La historia de Le Mans: el ocaso de Ferrari (1964-1966)

Il Commendatore no aceptó en el último momento quedar fuera de la dirección deportiva de su equipo, entre otras cosas, y el acuerdo se desvaneció. Pero las negociaciones habían sido filtradas un tiempo antes, provocando que los problemas que había con Ferrari en Italia se transformaran en un fervor por los del Cavallino que le dio la vuelta a las tornas. Ese desencuentro vino a dar como resultado una de las rivalidades más alucinantes de la historia del deporte, y por ende de Le Mans.

1964

Como principal novedad en cuanto a las reglas, estaba el cambio de la cilindrada mínima, que pasaba de los 3/4 de litro al litro. Sobre todo por las velocidades que aumentaban cada año. Ferrari de nuevo ponía toda la carne en el asador con doce coches. Dos nuevos modelos fueron construidos, el 275 P, que eran una evolución del vencedor del año anterior. Los motores fueron llevados hasta los 3,3 litros y rendían 320 cv. Aunque la estrella debía ser el 330P con un motor de 4 litros y 370 cv., capaz de alcanzar los 305 km/h.

Tras el fracaso del intento de compra de Ferrari, Henry Ford II decidió que construiría su propio coche de carreras para ganar a Ferrari. El GT40 fue el resultado del trabajo de Eric Broadley, el hombre de Lola, y recordaba al MK6. El 40 hacía referencia a su altura, 40 pulgadas (un metro aproximadamente). Para motorizarle se utilizó un motor de aluminio Fairlane V8 con 4,2 litros que llegaba hasta 360 cv. y era capaz de alcanzar los 340 km/h. Uno de los problemas más graves que se encontraron en Ford fue encontrar una caja de cambios que aguantara la enorme potencia del motor. Se eligió una Colotti de 5 velocidades, John Wyer fue fichado desde Aston Martin y tres coches fueron inscritos en la carrera, habiendo sido terminados sólo tres meses antes de la prueba. Más motores Ford fueron servidos a AC y Sunbeam, llevando el número de propulsores de la marca hasta diez en total.

Maserati, apoyando a su filial en Francia, presentó un Tipo 151 modificado. El motor fue modificado para usar inyección y se llegó a los 400 cv. para una punta de 310 km/h. El motor más grande pertenecía a un Iso-Rivolta, un Grifo A3C, que montaba un motor Chevrolet de 5,3 litros y V8. La marcha de John Wyer llevó a Aston Martin a cerrar el departamento de competición, vendiendo los prototipos. Jaguar por su parte decidió que los Type-E eran obsoletos y los dejó en manos privadas.

Problemas

En los test previos a la prueba, el GT40 mostró preocupantes problemas de juventud. El coche era muy inestable en las rectas y el morro tendía a levantarse circulando a mucha velocidad. Además Jo Schlesser tuvo un fuerte accidente el primer día al sufrir ‘aquaplaning’ y estrellarse en Mulsanne. Al día siguiente Roy Salvadori perdía una puerta, que salía volando, en el mismo sitio y sufría otro accidente. A pesar de no sufrir herida alguna, Salvadori abandonó al equipo. Para los entrenamientos el coche ya presentaba varias modificaciones aerodinámicas que le hacían mucho más estable, aunque tuvieron que limitar la capacidad del depósito de combustible porque no estaba de acuerdo a la norma.

John Surtees logró la pole. A pesar de haber dañado su coche al atropellar a un zorro que se le cruzó en Maison Blanche. La ventaja de ‘Big John’ sobre el segundo, el Ford de Richie Ginther fue de 3,3 segundos. Varios espectadores, diez, resultaron heridos al caerse un cartel de publicidad antes de comenzar la prueba. La afluencia era masiva y había pocos sitios donde no hubiera una multitud.

