La historia de Le Mans: fuerza bruta estadounidense (1967-1970)

1967. Dan Gurney perfeccionando la nueva técnica de rociar con champán desde el podio. Tradición que él comenzó.

Por parte italiana había hasta siete de los nuevos P4. Alguno era un P3 mejorado, pero todos con el motor de 4 litros. Un viejo P2 com motor 4,4 y un 275 GTB con 3,3 litros de capacidad, aunque en realidad unidades nuevas había dos. El despliegue estadounidense de nuevo era avasallador. Mas de 125 personas alrededor de toda la organización y una demostración de músculo, otra vez, impresionante. Ferrari parecía un equipo menor al lado del gigante americano.

Sin embargo la mayor novedad, que atrajo casi toda la atención, fue Chaparral. Allí donde los Ford y Ferrari enamoraban con sus redondeadas formas, el Chaparral lograba hacerse con la atención. Los dos coches tenían un alerón colocado a bastante altura que era movible. Como los Mercedes en 1955, al accionar el freno, el alerón se ponía en posición vertical ayudando a la frenada.

Estaba de vuelta Eric Broadley, que había reactivado su marca Lola -tras el paso desarrollando el GT40 con Ford-, usando motores Aston Martin V8 de más de 5 litros para sus dos prototipos. También John Wyer llegó con su marca Mirage. Dos coches reducidos en peso al mínimo partiendo del GT40 y con el motor V8 de 5,8 litros. En 2 litros los omnipresentes Porsche no parecía que fueran a tener mayores rivales, aunque la presencia de Matra con motor BRM le daba alguna esperanza al público local.

Mandando

Como ocurriera en la edición anterior, el día a la hora de la salida estaba cubierto y amenazaba con llover en cualquier momento. Los mecánicos tenían preparadas las gomas de agua por si sus pilotos se las requerían, pero finalmente incluso el sol apareció tímidamente a las 4 de la tarde. Paul Hawkins cubrió en cabeza la primera vuelta en uno de los coches de Shelby, los dos vehículos siguientes eran Ford también, Frank Gardner, en uno de los coches del equipo Holman y Moody, más Dan Gurney, en otro de los Shelby. El primer Ferrari pasaba 4º con Pedro Rodríguez en el del equipo NART seguido de Chris Amon en uno de los P3 oficiales.

La primera baja llegaría muy pronto cuando una biela se rompía en el Lola Aston Martin de John Surtees tras sólo 3 vueltas cumplidas. Tras 90 minutos de carrera llegó el festival en boxes con las primeras paradas y cambios de pilotos. Antes Mike Salmon tuvo el susto de su vida, y la presencia de ánimo también, cuando su Mirage se incendió en plena recta llegando a Mulsanne. Mike aguantó las llamas y fue a parar el coche contra el talud donde estaba el puesto de comisarios y bomberos. Saltó del coche y aquellos hicieron su trabajo. Mike sufrió quemaduras de segundo y tercer grado en sus brazos y cara.

1967. Mike Salmon dirigiendo su GT40 hacia el puesto de bomberos. Su arrojo y temeridad salvó al coche de la destrucción total.

A.J. Foyt, el vencedor en Le Mans, era líder tras sustituir a su compañero Gurney al cumplirse la segunda hora. Detrás, a más de 1 minuto, el Chaparral de Spence y Hill. Andretti-Bianchi y McLaren-Donohue detrás en la misma vuelta con sus Ford. Scarfiotti-Mairesse quintos con su Ferrari pero ya a 1 giro junto a Mairesse-Berluys en otro Ferrari. Los Ford hacían en la recta consistentemente entre 25 y 30 km/h más de velocidad máxima que los Ferrari. Mario Andretti fue medido a 343 km/h. En realidad era un plan preconcebido en Ferrari. No forzar, al menos en las primeras horas, e intentar mantenerse y esperar. No en vano en Ford iba a haber una lucha fratricida. Las cuatro primeras posiciones se mantuvieron hasta la llegada de la noche. Inusualmente fría. Y llegaron las primeras variaciones.

Los Ford hacían en la recta consistentemente entre 25 y 30 km/h más rápidos que los Ferrari. Mario Andretti fue medido a 343 km/h

Chris Amon reventaba una rueda en su Ferrari e intentado volver a boxes el coche se incendió. Amon pudo saltar y ponerse a salvo. El Chaparral de Spence y P.Hill perdió nueve minutos mientras le chequeaban la transmisión automática. Lloyd Ruby tuvo que retirar el coche compartido con Hulme, habían marcado la vuelta rápida, cuando a su GT40 se le volaron los bajos. En Ferrari también hubo bajas significativas, Guichet y Müller y Pedro Rodríguez junto a Baghetti. Tras 11 horas, Gurney y Foyt ya amasaban tres vueltas sobre Andretti-Bianchi y McLaren-Donohue. El Ferrari de Scarfiotti-Parkes estaba a seis giros, el Chaparral de Spence-Hill a siete y a ocho el Ferrari de Mairese-Berluys.

