La historia de Le Mans: instinto felino (1953-1957)
Las 24 Horas de Le Mans estaban en su mejor momento. Su inclusión en el nuevo campeonato de resistencia, o campeonato del mundo de coches deportivos, generó un interés aún mayor por la prueba francesa y tanto espectadores, como medios y marcas, contribuyeron a engrandecer la prueba.
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Publicado: 21/03/2018 09:30
1953. El Jaguar Type C de Duncan Hamilton y Tony Rolt. El primero en usar frenos de disco.
Hasta 69 inscritos, entre aceptados para correr y reservas, aparecieron en el circuito de La Sarthe para la edición de 1953. De ellos 56 pertenecían a equipos oficiales, algo absolutamente sin precedentes. Mercedes no se inscribió, pues estaban muy enfrascados preparando los coches para los campeonatos de F1 y el WSC. Su ausencia dejaba la lucha por la victoria entre varios frentes. Uno italiano con Ferrari, Alfa Romeo y Lancia. Otro británico con Jaguar, Aston Martin y Allard, más los estadounidenses con Cunningham. Entre los locales Talbot y Gordini. La mayoría de estas inscripciones oficiales estaban entre las tres categorías principales.
Ferrari tomó buena nota de los realizado por Jaguar en la edición anterior y presentó el 375 MM Berlinetta aligerado. Además de dos 340 MM, también oficiales, y uno más por parte de Chinetti. Otros seis Ferrari privados se quedaron fuera de la carrera ante la inscripción de lujo recibida, lo que da una idea del nivel, expectación y prestigio que otorgaba la prueba francesa. Todos querían correrla.
Alfa Romeo volvía por primera vez desde la guerra con tres unidades del 6C/3000CM. Lancia también subió a las grandes ligas con tres nuevos D20. Venían de ganar la Mille Miglia con su motor de 3 litros y Vittorio Jano decidió instalar un supercargador, cometiendo un grave error. El aumento en potencia no era muy grande y perdió en fiabilidad.
Jaguar regresó con la lección aprendida. Trabajaron muchísimo los coches y volvieron al diseño aerodinámico, mejorado, anterior a 1952. Además montaron los frenos de disco de Dunlop que desecharon en la edición anterior para centrarse en los problemas de refrigeración. Fue la primera vez que se usaron ese tipo de frenos en competición. Por su parte Aston Martin llegó tarde con su DB3 . Un coche con potencial pero que no había sido casi probado. Muy pocos test a sus espaldas no auguraban nada bueno. Talbot inscribió 3 coches oficiales que, aunque rápidos, ya empezaban a verse superados por sus rivales.
Entre los pilotos era destacable la presencia de todos, hasta ese momento, los campeones del mundo de F1. Farina, Fangio y Ascari. Y entre las novedades en cuanto a normativa, una importante y significativa. El ACO consideró que los intentos de completar la prueba en solitario, o casi, eran muy peligrosos. Sobre todo por el riesgo de agotamiento. Así decidió que un piloto podría dar como mucho 80 vueltas seguidas y no podría sobrepasar las 18 horas en total al volante.
Números
Los Jaguar batieron ya el récord de vuelta en entrenamientos, pero sufrieron, por un error propio, la descalificación del vehículo de Rolt y Hamilton. En los entrenamientos sacaron a pista un coche con el mismo número que el suyo. El presidente de Jaguar pagó personalmente la multa al ACO y se disculpó, defendiendo que no tenía la más mínima intención de hacer trampa y que había sido una simple confusión. El ACO atendió y entendió el error, readmitiendo al Jaguar número 18, que se habría quedado fuera de carrera tras ser denunciado por Ferrari.
También en entrenamientos hubo un accidente extraño. Juan Jover se estrelló con su Pegaso Z-102 Spyder justo tras pasar el puente Dunlop, golpeando las protecciones a más de 200 km/h. Salió despedido del coche y se lesionó la pierna izquierda. Tras escuchar las explicaciones del piloto, y su extrañeza ante el accidente, el equipo decidió que lo primero era la seguridad, retirando ambos coches inmediatamente. Sería la primera vez y la última que la marca española rodaría en Le Mans.
Juan Jover se estrelló con su Pegaso Z-102 Spyder justo tras pasar el puente Dunlop
En el momento de la salida el tiempo era más bien fresco y estaba nublado. Villoresi con uno de los Ferrari se puso líder, pero dos vueltas después la liebre, Stirling Moss, se ponía en cabeza rodando a casi 170 km/h de media. Detrás Villoresi, cerca, seguido del Ferrari de Chinetti y Cole. Rolt y el Jaguar denunciado detrás y el Cunningham en 5ª posición. En la vuelta 10 se mantenían las posiciones salvo las del coche americano, pasado por los Alfa Romeo. En esas condiciones tan frescas, las primeras vueltas fueron frenéticas. Primero Villoresi, siguiendo el ritmo de Moss, mejoró la vuelta rápida del británico dejándola en una media de 171,7 km/h. Poco después Rolt la superaba con 173,5 km/h. Villoresi le respondía con una de 174,2, mientras Sanesi, en uno de los Alfa, la arrasaba literalmente llevándola hasta los 177,2 y en la siguiente hasta 177,6. Moss, Villoresi y Rolt rodaban prácticamente pegados. Chinetti y su Ferrari relativamente cerca y los Alfa remontando.
Bajas
El ritmo empezó a pasar facturas importantes. El primero Moss, que se quedó sin gasolina. Después Fangio con la caja de cambios rota en el Alfa Romeo que compartía con Marimón. El Aston Martin de Reg Parnell se estrellaba en Tertre Rouge y se incendiaba. En el caos, Rolt se ponía líder, pero con Villoresi pegado. Tras cuatro horas ambos le sacaban una vuelta a los Alfa Romeo de Kling y Riess por un lado, y Sanesi y Carini por otro. Y también al Gordini de Trintignant y Schell. El Cunningham de Walters y Fitch ya estaba a dos vueltas.
1953. Ilustración de Graham Turner. Rolt por delante de Ascari en Ferrari y el otro Jaguar con Moss.
La lucha entre el Jaguar y el Ferrari se trasladó a la noche. Rodando pegados todo el tiempo pero sin perder el liderato el coche británico. Alrededor de las 9, una parada del Ferrari le hizo caer hasta la 4ª posición. El Gordini de Trintignant tenía que abandonar tras perder aceite. Maurice había tenido que pedir en la parada anterior que le limpiaran el volante y los guantes, empapados en el negro líquido.
