La historia de Le Mans: chispas y maldiciones (2012-2017)

La posibilidad de utilizar motores híbridos era la primera motivación de los japoneses. Por debajo de la piel, sin embargo, corría el deseo de vencer en una prueba tan esquiva como adictiva. Para Toyota no hay droga tan potente y seductora, como devastadora en sus efectos, que Le Mans.

2012

En la clasificación Audi dominó. Aunque el mejor Toyota, 3º, estaba a 1 segundo de los coches alemanes. La pole fue la primera para un vehículo híbrido y 4x4, mientras la segunda posición fue para un R18 con mecánica TDi normal, la que había vencido el año anterior. Audi jugaba con cuatro balas, aunque le interesaban lógicamente las dos híbridas, por dos de Toyota. El resto a casi 6 segundos encabezados por el equipo Strakka Racing con un prototipo con motor Honda V8.

Los primeros compases fueron relativamente tranquilos. Toyota había preparado la prueba a conciencia, ¿cuándo no?, y se mantenían a distancia prudencial de los Audi tras las primeras escaramuzas. El paso de la primera hora nos dejaba a los Audi #1, con Lotterer, Fassler y Treluyer, y el #2 con McNish, Capello y Kristensen, como escolta. El Toyota #7 con Wurz, Nakajima y Lapierre, cerca con su hermano el #8 con Davidson, Buemi y Sarrazin por delante del Audi R18 ultra, el del año anterior con motor TDi, #3 con Gené, Dumas y Duval.

En Audi necesitaron comprobar sistemas en los dos coches líderes en esas dos primeras horas, por lo que algunas de sus paradas fueron un poco más largas de lo normal. Pero nada que no estuviera previsto. Sí que el #2 perdió la segunda posición cuando los mecánicos tuvieron que meterle al box al sufrir problemas en la suspensión trasera. Tras desmontar el capó y dejar al aire la obra de ingeniería del coche, descubrieron que un gran trozo de caucho impedía a la suspensión hacer su trabajo. Le extrajeron de donde se había encajado y volvieron a pista en tercera posición. Esas paradas más largas de los Audi líderes y el buen ritmo de los Toyota, dejó un duelo precioso entre el Audi #1 y el Toyota #7 del que saldría vencedor el coche japonés cuando el alemán paró en boxes.

Alrededor de 5 horas se habían disputado y Toyota incomodaba y mucho a Audi. Aunque en el equipo alemán estaban acostumbrados a esta situación de luchar contra un equipo más rápido, había cierta tensión porque en la pista los coches se estaban viendo muy a menudo. En ese momento un gran accidente cortó la respiración de los presentes. Anthony Davidson en el Toyota #8 estaba volando buscando la segunda posición. En Mulsanne un Ferrari GT AM, en manos de un piloto amateur tocaba al Toyota. Ni le había visto.

En el amago de Mulsanne, punto rapidísimo, justo donde se empieza a frenar, Davidson cogía el interior cuando el Ferrari intentaba ocupar el mismo trozo de pista. Justo en el vértice el Ferrari impactaba lateral con lateral con el Toyota. Davidson perdía el control, el Toyota se ponía de lado, despegaba y aterrizaba violentamente estampándose unos metros después contra los neumáticos que protegían el guardarrail. A su lado el Ferrari se estrellaba también y quedaba boca abajo. Los mecánicos de Toyota lloraban en el box. No era para menos. El accidente era violentísimo. Afortunadamente Davidson salió por su propio pie aunque se fracturó dos vértebras.

2012. Toyota no pudo hacer mucho frente al dominio alemán de Audi.

Curvas Porsche

En Toyota se quedaron en estado de shock y en el largo periodo con el Safety Car en pista perdieron el liderato. A las 6 horas estaba de nuevo arriba el Audi #1 seguido del Toyota #7 y el Audi #2. Variaban, eso sí, la 4ª y 5ª plaza, que eran para el Audi #4 Tdi de Jarvis, Bonanomi y Rockenfeller y el Rebellion, con motor Toyota, #12 con Prost, Heidfeld y Jani. Tras reanudarse la carrera, Kazuki Nakajima buscaba recuperar la cabeza de la carrera. No habían pasado más que unos minutos desde que había vuelto la bandera verde. Kazuki no vio a su derecha al Delta Wing. Coche que corría con las reglas del Box 56 (pensado para coches experimentales) y le golpeaba a la salida de las curvas Porsche. El curioso coche se iba contra el muro. El Toyota entraba en boxes y perdía muchas vueltas al cambiar carrocería y sobre todo el suelo, quedando fuera de toda opción. En menos de 7 horas Toyota tenía a sus dos coches fuera por accidente. Cuatro horas después abandonaba por problemas de motor.

Cerca del amanecer, cuando ya clareaba un poco, Fassler cometía un raro error

La noche dejó una lucha entre Audis. Híbridos y Tdi, el motor térmico del híbrido también era Tdi, y tras doce horas a mitad de carrera, el #1 precedía al #2 y al #4, detrás muy lejos de los Rebellion #12 y el #13, éste con Belicchi, Bleekemolen y Primat. El Audi #3 se había retrasado con un toque con otro coche. Cerca del amanecer, cuando ya clareaba un poco, Fassler en el #1 cometía un raro error. En la Curvas Porsche trompeó y golpeó las protecciones. El daño no fue demasiado grave y en el equipo fueron intentando reparar en cada parada lo que les permitía el reglamento. El problema para el #1 llegó en otro toque con un Corvette, el #74, que volvió a dañar el coche y a volver a alejar al #2. Así, tras 18 horas a las 9 de la mañana, el segundo Audi estaba cómodamente instalado en cabeza con el #1 y el #4 a dos vueltas. El Audi #3 había ido remontando toda la noche y estaba 4º con el Rebellion #12 en 5ª posición.

2012. La llegada que resume el dominio de Audi con su nueva tecnología. Foto: Speedhunters.com/Jonathan Moore.

El Audi #2 iba camino de la victoria. Pero en esta edición de incidentes entre coches, uno más iba a cambiar el panorama radicalmente. El Audi #3 perdió su opción de llegar al podio al tocarse con otro coche que les volvió a retrasar con Gené al volante. Quedaban menos de 3 horas y el Audi #2 se estrellaba en las Curvas Porsche. Era un toque leve que aún así destrozaba todo el morro. La rápida reparación del coche les permitía volver a pista bastante rápido, pero la lucha cerrada que estaban manteniendo con el #1 se acabó.