Tú mismo

Cuando empezaban a notarse los primeros atisbos de luz alrededor de las 4 de la mañana, Ford sufrió un duro golpe. El coche de McLaren-Donohue paró para cambiar las pastillas de freno, retrasándose en la general. Poco después Mario Andretti, intentando meter presión a sus compatriotas líderes, se estrellaba en las Esses en la bajada tras el puente Dunlop. El impacto contra las protecciones fue fortísimo y Mario fue evacuado al hospital para hacerle unas placas de su pecho. Afortunadamente todo quedó en un fuerte dolor en sus costillas.

1967. Así acabó Mario Andretti cuando lideraba la prueba. Afortunadamente no sufrió lesiones de consideración.

De repente la carrera se quedaba en un mano a mano justo antes de cumplirse las 12 horas de la misma. Eso sí, con cinco vueltas de diferencia. Tercero era el Chaparral de Spence y Hill a una vuelta más y el Ferrari de Mairesse y Berluys. Los Porsche ya aparecían en la 6ª posición con Klass y Sutcliffe. Una hora después el líder había aumentado en una vuelta su ventaja sobre todos. Estaba imparable. El ritmo era alucinante, aunque pudiera parecer que la lucha no era tan encarnizada. Gurney y Foyt habían completado, tras 18 horas, veinte vueltas más que en la edición anterior.

Durante la madrugada acaeció un incidente cuanto menos curioso. Retrasado en cuanto a vueltas respecto a Dan Gurney, Mike Parkes alcanzó al estadounidense. El coche líder inconfundible por la protuberancia que tenía en el techo para dar cabida al alto piloto. Parkes se pasó vuelta y media dando largas a Gurney. Dan se lo tomó como un error del piloto que venía detrás y no hizo demasiado caso. Pero al pasar por boxes vio que era un Ferrari. Mike siguió dándole largas camino de la recta y en toda ésta.

A Gurney se le acabó la paciencia. Pero en vez de intentar dejar atrás al Ferrari o algo peor, tomó otra decisión. Llegó a Arnage, tomó la lenta curva y paró el coche al lado de la pista, sin parar el motor, en la hierba. Mike Parkes hizo lo mismo y se paró detrás de él. Gurney miraba por el retrovisor con esa expresión de: "Tú mismo". Pasados unos momentos, Parkes arrancó con Gurney detrás a una distancia prudencial. Si buscaba que Gurney cometiera un error no lo consiguió. El susto entre los mecánicos de ambos equipos al ver que los coches no llegaban fue mayúsculo.

La diferencia entre ellos siguió aumentando durante la mañana. En el equipo italiano sólo cabía esperar el fallo mecánico del Ford. Para el último relevo se subió Foyt. El box de Ford estaba a reventar de gente, el propio Henry Ford II entre ellos. Sería la primera victoria completamente norteamericana en Le Mans. Un coche fabricado en Estados Unidos, preparado y pilotado por estadounidenses. En el podio se produjo uno de los hechos que cambiaron la manera de celebrar las victorias en todo el mundo. Cuando Dan Gurney recibió la botella de champán, debajo de él estaban Henry Ford II y el preparador Carroll Shelby, más sus esposas y un grupo de periodistas. Los plumillas no se habían cansado de avisar del peligro de tener a dos rivales como Foyt y Gurney. Tan encarnizada rivalidad sólo podía acabar con el coche roto, decían. Gurney agitó la botella y roció con el champán a sus jefes y sobre todo a los periodistas agoreros.

1967. El inconfundible GT40 de Gurney, nótese la protuberancia en el techo para albergar al alto piloto, y A.J.Foyt. 1ª victoria totalmente estadounidense.

Henry Ford era 6 millones de dólares menos rico, pero había ganado Le Mans y había continuado su dominio. Para Ferrari no hubo consolación a pesar de subir dos coches al podio. Tras haber ganado en nueve ocasiones, nada vale excepto ganar otra vez. Scarfiotti y Parkes acabaron a cuatro vueltas con Mairesse y Blaton, en el P4 del equipo belga a once giros. Fenomenal Porsche con el 907/6 de 2 litros con Siffert y Herrmann que acabaron en 5ª posición.

1968

En un mundo revolucionado en todos sus rincones, las consecuencias también llegarían a afectar a Le Mans. Martin Luther King y Robert Kennedy habían sido asesinados, las protestas reivindicando los derechos civiles en Estados Unidos se recrudecían y, finalmente, el Presidente Lyndon B. Johnson accedió a firmar el Acta de los Derechos Civiles. También allí las protestas se recrudecían contra la guerra de Vietnam. En España, al hilo de las protestas en Europa en general, en las universidades hubo movimientos contra el franquismo. Y sobre todo el Mayo francés con su cadena de protestas, iniciadas por grupos estudiantiles radicales de izquierda, contrarios a la sociedad de consumo. A esta corriente se unieron grupos obreros y los sindicatos comunistas. El resultado fue una revuelta con incidentes graves y la mayor huelga general de la historia de Francia. Ésta terminó provocando la convocatoria por parte de De Gaulle de elecciones anticipadas. Con ese ambiente no se pudo celebrar la prueba en la fecha prevista en junio. Pero su retraso hasta otoño esta vez, no fue una maniobra para evitar lo inevitable. De Gaulle manejó la situación con mano firme y para septiembre las aguas se había calmado.

En un mundo con tantos cambios que se asomaba al futuro a velocidades imparables, la conquista del espacio estaba alcanzando velocidad de crucero, las pruebas nucleares detonaban ingenios cada vez con más potencia, y los submarinos nucleares campaban a su anchas por los mares. Las normas para Le Mans y la resistencia también cambiaron.