A las 10 Ascari, en el Ferrari de Villoresi traspasado tras romperse el suyo, ya era tercero y empezaba a amenazar la segunda plaza del Alfa Romeo de Sanesi. Una hora después y tras parar a repostar sus rivales, el Ferrari con el campeón del mundo de F1 se ponía en cabeza con casi un minuto de ventaja. Pero justo en la medianoche, con ocho horas de carrera cumplidas, en Ferrari vieron lo difícil que iba a ser ganar la prueba, pues el Jaguar recuperó con cierta facilidad el tiempo de diferencia. En cualquier caso en ese momento los tres coches de cabeza, Jaguar, Ferrari y Alfa Romeo estaban en la misma vuelta. El resto al menos a dos.
Cerca del ecuador de la prueba se hundió la opción de Alfa Romeo y un poco la de Ferrari. Los dos Alfa se retiraban en sucesión y el Ferrari caía a dos vueltas. Eso colocaba al Cunningham en tercera posición a tres vueltas del líder y al Jaguar de Whitehead y Stewart a cuatro en 4ª posición. Mientras Moss y Walker venían remontando y ya eran quintos a cinco vueltas.
Imparables
Con las primeras luces del día la niebla se abalanzó sobre el circuito. En algunas zonas la visibilidad era muy reducida y varios pilotos aprovecharon para parar en boxes con la esperanza de evitar rodar unos minutos a ciegas. Afortunadamente el calor del sol la disipó con cierta rapidez y todo volvió a la normalidad. Pero poco después un accidente iba a ensombrecer la prueba. El Ferrari de Luigi Chinetti y Tom Cole venía recuperando posiciones y estaba 6º cuando Chinetti paró y se lo pasó al piloto británico. Cole siguió a buen ritmo. Llegando cerca de las 6:30 de la mañana a Maison Blanche se encontró con un vehículo más lento. A buen ritmo, decidió pasarle antes de la ciega curva. Calculó mal su velocidad y se fue largo en la salida de la misma. El 340 MM empezó una serie de violentos vuelcos hasta estamparse en una choza de madera que demolió. Tom salió despedido en el último golpe y falleció en el acto.
Con tres vueltas de diferencia pararon a la vez tanto el Jaguar como el Ferrari. Cuando Luigi Villoresi partía de nuevo con el coche italiano, algo no andaba bien en el alma del motor. El embrague estaba fallando de manera muy rápida y poco después el líder de la persecución del Jaguar se retrasaba sin remedio. Sólo quedaba el C5-R, el prototipo de Cunningham, para inquietar a los Jaguar. Pero a cinco vueltas cuando faltaban cuatro horas para meta, sólo un desastre podía hacerles perder la carrera a los Jaguar.
El coche de Moss y Walker, con problemas de carburador que había hecho una remontada memorable, se veía amenazado por el C5-R. Pero Peter Walker aguantó bien las acometidas del coche estadounidense para completar el doblete de Jaguar. Tony Rolt y Duncan Hamilton vencían de manera muy convincente. Fue la primera carrera en sobrepasar los 160 km/h de media, 170,3 en concreto, mostrando un aumento de las velocidades muy grande. Y en consecuencia la distancia total recorrida, por primera vez por encima de los 4.000 kilómetros. En la recta de Les Hunaudieres, el Cunningham C4-R fue medido a poco menos de 250 km/h. La velocidad se hacía dueña de la prueba.
1954
La extraordinaria inscripción del año anterior se vio reducida sensiblemente en 1954. Es normal que las pruebas que atraen a muchos fabricantes tengan vaivenes más o menos notorios, altibajos relativamente pronunciados porque no pueden ganar todos.
El Marqués de Portago se quedó sin su coche, pero se le permitió sustituir el inscrito por el suyo propio
Mercedes, Alfa Romeo, Lancia y Maserati, cada uno con sus razones, no estuvieron presentes. Mercedes con cierto retraso en su programa de F1, paralizó el resto de proyectos para poder llegar a la categoría reina a tiempo. Alfa Romeo había cerrado su departamento de competición. Lancia no dio ninguna razón, pero la velocidad mostrada por los Jaguar les había echado para atrás. Peor fue lo de Maserati. El camión que transportaba el único coche inscrito, un A6GCS, sufrió una avería camino de Le Mans y el coche no llegó a las verificaciones. El Marqués de Portago, que iba a salir con Carlo Tomasi, se quedó sin su coche, pero se le permitió sustituir el inscrito por el suyo propio con motor de 2 litros en vez de dos y medio, pudiendo así salir a la carrera.
Si alguien echaba de menos a los ausentes, seguro que se olvidó cuando vio el parque de 58 vehículos inscritos. Al frente Jaguar con tres nuevos Type-D. La marca británica sólo tenía como objetivo en el año ganar Le Mans. El nuevo coche estaba diseñado con el trazado francés en mente, muy bajo y con la aleta estabilizadora ideal para las altas velocidades de la prueba. Con el motor de 3,4 litros y 6 cilindros en línea que había sido mejorado y colocado, como hiciera Mercedes, con una ligera inclinación para reducir su altura. En total 250 cv para 270 km/h de punta. A pesar de ser la única prueba a correr, a los británicos les ‘pilló el toro’ y los coches llegaron sin pintar a Le Mans. Además había un Type-C.
1954. José Froilán González en su relevo final volante del Ferrari 375 Plus bajo la lluvia.
En Ferrari no cejaron en su empeño. Frente al estilismo de Jaguar, Ferrari se plantó con fuerza bruta. Ya lo dijo Enzo Ferrari:’La aerodinámica es para quien no sabe construir motores’. Con una carrocería diseñada por Pininfarina, se creó el Tipo 375 Plus. El famoso V12 de Lampredi fue aumentado en su cubicaje hasta los 5 litros. Rendía 345 cv. Aunque su punta era menor a la del Jaguar, su aceleración era prodigiosa, con lo que paliaba con creces el déficit de velocidad terminal que tenía. Tres unidades esperaban amenazadoras colocadas enfrente de boxes antes de darse la salida. La única inquietud que había en Ferrari era respecto a los pilotos disponibles. Perdido Ascari con Lancia que no le permitía participar, con Farina lesionado tras un accidente en la Mille Miglia y con Mike Hawthorn regresando apresuradamente a casa por la muerte de su padre, era quizá el único punto débil. Cubriendo las espaldas a los tres coches oficiales había otros tres coches privados.
