constructor apareció de forma oficial en Le Mans. El resto de coches en Gr.6 se limitó a seis unidades por encima de los dos litros y a ocho hasta dos litros. Todos con motor Ford Cosworth. Dos Rondeau, que había seguido trabajando en sus unidades M, el De Cadenet, un coche suizo llamado ACR sobre la base de un Lola T380 y dos Dome. La presencia oficial de Porsche se completaba en la categoría GT. Allí inscribía tres 924 con motor delantero, la primera vez que ocurría eso con la marca alemana en la prueba. Por su parte Lancia entraba en el Gr.5 con los Beta Montecarlo Coupé con motores de 1,4 litros y turbo.

Agua

Ni los más viejos del lugar recordaban un comienzo de Le Mans con tanta lluvia y agua en la pista. Baste decir que la primera vuelta se cubrió en seis minutos. Los problemas de encendido en esas condiciones fueron causa común. Y desde la primera vuelta los boxes albergaron a una multitud de pilotos quejándose de problemas. Bob Wollek tomó el mando de la carrera desde el principio en su 935 compartido con Kelleners seguido muy de cerca por el Rondeau M379 de Henri Pescarolo que hacía equipo con Jean Ragnotti.

Tras la primeras paradas todos los los líderes se mantenían en la misma vuelta. El De Cadenet se quedaba parado por un problema en su parte eléctrica. El propio De Cadenet hablaba desde la torre de señales de Mulsanne con sus mecánicos en el box para repararlo. Con mucho tiempo perdido pudo volver a la pista. También caían en estas primera horas los Dome.

Tras tres horas, y con la lluvia dando tregua, aunque no dejando de caer del todo, Wollek y Kelleners, Stuck, Bürger y Lacaud con un BMW M1 IMSA, Barbour con Fitzpatrick y Redman en otro 935 IMSA lideraban en la misma vuelta. Tras un comienzo complicado, el 908 de Ickx y Joest ya era 4º y acababa de desdoblarse para entrar en la vuelta de cabeza.

1980. El precioso Rondeau M379 que hizo historia en Le Mans.

El coche más rápido en la pista antes del anochecer era el De Cadenet. Pero sería Joest en el 908 el que poco después, y tras rodar cerca del 935 líder un par de vueltas, se puso en primera posición. El M1 IMSA se estrellaba en Tertre Rouge en manos de Lacaud. Y cerca de las 10 de la noche Jacky Ickx se paraba con problemas en el motor. El belga descubría una correa de la inyección rota. Llevaba recambio en el coche y la cambió. Pero le costó perder tres vueltas.

Tras 6 horas y con noche cerrada el Rondeau de Pesacarolo y Ragnotti lideraba sobre el 935 de Barbour, Fitzpatrick y Redman, liberados del acoso del M1, con el segundo Rondeau, el que pilotaba el propio Jean Rondeau y Jean Pierre Jaussaud en tercera posición a una vuelta. Wollek y Kelleners estaban en esa misma vuelta que el coche francés en cuarta posición.

Rondeau

No hubo demasiados cambios en las horas alrededor de la medianoche. Pero a partir de ésta sí que empezó el peaje. El Rondeau de Pescarolo y Ragnotti se quedaba en Mulsanne con la junta de la culata rota. Mientras el De Cadenet seguía volando bajo y ya era 5º. En realidad 4º virtual en cuanto recuperara las vueltas perdidas.

Ickx y Jaussaud se enredaron en un duelo precioso

A la una de la mañana Barbour, Fitzpatrick y Redman eran líderes con Rondeau y Jaussaud segundo en la misma vuelta junto a Ickx y Joest, que habían remontado. Dos Porsche, uno de ellos el más rápido de calle, haciendo sandwich al Rondeau con motor Cosworth. Y ese ritmo de Ickx y Joest pagó sus dividendos a mitad de carrera. Una vuelta de ventaja sobre el Rondeau y tres sobre el Porsche que había sido líder. El 908 siguió tirando y el Rondeau consiguió mantener esa vuelta perdida y que no aumentara. El resto se iba retrasando sin remisión. Barbour pasaba ya a 5 vueltas a las 7 de la mañana.

Justo en esos relevos, el Rondeau recuperó la vuelta perdida y durante bastante tiempo hubo cambios de liderato. Ickx y Jaussaud se enredaron en un duelo precioso. Pero dos horas después la maestría de Ickx, y la superioridad del Porsche, llevó la diferencia hasta las dos vueltas. Cerca de las 10 de la mañana entregó el coche a Joest.