Lo primero y más importante fue que por primera vez desde 1932, se modificó el trazado del circuito. Las grandes obras tras la tragedia de 1955 no cambiaron el recorrido del trazado, pero sí lo hicieron para esta edición. Se construyó la primera chicane Ford. Buscando limitar la velocidad en la recta de meta y boxes. El CSI decidió que la capacidad máxima de los motores de los Sport Prototipos fuera limitada a 3 litros como máximo. Sólo se permitió usar motores más grandes en la categoría de Sport Cars, pero únicamente los que hubieran construido al menos 50 unidades antes de publicar la norma. Esto salvó a muchos clientes de coches como el GT40, el Lola T70 o el Ferrari 275LM a los que la excepción les permitió seguir en liza.

Enzo Ferrari se lo tomó por lo personal y decidió no enviar equipo oficial a la prueba

El hecho de adoptar los motores de 3 litros era para poder usar motores de la F1, y que el desarrollo para las marcas fuera más barato. La norma dejaba fuera a los grandes motores de Ford o Chaparral. Pero también jubiló prematuramente a los Ferrari P3 y P4. Enzo Ferrari se lo tomó por lo personal, muy disgustado por tener que mandar al museo a sus coches, y decidió no enviar equipo oficial a la prueba. Eso contando que tenía motores de F1 que podía haber usado sin ningún problema.

Adaptarse

John Wyer no se amilanó ante las nuevas normas y utilizó la excepción para montar motores más grandes. Para ello utilizó los GT40, cinco, partiendo del chasis Mirage. Así mejoró aquellos aligerándolos con el uso de poliéster reforzado y otros materiales de última generación, más motores de 4,9 litros.

En el apartado de pilotos sí que tenía un problema más serio. Dos de sus puntales estaban lesionados. Jacky Ickx se había partido una pierna en los entrenamientos del GP de Canadá y Brian Redman se había partido un brazo en Spa con motivo del GP belga. Es esa categoría extraordinaria de Sport Cars, se unieron inscripciones de equipos privados con los 275LM de Ferrari y dos Lola que llevaban motor Chevrolet de 5 litros de capacidad.

Entre los inscritos en Sport Prototipos estaba el Matra 630 con el motor V12 de la F1, y volvía Alfa Romeo a través del equipo Autodelta con un motor V8 de 2 litros. Porsche tenía varios 908 largos con motores boxer de 3 litros y otros vehículos con motores de menor cilindrada. También Alpine inscribía cuatro A220 con motores V8 de 3 litros. La marca británica Chevron inscribía un prototipo con motor Repco de 3 litros. Al correrse a finales de septiembre las horas de luz se vieron reducidas en tres. Debido a ello se decidió dar la salida a la 3 de la tarde en vez de a las 4 habituales. Sin Ferrari y con las nuevas normas, era complicado intuir quienes eran favoritos. Así que cuando Gianni Agnelli, presidente de Fiat, dejó caer la tricolor, daba comienzo una edición absolutamente impredecible.

Llovía y la pista estaba bastante mojada en muchas partes del circuito.La primera vuelta ya tuvo un incidente grave. Willy Mairesse, que salía con Jean Blaton, sufría un fortísimo accidente en la recta de Mulsanne. Su GT40 del equipo belga Claude Dubois se fue contra el guardarrail. Su puerta se abrió a alta velocidad, Willy intentó cerrarla y perdió el control del Ford. Estuvo dos semanas en coma con varios huesos rotos. Las lesiones en su cabeza fueron serias y le retiraron. No pudo superarlo y se suicidó un año después.

Tras el susto, la carrera empezó a dejar ver por dónde iba a ir. Los cuatro Porsche 908 lideraban la carrera cuando tras cuatro vueltas, la pista se había secado. Siffert-Herrmann, Stommelen-Neerspach, Mitter-Elford y Buzzetta-Patrick. Detrás el primer GT40 del equipo de Wyer con Muir-Oliver aguantaba el ritmo de Porsche. Más atrás Hawkins-Hobbs y Rodríguez-Bianchi, que venían remontando, detrás. No estaba Ferrari, pero Porsche había asumido el rol de desafiar a los dominadores Ford.

El cuarto Porsche perdió la plaza con el GT40 de Rodríguez y Bianchi que iban hacia adelante. Cerca de cumplir una hora de carrera llegaron paradas para volver a montar neumáticos de seco, una vez que la pista estaba completamente seca. Muir se retrasaba tras empanzar su Ford en Mulsanne. A las tres horas Stommelen en uno de los Porsche tenía que hacer dos paradas seguidas al rompérsele las correas del ventilador. Lucien Bianchi había completado la tarea de remontar de Rodríguez y era el líder de la carrera. Detrás el Porsche de Buzzeta y Patrick.

El duelo entre Ford y Porsche estaba manteniendo la carrera viva en un momento en el que en pasadas ediciones estaba ya casi decidida

A las 9 de la noche Porsche había recuperado la cabeza de la prueba con Buzzeta-Patrick y en la misma vuelta el Ford de Rodríguez-Bianchi. A dos vueltas el Porsche de Mitter-Elford y el Matra de Pescarolo-Servoz-Gavin, a un giro más el Alfa Romeo de Giunti-Galli y otro giro más para el 6º clasificado, el Ford de Hawkins-Hobbs.