También estaba Cunningham con sus C4-R con motor Chrysler. Aston Martin con cinco coches y uno más bajo el nombre de la venerada marca Lagonda. Para la ocasión habían doblado uno de sus motores y creado un V12 de 4,5 litros. Por parte francesa no se esperaba mayor oposición. La regla de reposición de líquidos se había hecho un poco más dura, pasando de 28 a 30 vueltas. Pero se excluía al líquido de frenos de la misma. También se ensanchó hasta los 8 metros la parte del circuito desde Mulsanne hasta Arnage y se le dio cierto peralte a la curva de Indianápolis. Y por primera vez se televisó la prueba.
Duelo sin cuartel
En el momento de darse la salida, los cielos muy oscuros amenazaban con descargar en cualquier momento. Los tres Ferrari con González al frente seguido de Marzotto y Manzon. Los Jaguar un poco más atrás con Moss destacado, Rolt y Wharton. El resto ya muy lejos. En esas primeras vueltas sólo Moss parecía poder mantener el ritmo de los tres monstruos de Ferrari. En la quinta vuelta el cielo se abrió, el chaparrón fue muy intenso. La potencia de Ferrari se vio casi inútil. Moss pasó a Manzon y se fue con el dúo de cabeza. Con bastante margen pasaba Rolt y más atrás Manzón. Con la pista húmeda Moss siguió presionando y tras dos horas se puso en cabeza. Pero poco después los tres Jaguar tuvieron que parar en boxes con problemas de alimentación. Tuvieron que cambiar, filtros, bujías y perdieron dos vueltas. Pero el pronóstico de lluvia durante largos periodos de la prueba, les hacía albergar esperanzas.
Thompson en el Lagonda se vio obligado a abandonar. Un trompo en las Esses le llevó a golpear con la parte trasera las protecciones. Al no tener recambio para sus luces, destrozadas en el choque, no tuvo más remedio que retirar el coche. Tras cuatro horas Gonzalez y Marzotto seguían en cabeza. Rosier a una vuelta en el tercer Ferrari oficial. Detrás Peter Whitehead rodando rapidísimo a media luz con la llegada de la noche.
La noche trajo periodos de lluvia fina, chaparrones localizados y periodos de calma que, en varias zonas, llegaban a llegar casi a secar partes de la pista. Los pilotos no sabían prácticamente lo que se iban a encontrar en cada punto. Tras ocho horas, a medianoche, el segundo Ferrari de Marzotto y Maglioli abandonaba por problemas en la caja de cambios. Whitehead y Wharton se colocaban segundos a 1 vuelta del Ferrari líder. Pero estaba siendo acosado por el otro coche italiano de Manzon y Rosier. Y una vuelta más atrás el Jaguar de Rolt y Hamilton. Moss y Walker estaban hundidos tras haber sufrido problemas de frenos. Más atrás mantenían el tipo dos de los Aston Martin con Parnell y Salvadori y Collins y Bira. El Maserati de De Portago abandonaba con el motor roto antes de amanecer.
Emoción
A las 5 de la mañana caía el Jaguar de Whitehead y Wharton al volver a sufrir problemas de alimentación. Tras varias entradas a boxes terminaba cediendo la caja de cambios, en un momento en que la lluvia arreciaba de nuevo. En las tres siguientes horas el Jaguar superviviente recortó si miramientos al Ferrari líder. Mientras el otro coche italiano de Manzon y Rosier rompía su transmisión. A las 8 de la mañana ambos coches estaban separados por poco más de 90 segundos en la misma vuelta. En Ferrari habían invertido más tiempo de lo normal en una parada para comprobar algunas cosas y el Jaguar estaba muy cerca. Era un cara a cara. Un único coche superviviente por cada lado.
Maurice Trintignant y Duncan Hamilton lucharon durante hora y media rodando al límite. El Ferrari aumentó la diferencia con una pista eminentemente seca. Pero cuando Trintignant paró para que se volviera a subir González, el coche no quiso arrancar. Las dos vueltas de ventaja conseguidas se esfumaron. En Jaguar hacían señales a su coche cada vez que pasaba por meta de que apretara, que tirara con todo. Quedaban poco más de seis horas cuando otro giro de la situación golpeó, en este caso, a Jaguar. En Arnage Rolt tocó el banco de arena, al apurar el doblaje de un coche más lento. Tuvo suerte de no quedarse empanzado en la arena, la lluvia le ayudó al estar la tierra más dura y apelmazada, pero tuvo que parar en boxes perdiendo dos minutos para evitar que la carrocería rozara con la rueda.
A las 12 de la mañana una vuelta separaba a ambos rivales. La segunda posición no valía. En Jaguar no querían levantar y esperar a un problema en el Ferrari. A pesar de los frenos de disco, la marca británica había perdido la delantera. Ferrari había montado en sus coches los frenos de la F1, lo que les daba más capacidad de frenada. En Ferrari empezaban a esperar nerviosos el pasar de los minutos, la suma de cada vuelta. Con dos giro de ventaja y a falta de una hora y media todavía podían pasar muchas cosas.
Desde su box le hicieron señas desesperados para que continuara. Mientras en el box de Ferrari, González miraba con calma
Con un gran diluvio Trintignant entró a repostar y a pasar el volante a González. Cuando el argentino fue a arrancar, de nuevo el motor no hizo caso. Se bajó del coche y los mecánicos comprobaron bujías y algo más. José Froilán se subía de nuevo poco después pero el motor seguía sin arrancar. El Jaguar recortaba sin saber lo que estaba pasando. Y cuando iba a pasar al Ferrari, varado en boxes, y colocarse en la misma vuelta, Rolt paró porque necesitaba unas nuevas gafas. Desde su box le hicieron señas desesperados para que continuara. Mientras en el box de Ferrari, González miraba con calma. A su lado el jefe de equipo Nello Ugolini con la cabeza entre sus manos, rezando y besando un crucifijo.