Andre Lotterer, Marcel Fassler y Benoit Treluyer repetían victoria y hacían historia en su Audi híbrido y tracción quattro. El R18 e-tron quattro entraba en el libro de oro de Le Mans. Segundo el #2 con McNish, Capello (que decía adiós a Le Mans) y Kristensen con el otro coche híbrido y en tercera posición el #4 de Jarvis, Bonanomi y Rockenfeller. Una nueva era y un mismo ganador. Audi había dado el paso de competir con tecnología diesel y ganó a la primera. Fue el primero en ganar usando parte de biodiésel en su combustible. Y ahora volvía a ser marca pionera consiguiendo la primera victoria para un coche híbrido.

2013

El nonagésimo aniversario de Le Mans se presentaba como otro gran duelo entre Audi y Toyota. Tres coches alemanes contra dos japoneses. En Toyota no tuvieron especial interés en desvelar su potencial en la clasificación, aparte de que una de las sesiones estuvo pasada por agua. Así que los tres Audi coparon las tres primeras posiciones con los Toyota detrás a más de 4 segundos. El paquete perseguidor lo volvían a encabezar los Rebellion.

Los tres Audi mantuvieron en los primeros momentos las posiciones, el #2 de McNish, Kristensen y Duval, el #1 de Lotterer, Fassler y Treluyer, y el #3 de Gené, Jarvis y Di Grassi. Detrás el Toyota #7 de Wurz, Lapierre y Nakajima y el #8 de Davidson, Sarrazin y Buemi. A los 12 minutos sobrevino un accidente a la salida de Tertre Rouge. Allan Simonsen perdía el control de su Aston Martin y se iba contra las barreras del exterior. El accidente era fuerte, pero nada hacía presagiar la tragedia. Simonsen fallecía unas horas después. El lugar dónde había golpeado tenía las vallas y el guardarrail pegado a un gran árbol. El coche terminó impactando contra aquel, rompiéndose el arco de seguridad.

Tras un largo periodo bajo amarilla, la carrera se reanudó. Poco después las primeras cartas se iban levantando. Los Toyota tenía la velocidad suficiente en esos primeros compases para incomodar a los Audi y para colocarse 2º y 3º. Así cumplían la primera hora con el Audi #1 en cabeza, detrás los Toyota #7 y #8 y los Audi #2 y #3 detrás. El coche líder se mostraba más rápido que el resto y abría hueco. Pero tras las primeras horas un elemento estratégico apareció claramente en el horizonte de la carrera. Mientras los coches alemanes tenían que parar cada 10 vueltas, los Toyota eran capaces de estirar un par de giros más.

Los Toyota tenía la velocidad suficiente en esos primeros compases para incomodar a los Audi

El duelo arriba continuó las siguientes horas con las posiciones muy estabilizadas aunque los Audi a las 6 horas de carrera habían conseguido pasar a los dos Toyota. El orden a las 9 de la noche era con los Audi #1, #2 y #3 y detrás los Toyota #7 y #8. La noche se acercaba con la carrera tensa, aunque estabilizada.

Zarpazos

La noche había caído. Se acababan de cumplir 8 horas de carrera y las 11 de la noche pasaban en el reloj de carrera. El Audi #1 entraba en boxes. Un problema con un sensor del motor les obligaba a parar. La solución del problema fue muy costosa, el equipo tuvo que cambiar el alternador, y los ganadores las últimas dos ediciones perdieron once vueltas. Casi a la vez que entraba en boxes, el Audi #3 trompeaba en Dunlop. No se sabía si por un pinchazo o ese trompo provocó un pinchazo. El caso es que el coche tuvo que rodar despacio una vuelta hasta llegar a boxes. Vuelta perdida para ellos. Dos zarpazos casi simultáneos de la noche habían dejado tocado al contingente de la marca de los 4 aros. Un coche muy lejos y otro había perdido un poco de comba. Eso sí, el #2 mantenía una vuelta de ventaja sobre los Toyota, que escalaban hasta la 2ª y 3ª posiciones.

2013. Muy cerca estuvo Toyota con su TS030 Hybrid de estrenar su palmarés.

La lluvia durante la noche debía de favorecer al Audi líder. Pero un mejor manejo y elección de las gomas por parte de Toyota les permitió entrar en la vuelta del líder y bajar la diferencia hasta los dos minutos. Tras doce horas, los dos Toyota, con el #8 acosando y el #7 cerca de desdoblarse, estaban 2º y 3º y el Audi #2 sufría en esas horas en las que en otras ediciones había cimentado sus victorias.

Amaneció y, al cumplirse las 18 horas de carrera, todo seguía igual, pero los Toyota estaban más cerca. La carrera entraba en su cuarto final con unas diferencias con las que el más mínimo problema sería una catástrofe. Mientras el Audi #3 venía remontando y se iba a convertir en un aliado para su compañero líder. La carrera venía muy trabada, con más de 10 periodos de Safety Car, que habían roto el ritmo a los pilotos otras tantas veces. Unido a la lluvia que caía intermitentemente y mantenía la pista mojada, las horas finales se fueron haciendo más delicadas.

A dos horas del final el líquido elemento arreció mientras el Audi #2 había conseguido una vuelta de ventaja. El Audi #3, con mejor ritmo que nadie, cazó al Toyota #7 que estaba tercero, le pasó y abrió un pequeño hueco sobre el coche japonés. Nicolas Lapierre intentaba seguir el ritmo del Audi #3, pero perdía el control de su coche y golpeaba contra las vallas. Nicolas lograba recuperar el coche y llegar a boxes. Las rápidas reparaciones le valieron para mantener la 4ª posición. Sebastien Buemi en el #8 consiguió desdoblarse, pero pronto quedó claro que el Audi líder estaba manejando la diferencia y se quedó detrás a una distancia prudencial. Sólo le quedaba a Toyota esperar por un problema que nunca llegó en el coche alemán.

El Audi #2 cruzaba victorioso con Tom Kristensen cerrando su impresionante palmarés en la clásica con su 9ª victoria, Allan McNish sumaba su 3ª y Loic Duval su primera. Detrás, finalmente a una vuelta, el Toyota #8 con Davidson, Sarrazin y Buemi. De nuevo Toyota estuvo muy cerca, luchó lo indecible, pero tuvo que hincar la rodilla. Audi completaba el podio con el #3 de Gené, Jarvis y Di Grassi que recibían la recompensa a su gran carrera con un ritmo muy rápido.