El duelo entre Ford y Porsche estaba manteniendo la carrera viva en un momento en el que en pasadas ediciones estaba ya casi decidida. Los problemas de juventud del Porsche líder le hicieron ceder el liderato de nuevo al Ford y, además, perdieron una vuelta. Los reveses para Porsche no acabaron ahí. Al cumplirse la octava hora el coche de Elford-Mitter, una de las mayores bazas de la marca, era descalificado por montar un nuevo motor de arranque, algo no permitido. Poco después el coche hermano de Buzzeta-Patrick entraba en boxes con problemas eléctricos que le obligaron a abandonar. Esto catapultó al Matra hasta la segunda posición. Donde se mantuvo al cumplirse la mitad de la carrera.

Vía libre

Con cuatro vueltas de ventaja en ese ecuador, Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi fueron los primeros en entrar en cuanto empezó a llover. Con la ventaja que tenían sobre el Matra no iban a correr el más mínimo riesgo. En la lucha por la tercera posición había cuatro coches implicados. A 7 giros el Alfa Romeo de Giunti y Galli, el Porsche de Stommelen y Neerspach y otro Porsche con Spoerry y Steinemann. Una vuelta más atrás rodaba el Alpine-Renault de Bianchi y Depailler.

Al amanecer cesó la lluvia. El Matra sufrió en las últimas horas de la noche con problemas de motor que, aunque no le hicieron perder la segunda plaza, le llevaron a dejarse tres vueltas con el Ford líder. Las primeras horas de luz nos regalaron un duelo precioso entre el Matra y el Alfa Romeo. A las 9 de la mañana ambos peleaban a 6 giros del Ford. Es de destacar lo que hacía el Alfa Romeo con el motor de 2 litros frente al de 3 del Matra, en ese momento ya, único superviviente de los motores de F1 que habían empezado la carrera. Pero a falta de cuatro horas una rotura de un soporte de la suspensión retrasó al Alfa Romeo. El público francés estaba absolutamente enloquecido, pero dos reveses les devolverían a la realidad. Un accidente de Mauro Bianchi en Tertre Rouge destruyó el Alpine-Renault, que se incendió en el choque.

1968. Pedro Rodríguez se atusa el pelo tras bajarse y darle el relevo a Lucien Bianchi. Dos de los pilotos favoritos del público lograron la 3ª victoria consecutiva para Ford.

A continuación el Matra llegó muy lento a boxes con un neumático delantero pinchado tras haber pasado por encima de una de las piezas del estrellado Alpine. Las vibraciones habían soltado uno de los cables de la batería. Los mecánicos no se dieron cuenta y Pescarolo volvió a la pista. Poco después ese cable suelto provocó un ‘corto’ y el coche se incendió. Fue un fuego pequeño que no tuvo mayor afectación. Pero la batería estaba seca y el coche no arrancó más.

Con todos estos incidentes la vía libre para el Ford era ya más que importante, seis vueltas. Dos Porsche detrás, el segundo a ocho giros, el Alfa Romeo a nueve. Sin más sobresaltos se llegó a meta. Pedro Rodríguez, uno de los favoritos del público, lograba por fin vencer en Le Mans. Acompañado de Lucien Bianchi llevaban uno de los GT40 de John Wyer a la victoria. Tercera consecutiva de Ford. Detrás el Porsche 907L de Steinemann y Spoerry y tercero el 908 oficial de Neerspach y Stommelen. Había sido una edición extraña. Como el clima que se respiraba en el mundo. Para 1969 se anunciaba la vuelta de Ferrari. Matra y Alpine-Renault, junto a Alfa Romeo habían tenido su protagonismo. Y además, sólo había que esperar nueve meses para que se diera la salida. Y Porsche había llegado para quedarse.

1969

La edición de 1969 está marcada por muchos cambios a todos los niveles. Seguridad, patrocinio, coches que serían leyenda. No dejó de ser paradójico que gran parte de las reivindicaciones de la izquierda en el Mayo francés fueran contra la sociedad de consumo, y un año después la publicidad en los coches se disparara. Cosas del mundo. El ACO protegió toda la gran recta de Les Hunaudieres y Mulsanne con guardarrailes. En realidad gran parte del trazado estaba protegido ya, evitando, o intentándolo, que los coches se fueran contra los árboles en caso de problema o accidente. También supuso la primera aparición del alucinante Porsche 917 y la última vez que se dio la salida de manera tradicional.

Peligroso

Sobre la llegada del 917 y sus consecuencias, peligrosas, hubo mucho debate. Debido a las normas del Grupo 4, Porsche tuvo que centrarse más en construir los 25 coches necesarios para homologar el vehículo, que en su mínimo desarrollo y ajuste. Sobre todo antes de ponerlos en manos, en muchos casos, de pilotos no profesionales o no con tanta pericia como los primeros espadas del mundo del motor. Pero Porsche tenía los coches vendidos antes casi de que la primera unidad estuviera lista. En cualquier caso el alto coste de construcción de estas nuevas bestias, empezó a poner algunos nubarrones sobre su futuro. Ferrari y Matra no encontraron los recursos, aquellos en cuanto a mecánicos e ingenieros, estos en cuanto a dinero, para seguir desarrollando sus prototipos.