Por fin el motor arrancó y González regresó a la pista con el Jaguar pisándole los talones. Poco más de 90 segundos entre ellos y con la lluvia cayendo muy fuerte. Pero ésta no arredró al ‘Toro de la Pampa’ que tiró con todo y aumentó la diferencia hasta casi los dos minutos. En Jaguar cambiaron a Rolt por Hamilton. Y pronto la diferencia volvió hasta los 90 segundos. En ambos boxes todos hacían gestos a sus pilotos de que siguieran apretando. González sabía que su coche tenía algún problema, pero el ritmo de Hamilton no le permitía levantar. Así fueron los minutos cayendo y a las 4 de la tarde Ferrari volvía a ganar en Le Mans. Poco más de cuatro kilómetros les habían separado en meta. Tercero fue el Cunningham de Spear y Johnston a 21 vueltas del coche vencedor. Y cuarto uno de los coches vencedores el año pasado, el Type C a 25 vueltas.
Maurice Trintignant y José Froilán González consiguieron una gran victoria, la fuerza bruta frente a la finura. Pero también la delicadeza de ambos pilotos se tuvo que imponer para manejar a la bestia que tenían en sus manos con las condiciones tan difíciles en las que se corrió. González, que tres años antes había anotado la primera victoria para Ferrari en la F1 en Silverstone, hacia lo mismo en Le Mans. El récord de vuelta fue rebajado en más de 10 segundos y sólo la lluvia impidió que se batiera la marca de distancia.
1955
Es este año uno de los claves en el siglo XX. Tras diez años desde el final de la Segunda Guerra Mundial, el mundo mira hacia adelante. Todo ha recuperado su ritmo normal. Incluso acelerado. En la sociedad se producen, o están en embrión, cambios muy importantes.
La expectación ante la carrera alcanzó unas cotas altísimas. Todo el mundo quería estar en Le Mans. La retransmisión por televisión, inaugurada el año anterior, había metido el gusanillo de la prueba a más aficionados. Alrededor de 300.000 espectadores llenaron el circuito con la previsión de un gran desafío. No sólo se iba a repetir el duelo Ferrari-Jaguar, también estaba el regreso de Mercedes que traía un resultado de campanillas como aval: la Mille Miglia.
1955. La imagen da una clara idea de la estrechez de la recta de Le Mans.
Ferrari presentaba tres 121 LM con, novedad, motores de seis cilindros en línea. Eran bloques modificados a partir de los usados el año anterior en la F1. De cuatro a seis cilindros y de 2,5 litros aumentados a 4,4. Aunque Jaguar, habiendo trabajado muchísimo en el motor, presentaba tres Type-D con 270 cv, 20 más que la versión anterior y una punta de 280 km/h. Junto al motor se trabajó mucho la aerodinámica con expertos en aeronáutica. Frente a ellos estaba Mercedes. Tras haber ganado el título de F1, la marca alemana se lanzó también a por la resistencia. Ocho cilindros en línea, tres litros, inyección para rendir 300 cv. Estaba considerado el mejor deportivo del mundo. Sólo tenía un punto flaco: los frenos. Para ello la casa alemana ideó un sistema manual de frenada auxiliar. Mediante una palanca una plancha se levantaba verticalmente en la parte trasera para ayudar a parar el coche.
Cunningham, aparte de inscribir coches de otras marcas, se llevó uno de sus nuevos C6-R. Esta vez sin motor Chrysler y usando un Offenhauser, de tipo Indianápolis, con 4 cilindros en línea y 3 litros de cilindrada. Maserati sí llegó en esta ocasión con dos preciosos 300S que habían dejado destellos interesantes en Sebring. Por parte francesa tras caerse Talbot, sólo quedó Gordini para defender la tricolor gala con un T24S. En las clases pequeñas cada vez la realidad de la superioridad de Porsche era mayor. Tras haber ganado el año anterior, seis vehículos se prepararon para repetir victoria en dichas categorías.
Las velocidades de los vehículos, que subían como la espuma ya de un año para otro, provocaron varios accidentes en los entrenamientos
En los entrenamientos empezó a vislumbrarse el tipo de carrera que se esperaba. Las puntas seguían subiendo y el Ferrari alcanzaba más de 290, por 280 del Jaguar y 270 del Mercedes. Pero en tiempo por vuelta el coche italiano sólo estaba un segundo por delante del alemán. Las velocidades de los vehículos, que subían como la espuma ya de un año para otro, provocaron varios accidentes en los entrenamientos. Algunos pilotos, Pierre Levegh principalmente, demandaron al ACO algún tipo de señalización. Los coches tenían un diferencial de velocidad muy alto. Se tomó nota pero el comité organizador no hizo nada. Sí se había mejorado el circuito desde Maison Blanche hasta Tertre Rouge. Y se había llevado el límite de no repostaje de líquidos hasta las 32 vueltas. Aunque los depósitos de gasolina se habían aumentado hasta los 200 litros.
Con la tribuna de meta a rebosar y el resto del circuito abarrotado se dio la salida. La previsión y la esperanza de un duelo a tres bandas pronto se cumplió. Desde la misma primera vuelta. Eugenio Castellotti marcaba el ritmo seguido muy de cerca por el Jaguar de Hawthorn. Juan Manuel Fangio tuvo un problema en la salida. Al entrar en el coche, la palanca de cambios se le metió en el pantalón. Juan Manuel tuvo que prácticamente salir del coche para sacarla y volver a entrar. Perdiendo unos segundos que le hicieron ser engullido por el pelotón. Eso le generó una tensión extra al principio de la carrera teniendo que adelantar a muchos coches antes de llegar arriba. Cosa que hizo al cumplirse la primera hora. También en ese momento Rolt tenía problemas con el arranque, retrasándose también. En la tercera vuelta Fangio destroza el récord de la vuelta rápida marcando 4.15.8 con el coche lleno de combustible. Lo que quedaba por venir iba a ser increíble.