2013. De izquierda a derecha, Loic Duval, Tom Kristensen y Allan McNish posan junto al trofeo y al coche ganador.

2014

Tras el accidente y el fallecimiento de Simonsen, el ACO modificó el diseño de Tertre Rouge y añadió más protecciones y pilas de neumáticos. También se crearon escapatorias más grandes en las Curvas Corvette y se añadieron barreras TecPro al comienzo de las Curvas Porsche. También, se elevaron los pianos en la segunda Ford Chicane para evitar que se cortara. Aunque la gran novedad fue la introducción de las zonas lentas. Que permitirían trabajar a las asistencias sin tener que sacar el Safety Car a pista ni neutralizar la carrera. Para ello, en la zona designada, los coches deberían reducir la velocidad hasta los 60 km/h. La introducción del sistema obligó a los debutantes y a aquellos pilotos que no hubieran corrido en 5 años en Le Mans, a pasar medio día en el simulador experimentando las nuevas reglas.

El retorno de Porsche, con tecnología híbrida, y el duelo Audi-Toyota, elevaron la asistencia de público por encima de las 260.000 personas. En clasificación las diferencias fueron mínimas entre Porsche y Toyota, con Audi un poco más atrás. Entre el Toyota #7 y el Porsche #14 no llegaba a 4 décimas la diferencia. El primer Audi, #3, estaba a poco menos de un segundo y medio.

A las 3 de la tarde Fernando Alonso dejaba caer la bandera francesa dando inicio a la prueba

A las 3 de la tarde Fernando Alonso dejaba caer la bandera francesa dando inicio a la prueba. Alexander Wurz, que salía con Stephane Sarrazin y Kazuki Nakajima en el Toyota #7, se ponía primero con el otro Toyota, el #8, con Nicolas Lapierre, Anthony Davidson y Sebastien Buemi detrás. Les seguía el Porsche #14, Marc Lieb, Romain Dumas y Neel Jani, detrás. Seguidos de los tres Audi, el #3 con Filipe Albuquerque, Marco Bonanomi y Oliver Jarvis, el #2 con Andre Lotterer, Marcel Fassler y Benoit Treluyer y el #1 con Tom Kristensen, Marc Gené y Lucas di Grassi. Los otros dos Porsche perdían el ritmo casi de inicio.

El Garaje 56 fue adjudicado a Nissan. Nissan pretendía completar una vuelta al trazado de La Sarthe sólo con energía eléctrica. El ZEOD tenía una transmisión híbrida con baterías de ión litio, todo ello encajado en el chasis del Delta Wing. El motor era uno de tres cilindros turboalimentado, más dos motores eléctricos en las ruedas traseras. El objetivo de lograr la vuelta completa con energía eléctrica se consiguió en el warm-up del sábado por la mañana. Pero tras cinco vueltas en carrera, algo falló en la caja de cambios. El ACO no accedió a la petición del equipo de recuperar el coche y allí acabó la andadura del mismo.

Tras la primera hora, el Toyota #7 estaba firmemente colocado en cabeza. El #8 cometió un trompo a la salida de la segunda chicane de Mulsanne y provocó la primera zona lenta de la carrera. El segundo tras esa hora era el Audi #2 seguido del #3, el Toyota #8 que había caído a la 4ª posición y el Audi #1. Los Porsche habían tenido unas paradas algo más lentas que el resto de rivales.

Entrada la segunda hora se puso a llover. Fue un chaparrón violento, el agua más que caer en gotas parecía caer por chorros. Hubo un fuerte accidente de un LMP2 en la primera chicane de Mulsanne. El coche de Jota Sports sufrió aquaplaning y surfeó la cantidad de agua encima del asfalto hasta las protecciones. Más adelante en Mulsanne, un grupo de varios coches, la mayoría LMGTE y el Audi #3 habían ralentizado la marcha ante el estado del asfalto.

Nicolas Lapierre en el Toyota #8 llegaba a toda velocidad, venía intentando recuperar el tiempo perdido tras el trompo, y al tener que frenar con más intensidad de la que hubiera necesitado, perdía el control del coche. Lapierre trompeó entre el grupo de coches. El Ferrari AF Corse en la categoría GT Am golpeó al Audi #3 mientras el Toyota chocaba con el guardarrail. El Safety Car salió a pista mientras la lluvia amainaba y casi decía: “Pío pío que no yo he sido”. El Audi #3 no podía seguir y abandonó, lo mismo que el Ferrari. Lapierre consiguió llevar el Toyota hasta boxes. El coche estuvo en el box casi una hora.

La carrera se reanudó, pero tras quince minutos en situación normal, la lluvia volvió a aparecer. Más incidentes y el Safety Car de nuevo a pista. Los Porsche, el Toyota restante y los Audi, estaban con los periodos de paradas completamente cambiados. Lo que permitió algún cambio de líder, pero el control lo estaba teniendo el #7 que a partir de la cuarta hora con Stephane Sarrazin, impuso un fuerte ritmo y abrió hueco. El Porsche #14 sufría un problema de presión de gasolina y Marc Lieb se veía obligado a parar en boxes perdiendo varias vueltas. Tras 6 horas el Toyota #7 estaba firmemente instalado en cabeza con el Audi #2 y el #1 detrás. El Porsche #20 con Timo Bernhard, Brendon Hartley y Mark Webber era 4º por delante del Rebellion #12 con motor Toyota con Prost, Heidfeld y Beche presto y dispuesto a recoger cualquier migaja que le dejaran los monstruos híbridos.

2014. Porsche llegó, vio y rompió. Pero tomó nota. Un coche rápido y temible, el 919 Hybrid.

Con poco más de un minuto de ventaja para el Toyota sobre los Audi, la noche se adueñó de La Sarthe. Las primeras horas fueron tranquilas y no arrojaron mayores cambios. A mitad de carrera sólo cambiaba la quinta posición que era para el Porsche #14 que había recuperado desde la 51ª por los problemas de presión de gasolina. Un gran esfuerzo del equipo y un toque de atención de Porsche que había mostrado tener buena velocidad.

Desesperación

Una vez pasado el ecuador de la carrera, pero con el amanecer todavía lejos, el Audi #1 con Kristensen al volante entraba en boxes. El coche fue metido al box porque tenían que cambiar los inyectores del combustible. El Porsche #14 con Lieb al volante se veía obligado a rodar una vuelta sólo con la energía eléctrica al volver a sufrir un problema de presión de combustible.

Mientras, Nakajima se escapaba y aumentaba la distancia sobre el Audi #2 confortablemente instalado en cabeza de carrera. Pero de nuevo el equipo japonés iba a ser golpeado sin piedad por el destino, la mala suerte, una maldición. Como se quiera llamar. A las 5 de la mañana el Toyota líder con el piloto japonés al volante pasaba la recta de Les Hunaudieres, negociaba las dos chicanes y seguía a buen ritmo desde Mulsanne hacia Indianápolis.