Hubo una agria polémica sobre los alerones móviles que tenían los Porsche. El CSI los había prohibido, pero el equipo se presentó con ellos en Le Mans. Tanto Ferrari como Matra presionaron contra dichos apéndices, pero todas las quejas se hicieron de cara a la prensa y al público, nunca de manera oficial. Si hubiera habido esa reclamación ante los comisarios, Porsche había amenazado con retirar todos sus coches, lo que habría generado un problema grave a la prueba. El Presidente del CSI, Maurice Baumgartner, exoneró al ACO de aplicar la regla en los Sport Cars manteniendo la inmovilidad de los alerones en los Prototipos.

La fecha en septiembre la pasada edición había obligado a comenzar la prueba a las 3 de la tarde. La coincidencia con elecciones hizo que se adelantara una más, a las 2 de la tarde, la hora de la salida para 1969. Alfa Romeo no estuvo presente por retrasos producidos por huelgas. Lola también se había retirado tras la muerte de Paul Hawkins con el T70 en Oulton Park. El parque de coches se vio reducido a 45 unidades, de las que 16 eran Porsche. Las tres categorías, Prototipos, Sport Cars y GT, seguían vigentes pero con una modificación fundamental. La reducción a 25 unidades construidas en Sport Cars para homologar cualquier modelo. Ahí entró el 917 del que había tres coches en la parrilla. La marca alemana inscribía cuatro 908 con motor de 3 litros y dos 910 con motor 2 litros. El resto en la categoría GT con el 911.

1969. Jacky Ickx camina hacia su coche mientras los demás corren. Su protesta tendría mucho eco y consecuencias.

Enfrente Alpine-Renault con ocho coches. Todos Prototipos con cuatro de sus V8 de 3 litros y el resto en las categorías pequeñas. John Wyer preparó tres Ford GT40 en la categoría de Sport Cars más otros dos en manos de otros equipos. A pesar de los guardarrailes, en entrenamientos ocurrieron dos accidentes de mucha gravedad. El primero de Lucien Bianchi. Probando el prototipo de Alfa Romeo de 3 litros, perdió el control del coche en Mulsanne, derrapando, saltando el guardarrail y estrellándose contra un poste de luz. Falleció en el acto. Un comisario del puesto cercano declaró que Lucien había encendido los faros y empezado a echarse a la derecha. Señal clara de que algún problema acaecía en el coche.

Quince días después Matra llegaba a estrenar en la pista el 640, una versión de cola larga diseñada por Robert Choulet. Henri Pescarolo salió a pista y a mitad de la gran recta el coche despegó en la primera vuelta que daba, yéndose contra los árboles. El coche se desintegró e incendió. Afortunadamente para Pescarolo, los comisarios estaban cerca y pudieron tirar de él entre el infierno. Henri sufrió quemaduras muy graves, pero sobrevivió.

Andando

El accidente de Willy Mairesse el año pasado, se le abrió la puerta en la recta al no haberla cerrado bien, hizo que Jacky Ickx, su compañero entonces, protestara contra el sistema de salida de la prueba. Mientras todos sus rivales corrían hacia sus coches, él cruzaba la pista andando. Mientras todos aceleraban como posesos, él estaba tranquilamente atándose en su coche. Fue un gesto de protesta que pasó a la historia. Historia que, desafortunadamente, le iba a dar la razón.

Woolfe perdía el control de su 917 en la zona de Maison Blanche al poner dos ruedas en la hierba

Debido a la inestabilidad del Porsche 917, recordemos que no se había podido evolucionar prácticamente, Rico Steinemann, responsable de competición de Porsche, le pidió a John Woolfe que le dejara hacer el primer relevo a su compañero Herbert Linge. El propio Woolfe había recibido unos días antes su unidad. Había pagado 40.000 dólares y en la primeras vueltas que dio con él, reconoció que: ‘Me cagué en los pantalones con tanta potencia’.

John hizo caso omiso a la recomendación del hombre fuerte de Porsche en Le Mans y tomó la salida. Cerca de cumplirse la primera vuelta llegó el terrible accidente. Woolfe perdía el control de su 917 en la zona de Maison Blanche al poner dos ruedas en la hierba. El coche derrapaba, tocaba un talud y volcaba, partiéndose en dos. John era lanzado fuera del coche -no se había abrochado los cinturones- y aunque era evacuado en helicóptero, llegó sin vida. El depósito de gasolina quedó en medio de la pista y Chris Amon en su Ferrari lo embistió creando una bola de fuego impresionante. Aquel se quedó enganchado debajo del Ferrari creando un reguero de fuego de decenas de metros. Aunque el neozelandés sufrió quemaduras leves, tuvo que retirarse.

1969. El accidente de Woolfe en la 1ª vuelta con el nuevo 917. El cinturón desabrochado no pudo ayudarle.

El desafío de Ferrari se había visto reducido a la mitad sin cumplir una vuelta. Cerca de cumplirse una hora de carrera los Porsche empezaron a parar a repostar. Su consumo era bastante más alto que el del resto. El V12 era una máquina de generar caballos pero también bebía mucho más. Eso dejó líder al 908 de Siffert-Redman. Rolf Stommelen, que había liderado en los primeros compases, tuvo una larga parada para descubrir una pérdida de aceite, lo que le retrasó mucho. Cerca de la cuarta hora, con la carrera con cierta estabilidad, el líder abandonaba con problemas de cambio. El 917 de Elford-Attwood lideraba con una vuelta sobre los Porsche 908 de Schutz-Mitter y Hermann-Larrousse. Un giro más atrás el Matra de Beltoise-Courage y otro 908 en manos de Lins-Kauhsen.