En la tercera vuelta Fangio destroza el récord de la vuelta rápida marcando 4.15.8 con el coche lleno de combustible
Al cumplirse la primera hora las primeras ocho posiciones de la carrera son de Ferrari, Jaguar y Mercedes. Sólo faltaba el Ferrari de Trintignant y Schell retrasado con problemas desde el inicio de la carrera. Un pequeño Nardi, con motor de menos de 800 cc. llegaba a boxes absolutamente abollado y en estado lamentable. Siendo doblado por los líderes, el rebufo le había sacado de la pista aunque el piloto, el doctor Mario Damonte, se quejaba de que Castellotti le había casi tocado. El peligro, en cualquier caso, de los diferenciales de velocidad y peso estaba cada vez más presente.
Catástrofe
Tras cumplirse la primera hora, Hawthorn y Fangio siguen acosando a Castellotti. Los tiempos por vuelta siguen bajando de manera escandalosa. Poco después el italiano comete un error en Mulsanne. Se sale un poco de línea al pasarse de frenada y Hawthorn y Fangio aprietan aún más. La goma del pedal se había roto y el pie le había resbalado. Poco a poco van abriendo un pequeño hueco con el Ferrari. Mientras ellos se enzarzan en una lucha que llevaría el récord de la vuelta rápida a caer diez veces en las dos primeras horas. Finalmente quedaría en manos de Hawthorn rebajando el de González del año anterior en más de diez segundos. En esas vueltas que siguieron al error de Castellotti, el espectáculo fue alucinante. Los tres coches al límite, el Ferrari bastante tenía con seguir el ritmo de la cabeza, desplegando todas y cada una de sus virtudes sin miramientos. Rebufos, frenadas, trazadas al límite. Gestionando el tráfico temerariamente. Una victoria en Le Mans merecía eso y más. La recta de meta de Le Mans tiene una línea en el suelo a la derecha que delimita los boxes del trazado. Un banco de tierra de poco más de un metro separa la pista de la zona de pie y de la tribuna principal.
1955. Situación de los coches implicados. Detrás de Levegh está Fangio.
6:26 de la tarde. Se está cumpliendo la vuelta 35 de la carrera y empiezan las primeras paradas en boxes, Mike Hawthorn sigue luchando a brazo partido con Fangio. En Arnage ha doblado a Pierre Levegh, 6º en uno de los Mercedes, y aprieta para que Fangio no le pase. Pasa por Maison Blanche como una exhalación y ve delante a Lance Macklin en un Austin Healey 100S con 2,7 litros de cilindrada. Éste se orilla hacia la derecha para dejar pasar al Jaguar muy cerca de la recta de meta. Ésta tiene un pequeño amago a la derecha al entrar en la misma con cambio de asfalto incluido. Hawthorn había sido avisado por su equipo la vuelta anterior para que parara. Circula por la izquierda. Levanta la mano y clava sus frenos para no perder tiempo al parar en boxes.
Macklin se ve sorprendido por dos cosas. Una: El aviso casi simultáneo de Hawthorn junto a la fuerte frenada. Dos: La capacidad de detención de los frenos de disco del Jaguar. Lance viene muy por la derecha de la pista y bloquea sus frenos, pisa la zona sucia y se va hacia el centro intentando evitar al Jaguar que ya ha entrado en la línea de boxes.
El Austin Healey se va al centro de la pista y sorprende a Levegh. El francés no tiene tiempo de evitarle, y le golpea a casi 200 km/h con su parte delantera izquierda en la trasera derecha del coche británico. Levegh iba a dar otra vuelta con Fangio detrás, posiblemente para que el argentino aprovechara el rebufo y mejorar un poco su tiempo por vuelta. Con ese nivel, de Gran Premio, se estaba corriendo.
El Austin Healey hace de catapulta del Mercedes. Levegh sólo ha podido iniciar la maniobra evasiva hacia la izquierda, lo que deja al Mercedes apuntando hacia la parte exterior de la pista. El coche sale volando por encima del público que está de pie al lado y a ras de la pista. Yendo a aterrizar entre los espectadores y el banco de tierra de protección. Son 80 metros de vuelo y de vuelcos tras tocar el suelo. Levegh es lanzado en uno de ellos y cae sobre la pista falleciendo en el acto por las graves lesiones sufridas en la cabeza. El coche golpea violentamente una estructura de hormigón y se desintegra. El radiador, el capó delantero, el motor y el tren delantero salen despedidos otro 100 metros más. A su paso dejan un reguero inenarrable de cuerpos decapitados, destrozados. Un rastro catastrófico de mutilación y muerte.
Aún quedaba más. El resto del coche cae y el depósito de gasolina estalla. A pesar de no quedar mucho combustible, es suficiente para llevar a la ignición al chasis de magnesio. Este empieza a arder con borbotones que lanzan trozos incandescentes a su alrededor. Los bomberos llegan y lanzan agua, desconociendo las propiedades del magnesio, y el fuego se aviva, dificultando las labores de recate a su alrededor. El coche arde por varias horas más.
El Austin Healey sale sin control hacia boxes. Evita al Mercedes de Kling por poco, junto al Maserati de Mieres, pero arrolla a un policía, un fotógrafo y dos comisarios -uno de ellos fallecerá- y vuelve a cruzar la pista para acabar golpeando contra el muro de la recta para quedar parado. Lance no sufre mayores daños y se baja del coche con rapidez. Juan Manuel Fangio por su parte se ha salvado, no se sabe muy bien si por sus reflejos o porque notó algo extraño. El argentino se tiró hacia la derecha y, antes de recuperar el coche, golpeó al de Hawthorn aunque sin daños para ambos.
Dantesco
El infierno era un sitio más amigable que el paisaje que presentaba la zona de público de Le Mans en la recta. En un primer momento la confusión dejó a todo el mundo en estado de ‘shock’ y que el fuego se avivara no ayudó a tener una visión clara de lo ocurrido. Pero como en la pista la situación se normalizó rápidamente, no se paró la carrera en primera instancia. A pesar de que los gritos de los espectadores se oían perfectamente por encima del sonido de los motores. Cuando poco después empezaron a llegar las terroríficas noticias de lo que había pasado, dirección de carrera decidió mantener la competición viva. La explicación no admite la menor crítica. Si se hubiera parado la carrera, la mayor parte los 300.000 asistentes se habrían lanzado a la carretera y habrían colapsado todos y cada uno de los accesos. La decisión de que el espectáculo debía continuar, salvó un buen puñado de vidas al permitir que las ambulancias hicieran su trabajo sin interferencias.