2014. El Toyota #8 fue protagonista negativo en esta edición de la prueba francesa.

El coche rodaba perfecto, como un reloj. Kazuki frenaba en su sitio para tomar Indianápolis y aceleraba hacia Arnage. Tomaba la curva más lenta del circuito y aceleraba de nuevo hacia las temidas Curvas Porsche. Pero a poco de empezar a ganar velocidad el coche se paraba. Sin más, sin aviso. No había habido ningún aviso anterior, ni una sola señal de que algo fuera mal. Simplemente se paró. Ni energía térmica ni eléctrica. Nada. El japonés miró, buscó, pero no pudo reparar nada. Una pieza instalada por la FIA para monitorización se había derretido, llevándose con ella unos cables y las esperanzas de Toyota, una vez más.

El Audi #2 se encontraba en cabeza con tres vueltas de ventaja sobre el Porsche #20 y el Audi #1. Mientras el Audi acosaba al Porsche, se producía otro cambio en cabeza de carrera al tener que parar el líder a cambiar el turbo. Veinte minutos en boxes y la tercera plaza al volver a pista. El Porsche #20 tuvo un efímero liderato ya que era pasado muy poco después por el Audi #1. Casi inmediatamente el Porsche era 3º tras ser superado por el Audi #2. Del duelo Audi-Toyota se había llegado a un desigual Audi-Porsche. A las 9 de la mañana el Audi #1 comanda la carrera, después de varios cambios de líder propiciados por las paradas de unos y otros con el Porsche #20 en segunda posición y el Audi #2 en 3ª. El Toyota #8 a más de 6 vueltas era 4º y el Porsche #14 quinto después de volver a recuperar terreno. Todo se estaba poniendo de cara para la décima victoria de Kristensen en Le Mans.

Todo se estaba poniendo de cara para la décima victoria de Kristensen en Le Mans

Pero el destino o lo que fuere estaba juguetón, y a poco más de tres horas para llegar a meta volvió a hacer de las suyas. O en realidad, un pequeño problema mecánico que afectó a los Audi, no dejó de hacerlo en el coche líder en ese momento. El ritmo del #1 fue muy lento varias vueltas. Tras parar en boxes, al volver a pista el problema persistía. Al final hubo que cambiar el turbo. Quizá si Audi lo hubiera cambiado al primer síntoma, se habrían ahorrado mucho tiempo perdido y también les habría permitido tener una situación menos tensa. Porque con poco menos de tres horas para meta, Porsche estaba en cabeza con el #20 con minuto y medio de ventaja sobre el Audi #2.

El Audi era más rápido, sí. Pero el Porsche era capaz de alternar vueltas y no perdía comba en exceso. Pero a falta de dos horas el coche empezó a rodar muy lento. Llegó a boxes y abandonó. Se había roto una barra anti-vuelco. Muy cerca había estado Porsche de sorprender. A falta de una hora perdían al último coche que les quedaba con problemas de cambio, el #14. Era una derrota dura, pero se había producido con problemas claros y localizados que una marca como Porsche no debería tener problemas para solucionar de cara al futuro. Porsche había vuelto con todo.

2014. La última victoria de Audi. Doblete de nuevo.

El Audi #2 no sufrió mayores inconvenientes en las dos horas restantes de carrera y cruzaba la meta con Marcel Fassler, Benoit Treluyer y Andre Lotterer como el vencedor acompañado a su derecha por el #1 con Kristensen, Gené y Di Grassi en 2ª posición. Tercero fue el Toyota #8 de Davidson, Buemi y Lapierre, quizá condenado por sus propios errores con la 4ª posición para el Rebellion Toyota #12 con Prost, Heidfeld y Beche. Entre los GT Pro, la lucha entre Ferrari y Chevrolet se decantó del lado italiano con Bruni, Fisichella y Vilander que batieron a Magnussen, García y Taylor por una vuelta.

2015

El circuito sufrió cambios de equipamiento principalmente para esta edición. Tras la introducción de las zonas lentas, éstas se ampliaron de 19 a 35, con nuevos sistemas de luces para ayudar a los comisarios en su cometido. También se hicieron modificaciones en el trazado. Desde Mulsanne hasta las Curvas Corvette. De Mulsanne a Indianápolis se ensanchó la carretera, y también desde Indianápolis a las Curvas Porsche. La primera curva de éstas recibió una escapatoria más grande y se colocaron barreras SAFER en el exterior.

En noviembre del año anterior, Tom Kristensen anunció que dejaba la competición. Había tomado parte en 18 ediciones de la prueba, ganando en 9 ocasiones, llegando segundo dos veces y tercero tres. Abandonó en cuatro de las ediciones. Unos números inigualables, un dominio de la estrategia de carrera como ninguno y una velocidad endiablada cuando tocaba.

En clasificación dominaron los tres Porsche, seguidos de los tres Audi y los dos Toyota. El récord del trazado cayó a manos de Timo Bernhard con una vuelta de 3:17.767, pero poco después quedó rebajado hasta los 3:16.887 por Neel Jani. Éste, con el Porsche #18, lograría la pole saliendo junto a Marc Lieb y Romain Dumas. Le acompañaba en la primera línea el #17 de Timo Bernhard, Brendon Hartley y Mark Webber. De nuevo más de 260.000 personas abarrotaban La Sarthe. Porsche que volvía con todo, tras la toma de contacto del año anterior donde se mostraron competitivos, Audi que seguía ahí año tras año, Toyota que seguía buscando la gloria e incluso la presencia de Nissan, aumentaron el número de espectadores.

Por parte japonesa, en Nissan, el #23 no pudo empezar la carrera por problemas de cambio que le mantuvieron en su box en el momento que cayó la tricolor francesa a manos de Bill Ford, el Presidente de la marca del óvalo. La primera hora fue colocando a los rivales. Nissan ni estaba ni se le esperaba, Toyota se quedaba atrás, aunque eran los primeros compases, y los Porsche y Audi se mezclaban hasta que los de Stuttgart se colocaban primero y segundo. Tras una hora los Porsche #17 y #18 marchaban en cabeza. Cerca los tres Audi, el #8 con Duval, Di Grassi y Jarvis, el #7 con Lotterer, Fässler y Treluyer y el #9 con Bonanomi, Albuquerque y Rast. Los Toyota más atrás.