Lejos

Mientras el otro 917, el de Stommelen y Arehns se retrasaba, el líder rodaba sin oposición y tras 8 horas, ya con la noche encima del circuito, tenía tres vueltas sobre el 908 de Schutz y Mitter y cuatro sobre Lins y Kauhsen. Ya aparecían los GT40, pero lejos. Cuarto Hobbs y Hailwood a seis vueltas e Ickx y Oliver a siete. Matra mantenía a Beltoise y Courage en 6ª plaza a siete giros también.

En la madrugada el Matra pasó a los Ford. En la noche caían varios Alpine-Renault, dos Ford y el Matra de Servoz-Gavin y Müller. El Matra mejor colocado se retrasaba en boxes para cambiar un faro y arreglar la carrocería tras un toque sufrido por Piers Courage. El otro Ferrari tenía problemas de consumo de aceite y estaba hundido en la general. Tras doce horas, en el ecuador de la prueba, cuatro vueltas separaban al 917 del primero de los 908, y una más del segundo manteniéndose las posiciones. Los Ford estaban a ocho vueltas y sexto era el otro Matra de de Guichet y Vaccarella.

Las dos horas previas al amanecer, que se producía un poco pasadas las 4 de la mañana, trajeron sorpresas. La noche siempre exige peajes. El segundo clasificado, el 908 con Schutz al volante, se salía en la recta aunque sin mayores lesiones para el piloto. Aunque era una muy mala noticia, había otra buena para la marca alemana. La remontada de otro de los 908, en manos de Herrmann y Larrousse, les había llevado hasta la 4ª posición. A las 6 de la mañana, con el sol ya empezando a ganar altura, el 917 ya tiene cinco vueltas de ventaja sobre el 908, mientras Ickx y Oliver mantenían las 8 vueltas de retraso. Herrmann y Larousse venían a once giros. Durante las siguientes cuatro horas no cambió nada en los puestos de cabeza. La carrera entraba en las últimas cuatro horas con Porsche firmemente en el liderato.

Pero a las 10:10 de la mañana el 917 entraba en boxes. Hacía 40 minutos que había tenido una de las entradas rutinarias. Los mecánicos trabajaron mucho en la parte delantera, pero cuando la bestia alemana volvió a pista, lo hizo despacio y dejando un rastro de humo azul. Una junta del embrague con la caja de cambios, perdía aceite y no había mucho que hacer. Porsche iba a perder a su coche líder, arrastrándose por la pista, que pasaba a ser virtualmente el 908 de Lins Kauhsen con Ickx y Oliver a cuatro vueltas y el Porsche de Herrmann y Larrousse a cinco.

Maestro

Poco después el 908 entraba en boxes. Era una parada normal, pero en la siguiente vuelta volvió a entrar. Las alarmas se encendieron cuando los mecánicos levantaron el capó del Porsche. No pasó mucho tiempo, pero al intentar volver a pista Lins tuvo problemas para engranar la velocidad. No volvería a boxes por sus propios medios. En Mulsanne la transmisión terminó por ceder y el líder se quedó tirado. Ickx y Oliver eran los líderes virtuales, era cuestión de poco tiempo que pasaran al 917 herido, pero tenían al Porsche superviviente de Herrmann y Larrousse a 37 segundos. Alguien había osado decir que qué carrera más aburrida.

1969. Ilustración de Daniel Picot que rememora el accidente de John Woolfe. El Ferrari de Chris Amon embiste el depósito de gasolina.

La cabeza de carrera cambió de manos con las paradas de uno y otro, pero la diferencia en pista se mantuvo en un puñado de segundos. A falta de 90 minutos, a las 12:30 del mediodía, Ickx estaba al volante y se quedó a hacer el último relevo. Larrousse le cedió el suyo a Herrmann, seis segundos les separaban. Cada coche tenía su cuota de problemas. El Porsche con los frenos, el Ford con el escape. En la recta el Porsche se ponía en cabeza. Solía perderlo en Mulsanne para volverlo a recuperar camino de Indianápolis y Arnage. Si aguantaba, Ickx normalmente se ponía 1º en la frenada de la chicane Ford y era el que cubría la vuelta en cabeza. El reloj estaba a punto de marcar las dos de la tarde y parecía que la carrera iba a terminar. Ickx tomaba la chicane Ford en cabeza con el Porsche muy cerca, pero al cruzar por meta no cayó la bandera a cuadros. Quedaban unos segundos. Otra vuelta de juego del ratón y el gato. Herrmann sabía lo que debía hacer. Ickx también.