1955. El infierno era un sitio mejor que la recta de Le Mans
John Fitch era el compañero de Levegh en el Mercedes. En el momento del accidente estaba en boxes esperando para sustituir a su compañero junto a la esposa de éste. En un primer momento no sabían qué coche se había accidentado, pero Denise vio el cuerpo de su marido justo antes de que un gendarme lo tapara. John la sacó de allí y la acompaño durante media hora. En ese momento decidió llamar a su familia que, seguramente, estaría escuchando la carrera en la radio. Fue a la sala de prensa y allí escuchó que el número de víctimas era de 48 y que había muchas más. Habló con su familia y se fue a ver a Alfred Neubauer, el jefe de equipo de Mercedes. Le pidió que retirara los coches. Neubauer asintió diciéndole que ya lo había pensado, pero que era una decisión que él no podía tomar. En Stuttgart se reunió la directiva, unos presentes y otros por teléfono debatieron durante horas con línea directa con el propio Neubauer. Finalmente votaron, cerca de la medianoche, por retirar los coches.
Neubauer se lo tomó con calma. Espero hasta casi las 2 de la mañana para hacerlo, el momento de menos público en el circuito. Saltó al carril de boxes y señalizó a sus dos coches que regresaran a boxes. En esas casi dos horas desde la decisión de la junta directiva, los mecánicos habían ido cargando todo el material en los camiones. Los dos coches entraron a boxes y se retiraron rápidamente. Fueron asegurados en los camiones y dos horas después los transportes volaban, a más de 160 km/h, hacia Alemania. En ese intervalo Rudolf Uhlenhaut, el jefe de ingenieros de Mercedes, fue al box de Jaguar para preguntarles si ellos también, en un gesto de respeto hacia las víctimas, se retirarían. El jefe de equipo británico, Lofty England, declinó la petición. Argumentó que con el tiempo que había pasado desde el accidente no tenía mucho sentido. Mientras los transportes estaban cerca de la frontera alemana, el mundo se levantaba con las noticias de los periódicos. 84 fallecidos, 120 heridos graves en primera instancia. La mañana del domingo se celebró un funeral en la catedral de Le Mans. La carrera seguía, aunque a pocos le importaba.
El gesto
En el momento del abandono, Fangio y Moss tenían dos vueltas de ventaja sobre Hawthorn y Bueb, que hacía su debut en la prueba y era un piloto muy joven. No pudo mantener el ritmo de dos de los mejores pilotos del mundo en ese momento. Bueb, además, tuvo que subirse antes de tiempo. Con el golpe de Fangio, Hawthorn se pasó sus boxes. Al no poder dar marcha atrás le indicaron que siguiera. Pero cuando llegó una vuelta después estaba preso de un ataque de nervios.
Varios gestos de alegría en el coche al cruzar la meta y en el podio, enfurecieron a la prensa francesa
Desde el abandono nada se cruzó en el camino de Jaguar. Ganaba con cinco vueltas sobre uno de los Aston Martin con Peter Collins y Paul Frère, mientras que tercero cruzaba la meta uno de los Jaguar privados con Jacques Swaters y Johnny Claes. Desafortunadamente para Mike Hawthorn, varios gestos de alegría en el coche al cruzar la meta y en el podio, enfurecieron a la prensa francesa que lo destacaron el lunes con un ‘A tu salud, Mike’.
Las consecuencias del accidente fueron inmediatas. Se prohibieron las pruebas automovilísticas en Francia, España, Alemania y Suiza hasta que se modernizaran las medidas de seguridad. Se investigó a fondo el accidente con declaraciones de pilotos, espectadores, policías y comisarios. Hubo especulación sobre el incendio y el estallido del depósito de gasolina, acusando a Mercedes de usar gases muy volátiles para controlar la ignición en los cilindros. Alfred Neubauer solicitó a las autoridades que hicieran análisis del combustible restantes en los inyectores. Aunque el resultado fue favorable para Mercedes, siempre quedaron dudas de los procedimientos para realizar dicho análisis.
1955. Uno de los gestos de Mike Hawthorn que enfurecieron a la prensa
Muchos pilotos no fueron conscientes, sí del accidente, de la magnitud de la tragedia hasta pasadas varias horas. Para entonces ya estaban inmunizados. Aunque el mejor ejemplo de lo que pasa por la cabeza de un piloto fue la enseñanza que recibió el joven Phil Hill. En uno de los Ferrari oficiales, el joven Hill se quedó bloqueado al ver lo ocurrido. De repente Fangio le pasó como una exhalación. Hill reaccionó y se dio cuenta de que lo mejor que podía hacer era seguir a tope concentrado en la carrera.
1956
El impacto de la terrible catástrofe del año anterior se dejó notar a todos los niveles. Multitud de medidas fueron tomadas para mejorar la seguridad. Sobre todo después de que el informe oficial señalara multitud de deficiencias en la recta de meta. El ACO tomo en consideración todas y cada una de ellas. La carrera se retrasó hasta finales de julio, pero se terminaron todas las modificaciones. Se movieron 70.000 metros cúbicos de tierra. Se demolieron los edificios de boxes y la tribuna principal. Se levantó un nuevo edificio de tres alturas para aquellos limitando a 52 coches los que podrían tomar parte en la carrera.
Se levantó una nueva tribuna y se protegió de la pista alejándola más y construyendo una zona más amplia de separación. La recta fue ensanchada hasta los 13 metros. Aunque no se construyó un muro separador de boxes. El pequeño amago a la derecha fue quitado, la curva Dunlop fue modificada y el circuito se vio reducido en 31 metros. También se ensancharon las curvas de Indianápolis y Maison Blanche y un bote muy peligroso después de Arnage fue eliminado. Se erigió un panel de aviso tras Mulsanne, uno de los puntos más lentos del circuito donde los pilotos podían ver si su equipo les llamaba a boxes y poder, así, anticiparse a la parada para evitar lo ocurrido el año anterior.