En la segunda hora varios incidentes y accidentes provocaron la salida del Safety Car, aprovechando Andre Lotterer para poner en cabeza al Audi #7, mientras Nico Hulkenberg, que salía junto a Nick Tandy y Earl Bamber en el #19, pasaba a los otros dos Audi para ponerse 4º detrás de sus coches hermanos. La carrera volvió a situación normal y Lotterer mantuvo el liderato sin ser acosado en demasía. Sería un pinchazo el que le desalojaría del mismo al tener que parar para cambiar la goma dañada. Hartley se colocaba primero con el #17 y entonces Duval en el Audi #8 se vio sorprendido por una zona lenta. Con un grupo de coches muy lentos, y casi sin sitio para frenar, buscó un hueco por fuera de la pista pero no pudo evitar tocarse con el Ferrari #51. El Audi se fue contra las vallas. A pesar del impacto, que provocó la salida del Safety Car, Loic fue capaz de volver a boxes donde en 5 minutos le dejaron el coche como nuevo. Volviendo a la pista en 8ª posición.

Tras 6 horas el Porsche #17 era primero con los Audi #7 y #9 detrás, seguidos de los otros Porsche #18 y #19. El Porsche #17 se quedó en cabeza pero el Audi #9 le dio buenos quebraderos de cabeza llegando a romper el récord del circuito. Tal era su ritmo que tras un periodo de paradas y mantener el ritmo rapidísimo René Rast, se pusieron primeros. Justo antes de la sexta hora el Porsche #18, quizá fruto del gran ritmo que estaba teniendo la carrera, con Dumas al volante se tragaba la curva de Mulsanne al frenar muy tarde. El coche tocaba las protecciones y volvía a boxes cayendo a la quinta plaza. Tras un par de incidentes, el Safety Car abandonó la pista ya con la noche casi siendo la dueña y señora de Le Mans.

A pesar del impacto, que provocó la salida del Safety Car, Loic fue capaz de volver a boxes

Y empezó el recital de Hulkenberg y el del Porsche #19. Nico empezó a rodar a un ritmo que nada tenía que envidiar al que había mostrado el Audi #9. Parecía un: “¿Queréis jugar?, juguemos pues”. Pasó rápidamente al Audi #7 y se fue sin miramientos a hacerle un exterior, exitoso, a Mark Webber. Mantuvo el ritmo presionando a Rast hasta que se puso 1º cuando el alemán entró a una de sus paradas en el Audi #9. Webber recibía un poco más tarde una penalización de un minuto por un adelantamiento bajo bandera amarilla, que liberaba la presión que ejercía sobre los Audi. Con la madrugada en su apogeo la situación de carrera parecía estabilizada. El Porsche #19 en cabeza, el Audi #9 como principal opositor y el #7 un poco más atrás agazapado y controlando al otro Porsche, el #17. El Audi #8 más atrás sin mayores opciones en ese momento.

Al comenzar a amanecer el Audi #7 perdió parte de su capó trasero y tuvo que parar. Siete minutos le llevó la reparación, lo que le hizo perder dos vueltas, sacándole del ritmo de cabeza. De nuevo un periodo de Safety Car agrupó a los coches en cabeza y en la resalida Webber desalojaba al Audi #9 de la segunda posición. Poco después una zona lenta, por un coche perdiendo aceite, llevó a un toque entre el Porsche líder y el Audi #7, retrasado, con Lotterer. El de Audi recibió un drive-through y el Porsche pareció no sufrir mayores daños.

2015. El último gran año con 4 marcas. Toyota, Porsche, Audi y Nissan.

A las 10 de la mañana, y con seis horas por delante, la situación pintaba muy favorable a Porsche aunque nadie olvidaba en los boxes de la marca de Stuttgart los abandonos a última hora del año anterior. Pero el #19 y el #17 rodaban fácil en cabeza, mientras el Audi #9 llevaba un par de vueltas sufriendo algún problema y se iba retrasando poco a poco. El #7 había empezado a acelerar su ritmo y el #8 venía bastante retrasado.

Los problemas del Audi #9 se agravaron pasando varias veces por boxes para reparar su sistema híbrido, fuente de los problemas que les estaban retrasando. Mientras, el #7 empezaba a dar todo lo que tenía. Tanto que Lotterer llegó a bajar el récord hasta 3:17.476. Pero sin necesidad de bajar a esos tiempos, y sin lucha entre ellos, los Porsche 919 Hybrid se permitieron ceder una vuelta pero cruzar la meta completando el doblete con el #19 de Nico Hulkenberg, Earl Bamber y Nick Tandy por delante del #17 de Webber, Hartley y Bernhard por una vuelta. Audi caía derrotada por tercera vez desde el año 2000 y llegaba tercera con el #7 a dos vueltas del vencedor.

2015. Earl Bamber, Nick Tandy y Nico Hulkenberg batían a la concurrencia.

2016

Una de las principales noticias previas a la prueba fue la vuelta del Garaje 56, centrada en Frederic Sausset, un cuádruple amputado. Se modificó un Morgan LMP2, la segunda categoría, junto a Onroak Automotive. El vehículo adaptado incorporaba un acelerador y el freno controlado por Sausset por medio de sus muslos. La dirección la accionaba con su muñón derecho sujetado directamente al volante. Lo importante era que el vehículo podía ser pilotado por sus compañeros de equipo de una manera normal.

En clasificación Toyota demostró haber dado un paso adelante mientras Porsche siguió dominando, consiguiendo la primera fila. Audi se quedaba atrás, a 3 segundos de la pole. La marca alemana, quizá dando muestras de cansancio, sólo inscribía dos coches en la prueba. Al igual que Porsche, que también había venido disputando la clásica con tres unidades y con Toyota, que desde los últimos años siempre inscribía dos unidades.

Neel Jani consiguió la pole para el #2 junto a Marc Lieb y Romain Dumas con el #1 de Bernhard, Hartley y Webber acompañándoles en primera línea. El sábado salió lluvioso, pero unos minutos antes de darse la salida, empezó a caer de manera torrencial. Dirección de Carrera decidió que la prueba empezara detrás del Safety Car. Era la primera vez que ocurría. Hasta 50 minutos rodaron los coches neutralizados, y cuando aquel se retiró, no parecía haber mejorado la pista sustancialmente.

La presencia del trazado mojado provocó varios cambios. Mientras el Porsche #2 abría un pequeño hueco, el Toyota #6 con Mike Conway, que salía con Sarrazin y Kobayashi, acosaba al Porsche #1. Por detrás el Audi #7 pasaba al Toyota #5. La clasificación de la primera hora dejaba al Toyota #6 en cabeza, por el desfase entre paradas, con el Porsche #2 detrás, el Audi #8 en tercer lugar, el Porsche #1 en cuarta posición y el Toyota #5 en quinta plaza.