Ickx cambió la táctica y dejó pasar al Porsche, que aceleró como un demonio. Pero Jacky se quedó a su rebufo

El belga llegó con cierta ventaja a la recta. Allí levantó simulando un problema de alimentación. Lo que hizo realmente fue evitar que el Porsche le pasara a mitad de recta tras él tirar durante la misma. Cambió la táctica. Dejó pasar al Porsche que aceleró como un demonio. Pero Jacky se quedó a su rebufo. Para, en la misma maniobra que le había hecho Herrmann a él en las últimas vueltas, pasarle camino de Mulsanne. Entonces Ickx apuró muchísimo la frenada, aprovechado los problemas del Porsche. Logró sacarle del rebufo y arriesgando de nuevo en Indianápolis en la frenada, se quitó al coche alemán de su cola. Ickx cruzó la meta con 120 metros de ventaja. El belga sentó cátedra con el cambio de papeles que realizó. El tercero en meta fue el Ford de Hobbs y Hailwood a cuatro vueltas.

Como curiosidad, es muy destacable que se produjo por segunda vez la victoria de un mismo chasis en años consecutivos. La primera había sido el Bentley Speed Six en 1929 y 1930. El chasis 1075 del GT40, que habían hecho vencedor Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi, volvía a ganar en la manos de Jacky Ickx y Jackie Oliver. El belga le dedicó la victoria a su compatriota fallecido en los test previos, Lucien Bianchi. Volviendo a París tras la carrera, Ickx tuvo un accidente de tráfico el lunes por la mañana. Un coche se le echó encima de su Porsche 911. Al evitarlo se salió de la carretera y el coche quedó destrozado contra un poste telegráfico. Jacky salió sin mayores problemas de su coche. Llevaba puesto el cinturón de seguridad.

1969. Jacky Ickx consigue la 4ª victoria consecutiva para Ford tras un duelo final maravilloso con el Porsche 908 de Hans Herrmann.

1970

Los hechos acaecidos en las dos últimas ediciones llevaron a la FIA y al ACO a tomar medidas. Algunas completamente confusas, otras inevitables y claras. El uso de arneses se convirtió en obligatorio. La tradicional salida de Le Mans se eliminó. Aunque los coches seguían colocados en diagonal como antes, los pilotos esperaban la señal de la salida perfectamente atados en sus coches. En cuanto a las nuevas, y confusas, reglas hubo pareceres encontrados. Se permitían tres pilotos por equipo y la posibilidad de que éstos pudieran pilotar para dos coches. Alpine-Renault y Ford no estaban presentes. Ferrari había vendido más parte de Ferrari a Fiat para sufragar el coste de la construcción de las 25 unidades del 512S para ser homologado. Cuatro unidades oficiales y siete privadas aparecieron para disputar la prueba, todas con su motor V12 de cinco litros de capacidad.

Porsche no se inscribió como equipo oficial, pero contactó secretamente con tres preparadores para que desarrollaran y llevaran el peso en la prueba. John Wyer y su equipo Gulf fue uno de ellos. Uno de los ingenieros del equipo decidió probar una nueva parte trasera que, aunque aumentaba el drag (resistencia al avance), le daba al coche más apoyo aerodinámico. Los otros dos equipos, para sorpresa y consternación de Wyer que pensó que era el único, fueron el Porsche Salzburg y el Martini Racing. Estos dos equipos desarrollaron una nueva trasera para el coche, más larga. Al contrario que la de la idea del ingeniero de Wyer, Horsmann, el ‘drag’ se reducía y la estabilidad aumentaba. También Ferrari presentó uno de sus chasis con extensión trasera al que llamaron ‘Coda Lunga’. El otro vehículo inscrito en la categoría Sport Cars era un Lola-Chevrolet con motor de 5 litros.

Se inscribió un 908 equipado con un equipo de filmación cinematográfico para Linge y Williams que grabaría imágenes para la película Le Mans de Steve McQueen. A pesar de un problema que le tuvo parado bastante tiempo en boxes, llegó a registrar más de 75 kilómetros de metraje.

Lluvia

El cielo estaba cubierto y había mucha humedad en el ambiente aunque la pista estaba seca. Media hora antes los equipos empezaron con el repaso y el calentamiento de los motores. El concierto maravilloso de los motores retumbando con la tribuna era absolutamente imperdible. Dos décimas habían separado la pole del Porsche Salzburg con Vic Elford del Ferrari ‘Coda Lunga’ con Nino Vaccarella al volante.

1970. Tras vender parte de Ferrari a Fiat para construir el 512S, Enzo no consiguió recuperar la victoria en Le Mans.

Ferry Porsche fue el encargado de dejar caer la tricolor en el vigésimo aniversario del debut de Porsche en la prueba. En ese momento prácticamente todos los coches tomaron la pista simultáneamente, provocándose varias situaciones de peligro. En el ACO tomaron nota. Siete vueltas habían transcurrido y Vaccarella vio como su motor se rompía sin que Giunti se hubiera subido, lógicamente. Un puñado de vueltas después, Pedro Rodríguez entraba en boxes con problemas de temperatura en uno de los 917 de Wyer. Se había roto el ventilador del radiador y se vieron obligados a abandonar. A pesar de que Vaccarella hubiera estado en tiempos en los entrenamientos con Porsche, tras hora y media de carrera, los coches italianos había perdido contacto con los vehículos alemanes. Y empezó a llover.