1956. Los cambios realizados al ensanchar toda la zona de la recta de meta.
Para reducir las grandes velocidades que se habían llegado a alcanzar, se cortó por lo sano. Para los prototipos la máxima cilindrada permitida se reducía a 2,5 litros. Los parabrisas tenían que ocupar la totalidad del cockpit, no sólo un lado, y debían tener una altura mínima de 20 centímetros. Así como el habitáculo debía albergar espacio para dos personas. Los depósitos de gasolina se redujeron a 130 litros y las vueltas sin repostar se aumentaron en dos más, hasta las 34. Los pilotos vieron reducidas el número de vueltas consecutivas a dar a 72, y a un total de 14 horas en la carrera. Los 300 millones de francos fueron bien utilizados y el gobierno francés autorizó la prueba.
Mercedes se retiró de la competición al finalizar la temporada anterior, aunque uno de sus coches en manos privadas estuvo presente. Pero Jaguar y Ferrari se retaron de nuevo para revivir su particular duelo. Seis unidades italianas por cinco de las británicas. Ferrari presente con tres 625 con los motores de la F1 y el resto de 2 litros. Vittorio Jano tuvo que trabajar duro para crear un nuevo prototipo y ajustar el motor. Se adaptó el nuevo 500 TR con el propulsor. En punta estaba por debajo del Jaguar. Por su parte los británicos habían seguido trabajando en todos los materiales de sus coches y, con la reducción de los motores, había bajado 130 kilos el peso total de sus Type-D. Otros dos Type-D fueron inscritos por los equipos escocés y belga, habituales de la marca. Aston Martin, Talbot con motores Maserati. La propia marca italiana. Pero la vista puesta en los dos favoritos.
Carambola
Se cumplían 50 años de la creación del ACO pero se decidió, en muestra de respeto por los fallecidos el año anterior, a retrasar las celebraciones a 1957 y hacerlas coincidir con el 25 aniversario de la prueba. De nuevo el público inundó las instalaciones del circuito y se recuperó el ambiente festivo alrededor de la carrera. Se guardó un emocionante minuto de silencio antes de la salida y se desveló una placa en recuerdo de todas las víctimas. Con el asfalto muy nuevo en muchas zonas y la fina lluvia que caía en la salida, mantener los coches en pista se tornó muy difícil.
La superioridad de los de Convetry, clara y patente en entrenamientos, se estaba dejando ver desde los primeros metros
Stirling Moss, con Aston Martin, salió como solía ser habitual, como una flecha, pero antes de cumplir la primera vuelta Hawthorn ya le había pasado. La superioridad de los de Convetry, clara y patente en entrenamientos, se estaba dejando ver desde los primeros metros. Detrás de los británicos el otro Aston Martin con Walker al volante, tres Jaguar, con Flockhart, Frere y Fairman y dos de los Ferrari oficiales con De Portago delante. Pero en la tercera vuelta, la carrera dio un vuelco total.
En las Esses Paul Frere pierde el control de su Jaguar oficial trompeando y golpeando los límites de la pista. Fairman muy cerca en el otro Jaguar oficial, frena para evitar a su compañero. Alfonso de Portago en el primer Ferrari oficial no puede evitar al segundo Jaguar y le embiste de lado evitando el golpe frontal. Los tres coches continúan heridos. Frere no va más allá de Mulsanne. De Portago un poco más lejos pero su radiador de aceite está destrozado. Fairman llega a boxes pero el daño es enorme y no puede continuar.
Dos Jaguar han caído de golpe junto a uno de los Ferrari. Poco después Hawthorn para en boxes. La urgencia y la preocupación se apodera del equipo, que no se ha recuperado de los dos abandonos. El único coche que les queda en carrera sufre de problemas de encendido. El motor petardea y ratea. Se descubre el problema, una conducción de gasolina rota. Una hora de reparación más la detección. Total, 21 vueltas perdidas para Hawthorn y Bueb. Los tres Jaguar oficiales sin opciones y en ese tiempo, el Ferrari de Hill y Simon se retrasa con problemas de embrague. Pero todo esto queda en segundo plano cuando llegan noticias de un grave accidente en Maison Blanche. Louis Héry se ha salido en Maison Blanche con su Monopole-Panhard y muere en la ambulancia camino del hospital.
Mano a mano
La carrera ha quedado tocada, pero no por ello carente de emoción. Stirling Moss y Peter Collins luchan con el Jaguar de la Ecurie Ecosse (Escudería Escocesa) de Ninian Sanderson y Ron Flockhart. Al cumplirse cuatro horas de carrera, y con la lluvia muy intensa, Peter Collins es 1º con Sanderson detrás, a una vuelta el único Ferrari oficial superviviente de Trintignant y Gendebien. El resto a tres vueltas al menos.
La noche es más larga al correrse más de un mes después de la fecha habitual. Cerca de la medianoche, y tras un periodo sin lluvia, Sanderson recupera el liderato. Pero en la primeras horas de la madrugada el líquido elemento regresa devolviendo al Aston Martin a lo más alto. A mitad de carrera siguen en la misma vuelta con unos 20 segundos de diferencia. El Ferrari sigue tercero pero ya a cuatro vueltas. Hill y Gendebien habían recuperado hasta la cuarta rodando sin embrague. Cambiando de oídas estaban realizando una carrera casi heroica. Pero la transmisión no pudo aguantar el castigo y caían en esa horas de la madrugada.
Al final una vuelta separó en meta al Jaguar de Sanderson y Flockhart del Aston Martin de Moss y Collins
Al amanecer las nubes seguían yendo y viniendo y los chaparrones seguían siendo habituales. Pero estos dieron una tregua a la salida del astro rey. El Jaguar lo aprovechó para recuperar la cabeza y abrir una ventaja de tres minutos. Mientras Gendebien y Trintignant habían completado una gran madrugada y estaban a tres vueltas. Pero a las 10 de la mañana el mano a mano terminaba. El Aston Martin perdía la 2ª velocidad y poco a poco cedía tiempo incapaz de seguir plantando cara. Al final una vuelta separó en meta al Jaguar de Sanderson y Flockhart del Aston Martin de Moss y Collins. Siete vueltas detrás completó el podio el Ferrari de Gendebien y Trintignant.
A pesar de la muerte de Héry, y los incidentes causados por la lluvia, la prueba no presentó ningún problema. Todo volvió a su sitio, siempre con el recuerdo de las víctimas presente. Y todo gracias a Charles Faroux, cofundador de la prueba y responsable de la misma. Charles decidió, tras acometer todas las modificaciones necesarias para que la carrera siguiera adelante, retirarse. El esfuerzo había sido ímprobo. Falleció en febrero del año siguiente, sin poder asistir a las celebraciones que se prepararon.