En las condiciones tan complicadas, el Porsche #1 no tenía ritmo e iba perdiendo poco a poco contacto con sus rivales. En la segunda hora el que no terminaba de levantar cabeza era el Audi #7, que entraba en boxes. Allí le retiraban el capó y le cambiaban el turbo. Pero 19 minutos se perdían y con ello 6 vueltas. Mientras, nadie cogía el mando de la carrera y el Audi #8 y el Porsche #1 se lo intercambian varias veces. Tras tres horas la preocupación llegaba a los boxes de Audi y Porsche. Toyota estaba completando los relevos tras 14 vueltas. Y no sólo eso, si no que lo hacían perdiendo sólo tres segundos sobre el Porsche líder, el #1. Los Porsche completaban trece vueltas por relevo. Tras tres horas sin muchas novedades arriba, el Toyota #6 estaba en cabeza seguido de cerca por el Porsche #1, detrás el otro coche japonés con Davidson, Buemi y Nakajima, cuarto el Porsche #2 y quinto el Audi #8.

Dos horas después Audi sufría otro golpe. El #8 era metido al garaje para que los mecánicos trabajaran en la parte delantera del mismo. Volvía a la pista tras perder una vuelta quedándose a dos del Toyota #6. Éste rodaba con 20 segundos sobre los dos Porsche y casi un minuto y medio sobre el otro Toyota. Todo muy apretado con la noche ya reinando en Le Mans. Poco después de medianoche llegaban problemas para el Porsche #1. El coche no había terminado de ir redondo desde el principio de la prueba. Problemas de temperatura del agua le mantuvieron en boxes casi una hora y media. 18 vueltas perdidas al volver a pista para casi quedarse parado y volver con energía eléctrica hasta boxes de nuevo.

2016. Audi se despedía de Le Mans con muchos problemas pero arañaba la 3ª posición. El final a una de las rachas más impresionantes de la historia de la prueba.

Tras 10 horas, y dos periodos de Safety Car, el Porsche #2 está muy cerca del Toyota líder, el #6, tres segundos, y se mantendrán así hasta el ecuador de carrera. Con el Toyota #6 líder, el Porsche #2 detrás, seguidos del Toyota #5, el Audi #8 y el primer no híbrido, el Rebellion #13, siempre dispuesto a recoger lo que dejaren los grandes, con Kraihamer, Imperatori y Tuscher. La situación estratégica era favorable a Toyota. Primeros y terceros, sin sufrir problemas y con sus rivales con una única unidad para hacerles frente. Pero Porsche, sobre todo, mantenía la presión. Y el Toyota líder mostraba una debilidad. Kamui Kobayashi cometía un error bien pasadas las 5 de la mañana y dañaba la parte izquierda de su coche tras una excursión. La parada le implicó una reparación rápida que aún así le llevó a perder medio minuto y el liderato, no por mucho tiempo, con el Porsche #2.

Marc lo estaba bordando. La carrera estaba preciosa

Que los de Stuttgart estuvieran por delante con 11 segundos eran excelentes noticias para ellos porque habían neutralizado una de las dos paradas menos que potencialmente podía hacer Toyota. Poco después un pinchazo, tras 5 vueltas desde su última parada, enviaba al #2 a boxes a sustituir neumáticos. De repente todo lo ganado se había esfumado y estaban en tercera posición un minuto por detrás de los dos coches japoneses. Mientras el Toyota #5, con Davidson, había completado unos grandes relevos que le habían llevado a colocarse a 10 segundos de su coche hermano. Pero no podían perder de vista al Porsche, porque Marc Lieb apretaba su ritmo también con el amanecer y se colocaba a poco más de diez segundos. Marc lo estaba bordando. La carrera estaba preciosa. Tras las paradas de cada uno, el Porsche #2 pasaba al Toyota #5 y amenazaba con ponerse primero.

Cinco minutos

Tras un par de horas rodando juntos, a falta de seis para meta lideraba el Toyota #5, seguido del #6 y del Porsche #2. Dependiendo del momento y las paradas, la diferencia oscilaba entre un puñado de segundos y el medio minuto. Cuarto y quinto eran los Audi #8 y #7. La tensión era palpable en Porsche donde enfrascados en la lucha contra dos rivales, no podían fallar. Por su parte en Toyota ya no había margen para cambiar. Quizá dejar a uno de los coches a un ritmo tranquilo y forzar al otro a tope. Pero, ¿a cuál? Con ambos rodando bien y sin problemas, era una decisión muy difícil. Cinco horas para el final y Marc Lieb amenazaba con poner su Porsche en cabeza cuando acabara la ronda de paradas. Y así era. Cinco segundos de ventaja con Davidson subiendo al #5 y Kobayashi al #6. El Audi #8, con varias horas sin problemas se mantenía a dos vueltas. El ritmo de cabeza todavía les podía beneficiar. Pero a poco más de cuatro horas sus opciones se desvanecían al rodar muy lento y entrar en boxes. En ese momento el Toyota #5 superaba al Porsche #2 al final de Mulsanne.

2016. Una foto para la historia. Nakajima se queda parado en su Toyota nada más pasar la línea de meta. Por la pantalla se ve cómo viene el Porsche, que sería el vencedor.

A falta de tres horas y media vuelve a aparecer el punto flaco de Toyota. De nuevo Kobayashi comete un error y pierde el control del #6 en las Curvas Porsche, dejándose 20 segundos. El Audi #8 volvía a pista ya a 11 vueltas, aunque mantenía la 4ª posición. A falta de tres horas, Porsche movió el árbol. De alguna manera tenían que neutralizar la otra parada extra que deberían hacer frente a Toyota. Perdieron 43 segundos, exprimiendo un juego de gomas un relevo más de gasolina y llevándolo hasta 14 vueltas. Pero consiguieron que Toyota no les ganara la vuelta. Quedaban tres horas y el Toyota #5 tenía poco más de un minuto de ventaja. Mientras el #6 se retrasaba definitivamente al perder tres vueltas para reparar problemas en el fondo del coche. Mientras en Porsche seguían sorprendiendo completando 14 vueltas por relevo y ganando tiempo al coche líder.

Dos horas y cuarto para el final y desde aquí, por segunda vez en todas estas historias, merece contarse en presente lo ocurrido.

En Toyota llaman al líder a boxes. Rellenan combustible y cambian gomas a la vez que sube Kazuki Nakajima, que irá hasta el final. Treinta segundos separan a ambos coches. Neel Jani está al volante del Porsche #2 y no logra igualar el ritmo de sus compañeros. Tampoco es capaz de llevar el coche hasta los 14 giros. El Toyota gana una vuelta sobre el Porsche a falta de 90 minutos. Neel Jani se encuentra más confortable con el nuevo juego de gomas y empieza a recortar al líder, aunque no lo suficiente. Las vueltas van pasando y el coche japonés aguanta. En Porsche van empezando a resignarse. A falta de 10 minutos Porsche acepta la derrota y el número #2 entra en boxes. Recargan combustible y montan neumáticos nuevos.