Poco después el desastre de Ferrari se acentuó. Reine Wisell, que hacía pareja con Jo Bonnier, circulaba con problemas a velocidad reducida camino de los boxes en uno de los Coda Lunga. En Maison Blanche Derek Bell, junto a Ronnie Peterson, se encontraba al Ferrari con un diferencial de velocidad de alrededor de 100 km/h. Derek salvó milagrosamente el choque, pero Regazzoni, que circulaba pegado al británico, sí chocó con Wisell mientras Parkes, que también rodaba pegado a ambos, golpeaba a los dos coches. Éste se incendió, pero los comisarios actuaron con celeridad y ningún piloto sufrió daños. Los tres Ferrari se quedaron fuera y una vuelta después también el cuarto, Bell en la maniobra para salvar la colisión había dañado su motor. Poco después el GT40 de Hailwood se estrellaba en la curva Dunlop. Siete de los diez primeros de la parrilla estaban eliminados.

1970. El Ferrari 512S de Jacky Ickx tras su accidente en la madrugada en la Chicane Ford.

A las 8 de la tarde-noche, la lluvia hizo que oscureciera mucho antes, Jo Siffert y Brian Redman comandaban con una vuelta de ventaja sobre Vic Elford y Kurt Ahrens, dos sobre Gijs Van Lennep y David Piper, y otra más sobre Hans Herrmann y Richard Attwood y Gerard Larrousse y Willy Kauhsen. Todos sobre un 917. Sexto era el Ferrari de Jacky Ickx y Peter Schetty. Con la noche y la lluvia el talento de Jacky Ickx empezó a sobresalir. Sólo se le resistió el Porsche líder, que rodaba sin más oposición que la de ir doblando a otros competidores. Ickx llegó hasta la segunda posición a medianoche. Aunque a cuatro vueltas del líder, había cedido una, tenía al menos una frente al resto de Porsche. Era el único Ferrari con opciones.

Cuando los mecánicos levantaron el capó, había más aceite fuera que dentro del motor

Pasaban unos minutos de la una y media de la madrugada cuando sobrevino un accidente en la chicane Ford. Ickx estaba en condiciones de recuperar una vuelta a Siffert, en ese momento al volante del Porsche líder. Salió del rebufo pero, quizá por la oscuridad o el encelamiento para la maniobra, lo hizo tarde. Reaccionó, al ir fuera de línea, pero en la frenada el coche se le cruzó y se estrelló contra el talud, rebotando y atropellando a un comisario de puesto. El coche se incendió, pero las llamas fueron controladas rápidamente. Ickx se bajó conmocionado, pero sin más lesiones. No así el comisario, que fallecería varias horas después. Poco después y en medio del lío montado por el accidente, el Porsche de Siffert pasaba camino de boxes dejando una nube de humo muy denso. Cuando los mecánicos levantaron el capó, había más aceite fuera que dentro del motor. El líder abandonaba.

Derrota

A mitad de carrera Hans Herrmann y Richard Attwood tenían tres vueltas sobre Larrousse y Kauhsen y cuatro sobre Elford y Ahrens. El 908 de Lins y Marko, era cuarto a cinco giros. El primer no Porsche, era el Alfa Romeo 33/3 de Galli y Stommelen y sexto el Ferrari de Posey y Bucknum a once. De 51 coches que habían tomado la salida sólo quedaban 28. a las 5 de la mañana una tormenta eléctrica despidió a los transportes del equipo Filipinetti que había visto como todos sus 512 habían abandonado. La derrota de Ferrari, tras el esfuerzo con el nuevo coche, era absolutamente total. Y no pudieron irse antes porque tuvieron que esperar ya que, debido a los guardarrailes, los coches retirados no podían ponerse fuera de peligro completamente. El ACO habilitó una grúa que recogía a los coches desde el lado de la pista y los pasaba al interior fuera de peligro.

Tras 16 horas, con la luz del día y mejorando el tiempo, los líderes mantenían las tres vueltas. En las siguientes horas cayeron varios coches más. El Alfa Romeo de Galli y Stommelen, que había recuperado mucho durante la noche con las condiciones húmedas, era descalificado por arrancar siendo empujado. El 917 de Elford y Ahrens rompía una válvula y a las 12 de la mañana lideraban tres Porsche seguidos de otros tantos Ferrari, a un mundo, de los equipos satélites de la marca. Herrmann y Attwood seguían en cabeza confortablemente, y con la pista seca iban aumentado la ventaja, con 5 vueltas sobre el otro 917 de Larrousse y Kauhsen y el 908 de Lins y Marko. Los Ferrari, dos 512S y un 312P, giraban a veinte, treinta y dos y cuarenta y cinco vueltas. Tal era, por otra parte, la escabechina en la general y la superioridad de las máquinas alemanas.

1970. El maravilloso y salvaje 917 ganando con Hans Herrmann y Richard Attwood. La bestia de Porsche tomaba el relevo de otra, el GT40.

El único cambio entre esos seis primeros fue el abandono del Ferrari 312P de Parsons y Adamowicz tras romperse el motor después de la última parada. Porsche había arrasado por potencial, velocidad y aplastamiento. Era su primera victoria absoluta, no sería la última. Última que sí sería para el veterano Hans Herrmann. A sus 42 años le había prometido a su mujer que si ganaba en Le Mans se retiraría. Cosa que hizo inmediatamente tras bajarse del podio para gran sorpresa del dueño del equipo Porsche Salzburg.