1957
Con la celebración de los 50 años del ACO y el 25º aniversario de la prueba, hubo exhibiciones de coches históricos y homenajes, algo que desde entonces se han mantenido año tras año. Todo ello atrajo a más de 250.000 espectadores que se dieron cita en el trazado de La Sarthe. Ante ellos el duelo entre italianos y británicos. Ferrari y Maserati por un lado frente a Jaguar y Aston Martin por otro.
Por otra parte el ACO relajó ciertas reglas impuestas el año anterior. Lo que le permitió volver al mundial de resistencia de dónde había quedado excluido el año anterior. El motor de los prototipos volvió a ser libre, aunque mantuvo ciertas obligaciones respecto al habitáculo y los asientos. Obligando ‘de facto’ a que los coches fueran biplaza, estos también tenían que tener dos puertas. La altura del parabrisas se redujo hasta los 15 cm. También una de las reglas más antiguas, las de llevar las herramientas para reparar el coche a bordo, fue abolida.
Jaguar se retiró de la competición al finalizar el año anterior. Pero iba a estar presente por medio de equipos privados. Como el que le había dado la victoria el año pasado. La Ecurie Ecosse contaba con un nuevo motor experimental de inyección de 3,8 litros que rendía 300 cv. El mismo equipo sacaba otro coche a carrera de 3,4 litros. El Equipo Nacional Belga y Jean Brussin, un magnate de los diamantes, también salieron con los Type-D. Aston Martin presentaba tres coches con motor de 3 litros y 245 cv.
Ferrari no escatimaba medios y nada menos que 10 coches tomaban la salida. Oficialmente dos coches, el 335 S con motor de 4 litros y V12 con 430 cv. También un par de 250 TR con las especificaciones que entrarían en breve para la resistencia. Uno con motor de 3 litros y V12 y otro con la misma disposición del propulsor pero con 3,1 litros. El resto eran privados pero con cierto apoyo de fábrica si lo necesitaban. Los ánimos en el equipo estaban por los suelos no obstante. Las muertes de Eugenio Castellotti, en unos test, y de Alfonso de Portago en la Mille Miglia habían reducido la nómina de pilotos del equipo. Además de poner en el disparadero a la propia marca en Italia, tras la tragedia de Guidizzolo que le costó la vida a 10 espectadores. Maserati, con Stirling Moss en sus filas tras saltarse su propio handicap de no conducir para otra marca que no fuera británica, llegaba con mucha confianza. Un V8 de 4,5 litros y 420 cv. en un 450S Zagato Coupe. El resto, dos, con motores de 3 litros. El handicap de los italianos era que todavía montaban discos de tambor.
Duelo británico
La carrera salió rapidísima. Tanto que en la primera vuelta, saliendo desde parado, Collins acarició el récord de vuelta rápida. Poco le duró el ritmo sin embargo al británico. Un pistón cedía dejándole fuera junto a su compañero tras completar dos vueltas. Hawthorn, ahora en Ferrari, se ponía primero seguido de los dos Maserati y de otro de los Ferrari. El mejor Jaguar era quinto. Esperando a que la carrera se estabilizara y manteniendo el ritmo sin forzar. El instinto felino de la marca había previsto el duelo italiano y el más que presumible descalabro mecánico. El talón de Aquiles de los Maserati fue el tren trasero. Antes de cumplirse la cuarta hora ambos abandonaban con esa parte del coche rota. Antes había asustado a los Ferrari poniéndose primeros.
Trintignant en el Ferrari superviviente perdía terreno con el Jaguar, pero cuando se subió Gendebien la tendencia cambió
Antes de lo que imaginaban, un Jaguar lideraba la prueba. Detrás Musso, que se había subido por Hawthorn, empezaba a acercarse. Pero antes de cumplir la quinta hora, se rompió un pistón. La misma avería que en el otro coche. Trintignant en el Ferrari superviviente perdía terreno con el Jaguar, pero cuando se subió Gendebien la tendencia cambió. Aunque con una vuelta perdida, ambos se enzarzaron en una lucha sin cuartel. Durante varias vueltas intercambiaron la posición en la pista, pero no en la general lógicamente. Con la entrada de la noche y tras 6 horas Flockhart y Bueb con el Jaguar eran líderes con el Aston Martin de Brooks y Cunningham en la misma vuelta. A un giro el Ferrari de Gendebien y Trintignant. Poco después el coche italiano también rompía un pistón.
En la décima hora la carrera perdió su lucha. Brooks se subió al Aston Martin. Cunningham le avisó de que las velocidades saltaban y que llevaba varias vueltas sujetando la palanca de cambios. Lo que les había hecho perder terreno con Jaguar. Poco después Brooks trompeaba en Tertre Rouge golpeando las protecciones y volviendo sin control a la pista. Detrás venía el Porsche de Umberto Maglioli y Edgar Barth que no podía evitar la colisión. Ambos se quedaban fuera. El abandono del Aston Martin dejaba a cuatro Jaguar en las primeras posiciones. Con diez vueltas entre ellos y cinco entre el primero y el segundo. Salvo la tercera y la cuarta posición que se intercambiaron en algún momento, el resto quedó igual hasta meta.
La prueba de 1957 siempre será recordada como la del ‘GP de tres horas’
Jaguar, que ya había ganado con un equipo privado la edición anterior, colocaba cinco coches entre los seis primeros, cerrando un triplete demoledor. Ron Flockhart e Ivor Bueb ganaban con 8 vueltas sobre Ninian Sanderson y John Lawrence, ambos coches de la Ecurie Ecosse. El podio lo cerraba el Jaguar de ‘Mary’ (Jean Brussin, el magnate de los diamantes) junto a Jean Lucas. Se batía el récord de distancia de la carrera. La prueba de 1957 siempre será recordada como la del ‘GP de tres horas’. El comienzo de carrera fue asombroso para todos los presentes. En Coventry celebraban la victoria de sus coches, aunque fueran privados. En Maranello rechinaban los dientes. Pero habían sacado buena enseñanza de los dos coches inscritos con las reglas que vendrían en 1958.