Pero cuatro minutos más tarde Nakajima comunica por radio que está perdiendo potencia. Quedan cinco minutos. Cinco puñeteros, interminables y malditos minutos para Toyota. Cinco esperanzadores, fugaces e inesperados para Porsche. La diferencia está en 70 segundos. A falta de tres minutos en Toyota están bloqueados. No saben si parar a Nakajima antes de la línea de meta o intentar otra vuelta. El Toyota acelera en la recta de meta, pero se para. Y Nakajima cruza la línea de meta para quedarse parado unos metros más allá. Menos de tres minutos y el Porsche #2 pasa por meta y al Toyota para empezar la última vuelta de carrera.

Porsche gana por 18ª vez en Le Mans con el #2 con Marc Lieb, Neel Jani y Romain Dumas. Lo que iba a ser el día más grande en la historia de Toyota, pasa en cinco minutos a ser su día más negro. El #6 entra segundo con Sarrazin, Conway y Kobayashi y Audi araña un podio con el #8 de Duval, Di Grassi y Jarvis. Una conector ha provocado la hecatombe. Una de las hecatombes más descorazonadoras que un equipo puede sufrir y sentir.

2016. Marc Lieb, Romain Dumas y Neel Jani sumaron una victoria que habían dado por perdida a 10 minutos del final.

Las caras en el box de Toyota son de una absoluta y casi indescriptible desolación. Las lágrimas corren sin control. Mientras en Porsche no se lo creen y las celebraciones son moderadamente efusivas. Inmediatamente casi todo el personal de Porsche, pilotos, mecánicos, directivos, van a rendir sus respetos a Toyota. Las carreras son así, pero cuando llegan a este nivel de casi crueldad son difíciles de digerir. Aunque, sin menoscabo del daño, siempre tienes la próxima carrera para cambiar las tornas.

2017

El ACO, siempre muy atento a modificaciones para mejorar todo el tinglado, ajustó todo lo concerniente a las zonas lentas. Básicamente introdujo una zona previa menos lenta, de 80 km/h, antes de la zona lenta afectada, que bajaba a 50 km/h. Se ampliaron escapatorias en las Curvas Porsche, lo que llevó a quejas de los pilotos. El ACO contestó que mejor eso que no poner una chicane en las Curvas Porsche. El buenismo y la tontería iban calando, también, en los dueños y organizadores del circuito.

La principal novedad era la ausencia de Audi. Tras recortar en un coche su esfuerzo en la prueba la edición anterior, y al hilo del abandono de la competición de las marcas del grupo VAG, poco a poco, a Audi le tocó dejar Le Mans. El escándalo de las emisiones en sus coches trucados estaba pasando, naturalmente, una factura muy alta. Así que Toyota tiraba la casa por la ventana e inscribía tres coches, por dos de Porsche. Los de Stuttgart andaban también amagando con decir adiós, pero al menos para esta edición estaban presentes. La ausencia de otros LMP1 que habían rellenado la parrilla en anteriores años, dejaba sólo a 6 coches de la categoría reina en la parrilla. Siendo uno de ellos el ByKolles que clasificó a 9 segundos del Toyota #7 que logró la pole con Kamui Kobayashi, Mike Conway y Stephane Sarrazin. La primera línea la completo el Toyota #8 con Buemi, Nakajima y Davidson mientras los Porsche ocupaban la segunda línea. Con el #1 con Jani, Tandy y Lotterer y el #2 con Bernhard, Hartley y Bamber. El tercer Toyota, el #9, no conseguía batir a ninguno de los Porsche con Pechito López, Lapierre y Kunimoto.

El ByKolles se quedaba fuera, sin compresión en el motor, no sin antes haberse tocado con el Toyota #9

A las 3 de la tarde Chase Carey, uno de los responsables de Liberty Media para la F1, dejaba caer la tricolor. El ByKolles se quedaba fuera, sin compresión en el motor, antes de cumplirse diez minutos de carrera. No sin antes haberse tocado con el Toyota #9, que se retrasaba a cada paso por meta con los primeros. De hecho paró a los 40 minutos, antes que el resto. El paso tras la primera hora dejaba a los Toyota #8 y #7 en cabeza seguidos muy de cerca de los Porsche, #1 y #2 y del Toyota #9 más retrasado. Pero parecía haber nerviosismo en los coches japoneses. Lapierre en el #9 se iba por fuera de la pista para adelantar a un GT y el coche daba un salto grande. Poco después, a la hora y media, Buemi se salía con el #8 en Mulsanne. Eso dejaba al #7 algo más confortable en cabeza donde se iba a mantener por un buen rato.

Los primeros problemas graves en un coche híbrido llegaban a las 3 horas y media de carrera. El Porsche #2 entraba en boxes con problemas en su sistema eléctrico. Unos fallos en el sistema de frenos habían creado problemas en la cantidad de energía que el coche podía recuperar. Desde Porsche anunciaban una reparación que les iba a llevar hasta las cinco horas, hora y media perdida. Para Porsche el golpe era muy fuerte. Un coche contra tres Toyota. Cuando el #2 volvía a pista se había dejado 19 giros. Aunque el primer problema para Toyota llegaba casi al volver a pista el Porsche. Es un problema menor, pero obligaba a parar en boxes al #9 con la puerta del piloto abierta. A las 6 horas de carrera lideraba el Toyota #7. El Porsche #1 estaba segundo. No había estado presionando al líder, pero tampoco había perdido demasiada comba, estaba a 20 segundos, e, importante, se había mantenido por delante del Toyota #8, aunque les separaban menos de cinco segundos. Cuarto era el #9 y 5º aparecía un LMP2, el #31, Rebellion Oreca, con B.Senna, N.Prost y Canal. Media hora después el Toyota se ponía segundo.

2017. Toyota inscribió tres coches a la desesperada para intentar acabar con el maleficio en Le Mans.

Otro desastre

A punto de cumplirse las 8 horas de carrera, Buemi comunicaba por radio que algo pasaba en su coche. Las alarmas saltaban en Toyota. Los ingenieros no detectaban nada, pero el piloto decidía entrar. Al parar, el humo se hizo visible en la parte delantera. Había un pequeño incendio que se sofocó rápidamente y se metió al coche al box para investigar lo sucedido. Sólo quedaban en la vuelta del líder el Toyota #7 y el Porsche #1. Dos horas perdidas en boxes en la reparación, era el balance del problema en el Toyota #8. Entre medias el Toyota #7 era avisado por los comisarios para que respetara los límites de la pista y, además, podía haber cometido una infracción al adelantar bajo bandera amarilla. La presión en el equipo japonés era insoportable para todos. Mientras, el #9 seguía con problemillas menores que le seguían retrasando poco a poco.