1980. Porsche no dio opción en la clase GT con su 924. Primer coche de la marca con motor delantero en Le Mans.

Sin embargo éste entró poco después a boxes. Había problemas en la caja de cambios. En poco más de 6 minutos el Rondeau se pondría líder. Los mecánicos trabajaron frenéticamente y 25 minutos después el coche volvía a pista. La diferencia a falta de 6 horas se había ido hasta las ocho vueltas. Por su parte Jaussaud ralentizó su ritmo para no poner más tensión de la necesaria en su coche. Joest volaba por su parte remontando. Detrás el Porsche 935 de Barbour, Fitzpatrick y Redman estaba a la par del 908. Cuarto venía el Rondeau del equipo Belga con los hermanos Martin y Gordon Spice a dos vueltas del Porsche. Rondeau estaba cerca de meter dos coches en el podio. El ritmo del 908 era imparable y a falta de tres horas estaba a cuatro giros del Rondeau líder. Cinco más atrás el Rondeau de Belga que se había aprovechado de unos problemas en el 935 para meterle cuatro vueltas de ventaja. Poco después el coche alemán abandonaría.

Un tremendo chaparrón cayó a la 1 y diez de la tarde. Principalmente desde la recta de meta hacia adelante. Algo que sorprendió a algunos pilotos. Entre ellos al líder. Jean Rondeau llegó a la subida de la curva Dunlop donde se encontró con muchísima agua. Jean no redujo su velocidad lo suficiente y el coche se salió de pista. Golpeó los guardarailes y volvió a la pista sólo para ser evitado milagrosamente por Joest en el 908. Un Joest que tampoco había reducido y que, fuera de control, se encontró con el Rondeau. Uno de los dos coches de dos litros que venía detrás sufrió el mismo problema. Sin control pasó entre los dos coches líderes. El desastre se podía producir en cualquier momento. Ambos, Rondeau y Joest, reanudaron la marcha con el Porsche ganando otra vuelta.

A falta de 90 minutos Ickx volvió para hacer el relevo final. Por su parte en el Rondeau se volvió a subir Jaussaud. A falta de una hora el Porsche, con el belga abusando de la pista, ya estaba a una vuelta. A falta de 40 minutos se desdobló para entrar en la misma vuelta del Rondeau. Ya no era un problema de acelerar el ritmo o seguir manteniendo, era un problema de depredador contra presa. Tarde o temprano podía cazarle. Los cálculos indicaban que Ickx necesitaría recuperar unos 14 segundos por vuelta. Era posible para el Rondeau aguantar. De hecho Jaussaud marcó un ritmo suficiente para manejar la diferencia.

1980. Primera victoria de un piloto en su propio coche. Jean Rondeau, junto a Jean Pierre Jaussaud, ganó en su M379.

Pero de nuevo un poco antes de las 3 y media de la tarde, con 35 minutos para meta, el cielo volvió a abrirse. La pista se inundó en cuestión de minutos. Pero en algunas zonas se veía el cielo azul. Ickx llegó a las Chicane Ford y dudó. Era un consumado especialista en agua. En el último momento se lanzó a boxes a montar gomas de agua. Rondeau venía algo más atrás y, a la vista del cielo, decidió seguir con slicks. Ickx se quedaba otra vez con una vuelta perdida. Y a pesar de su ritmo fortísimo, no iba poder coger a Jaussaud. A pesar de que el francés cometió un error de cálculo y tuvo que dar una vuelta más al cruzar por meta unos segundos antes de las 4 de la tarde.

En la pista se había hecho un carril y Jaussaud no tuvo problemas para mantener el primer puesto en meta junto al dueño, constructor y piloto del coche Jean Rondeau. Ickx y Joest llegaron en segunda posición. El belga había estado cerca de conseguir su 5º Le Mans y anunció su retirada. En tercera posición el Rondeau del equipo belga con Gordon Spice y los hermanos Martin. Por primera vez en la historia de Le Mans, un piloto había ganado con un coche con su propio nombre. Por su parte Porsche ganó la clase GT con uno de los 924 Carrera GT. Las clases pequeñas le salvaban la cara. La clásica francesa seguía buscando un rumbo. Sus normas habían sido la base para el nuevo Grupo C.