En Porsche, pasada la medianoche, eran un manojo de nervios, no menos que en Toyota. Porque aunque no tenían nada que perder, la marea estaba empezando a favorecerles. Pero Neil Jani cometía un error bajo Safety Car al entrar en boxes que cortaba la respiración a todo su equipo. Se colaba en la chicane de entrada y golpeaba con las protecciones. Aunque sin daños aparentes, en Porsche decidieron cambiar el frontal del 919 y sin perder tiempo además.

Tras el periodo de Safety Car la carrera se relanzaba a la 1 menos cuarto de la mañana. Al llegar a Dunlop, el Toyota líder, #7, ralentiza su marcha. Poco después el Porsche #1 hereda el liderato. Los problemas del #7 son de embrague y el coche cada vez rueda más despacio tras pasar por Indianápolis. Necesita llegar a boxes para que le puedan reparar. Pero unos minutos antes de la una de la madrugada se para. La única esperanza de Toyota recaía en su coche más lento, el designado como tortuga, que estaba a una vuelta del líder. Un coche que no había conseguido rodar por debajo de 3:18 hasta ese momento.

Si eso no era suficiente para Toyota, todavía quedaba el último tortazo a sus esperanzas. Por un lado tampoco les dio tiempo a hacerse muchas ilusiones. Quince minutos después de la una de la mañana un neumático revienta en el #9 en Dunlop. El Toyota se ha tocado con un LMP2. Podría haberlo hecho en Mulsanne, en Arnage, pero no. Prácticamente una vuelta completa con la suspensión muy dañada y poco después perdiendo fluido hidráulico. El coche se incendiaba tras pararse y salir el Safety Car. Toyota perdía definitivamente a su segundo coche. Les quedaba el #8 en carrera a 30 vueltas del líder. A mitad de carrera el panorama es increíble. Lidera el Porsche #1, seguido del Rebellion Oreca, #31, y el #38, Jota Racing, a diez vueltas. Detrás el Rebellion #13 y el #35.

El líder, el Porsche #1, se quedaba sin presión de aceite y se arrastraba camino de boxes

A las 6 de la mañana aparecía el sol y con él la lucha en LMP2, por lo que puede ser el segundo escalón del podio, se recrudece. El #38, #13 y #31 estaban luchando en la misma vuelta por dos sitios en el cajón. El Porsche #1 seguía con su andar pasando las horas. A falta de seis tenía al #38 en segunda posición y al #13 en tercera. El #31 había entrado en boxes con problemas en la caja de cambios. A falta de 4 horas el panorama entre los LMP2 se ha aclarado mucho. El #38 se ha quedado solo y marcha hacia la 2ª posición absoluta. Mientras en GTE Pro, cinco coches están en la misma vuelta.

Por detrás el Porsche #2 conseguía entrar entre los cinco primeros y rodaba a una vuelta y media del Rebellion que era el tercero. Pero poco después siguen los desastres. Ahora para Porsche. El líder, el #1, se quedaba sin presión de aceite y se arrastraba camino de boxes. El coche no llegaba a ellos y se paraba en la pista. Todos los ojos se posan en dos vehículos. En el #2 de Porsche rodando como un poseso, y en la hormiguita del #38 a su ritmo en LMP2. En Porsche necesitaban los menos periodos de Safety Car posibles y, también, pocas o ninguna zona lenta. Su coche #1 estaba provocando una, precisamente, con los intentos de Lotterer por recuperar el coche. Finalmente Andre saltaba el guardarrail y se quitaba el casco.

2017. El #38 de Jota Sport. Un LMP2 que llegó en segunda posición y lideró la prueba varias horas. Chasis Oreca y motor Gibson.

Tres horas quedaban para meta y en cabeza estaba el #38 con el Porsche #2 forzando a casi tres vueltas. A ese ritmo la llegada iba a estar muy apretada, porque el Porsche ganaba una vuelta a la hora. Poco después el #38 entraba a boxes para cambiar su parte trasera al no funcionarle las luces. El señor destino se lo estaba pasando bomba con Le Mans. El Jota Racing se dejaba media vuelta en la operación. Mientras el Rebellion #13 se retrasaba un poco más al tener que cambiar el capó motor. Con poco más de dos horas por delante el Porsche #2 se desdoblaba y entraba en la vuelta del líder. Al ritmo de ambos coches, el Porsche necesitaba unas 20 vueltas para ponerse en cabeza. Mientras no hubiera Safety Car o muchas zonas lentas, la remontada era más que factible.

Poco más de 90 minutos por delante y el líder iba a boxes con dos minutos de ventaja. Todavía tendría que hacer otra parada completa. Mientras que el Porsche necesitaría una parada y un poco de gasolina para llegar a meta. 80 minutos y la diferencia baja del minuto. A falta de una hora y 5 minutos, el Porsche #2 ha cogido al Jota Racing poniéndose primero. Por detrás la lucha en GT es de época. A falta de 20 minutos Jordan Taylor estaba en cabeza con el Aston Martin #97 pegado. En la penúltima vuelta Adams pasaba a Taylor en Arnage. Pero poco después, Taylor recuperaba el liderato de la GTE Pro, para despedirse a continuación de la victoria al colarse en la primera chicane de Mulsanne con un pinchazo.

2017. Timo Bernhard, Earl Bamber y Brendon Hartley lograban la victoria con una remontada que parecía imposible.

Timo Bernhard, Earl Bamber y Brendon Hartley lograban la victoria con una remontada que parecía imposible con su Porsche 919 Hybrid. Segundos llegaban Ho Pin Tung, Thomas Laurent y Olivier Jarvis en el Oreca de Jota Racing, el #38, a una vuelta. Y el segundo coche del equipo, el #37, con David Cheng, Tristan Gommendy y Alex Brundle, tercero. Los que pudo haber sido una sorpresa mayúscula, quizá la mayor de la historia de Le Mans, se quedó en un rotundo éxito con los LMP2 en segunda y tercera posición. La categoría reina, no obstante estaba tocada. Los rumores de abandono de la misma por parte de Porsche se agudizaban y finalmente se confirmaban. Pero eso ya es otra historia. Futura.

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