1964. El Ford GT40 llega a Le Mans con el objetivo de desbancar a Ferrari.

Con un día muy soleado pero frío, se dio la salida. Pedro Rodríguez fue el primer líder. Y casi inmediatamente llegaron los problemas a Ferrari. David Piper sufría la rotura de uno de los tubos del aceite y dejaba un reguero resbaladizo desde las Esses hasta Tertre Rouge. Allí quedó su coche tirado. Con todos muy agrupados cruzando por meta, llegaron a la zona de banderas que avisaban de los problemas. Antes, Phil Hill perdió más de un minuto hasta que fue capaz de arrancar su GT40. Mientras Trintignant con su Maserati sufrió de una falta de potencia alarmante. Afortunadamente para él, una esponja se había olvidado en una de las tomas de aire y los mecánicos lo solucionaron rápidamente.

Las banderas ondeaban avisando del peligro en la pista. Pero Richie Ginther no hacía caso prácticamente a ellas y se ponía en cabeza. El ansia, si no de venganza, sí de devolver la humillación a Ferrari por parte de Ford, les llevó a pensar sólo en la victoria y en lograrla casi de cualquier manera. Mientras los Ferrari levantaban y dudaban un poco, Ginther se acercaba a ellos y tomaba Tertre Rouge a la velocidad normal. Eso le dio una ventaja en la recta donde pasó a los tres. Animado por la maniobra, en la que puso el motor a 7.200 revoluciones -lo que significaba 340 km/h-, rebajó el ritmo hasta las 6.500 que había indicado el equipo. Aún así, marcó un récord de vueltas en la primera hora, quince, y abrió un hueco de 40 segundos de ventaja. Detrás rodaban juntos los Ferrari de Surtees, Rodríguez y Graham Hill.

Atropello

A partir de ese momento Surtees puso pie a tabla resuelto a recortar y limitar la ventaja del Ford. Tras poco más de media hora, en un riesgo innecesario por parte del equipo, los tres Ferrari entraron a la vez en boxes. Surtees continuó al volante y fue el que mejor hizo la parada. Mientras sus otros dos coches compañeros tuvieron algún problema, sobre todo por la aglomeración que provocaron en sus boxes. Poco después paraba Ginther, que le pasaba el coche a su compañero Masten Gregory. Cuando la situación se normalizaba, Surtees tenía 40 segundos de ventaja sobre el Ford y los otros Ferrari. A las dos horas Surtees confirmaba que estaba rodando muy fuerte. Por detrás intentaban aguantarle. Tras 4 horas el tirón del británico, y después de Bandini, les llevó a tener un vuelta de ventaja sobre el Ford de Ginther y Gregory, el Ferrari de Hill y Bonnier y el de Guichet y Vaccarella. El Ferrari de Pedro Rodríguez y Hudson estaba a dos vueltas.

Tras poco más de media hora, en un riesgo innecesario por parte del equipo, los tres Ferrari entraron a la vez en boxes

Hudson se había encontrado a un Triumph cruzado bajo el puente Dunlop. A pesar de no golpearle milagrosamente, perdió el control del coche y su ritmo decayó. Incluso era acosado por el Ford de Attwood y Schlesser. Poco después, y debido al daño recibido al pasar por los restos del accidente, el coche tenía que ser retirado con el radiador del aceite roto. Un rato después caía el líder entre los Ford. La caja de cambios, que sufría por la gran potencia, se había quedado sólo con la primera y segunda velocidades. Mientras, una columna de humo no presagiaba nada bueno en la recta de Mulsanne. El Ford que circulaba 6º con Dick Attwood al volante se había incendiado. Dick consiguió salir sin problemas pero el desafío de Ford se había prácticamente terminado antes de cumplir las cinco horas de carrera.

De nuevo Ferrari se encontraba en territorio conocido: liderando la prueba y copando las primeras posiciones. A las 22:15, con la noche cerrada sobre Le Mans y mucho frío, un accidente iba a tener un final trágico. El AC Cobra de Peter Bolton reventó una rueda llegando a Maison Blanche. El coche se cruzó y fue golpeado por el Ferrari de Baghetti que salió despedido hacia las barreras y el campo adyacente. Baghetti no sufrió lesión alguna y Bolton fue llevado al hospital más por precaución que por otra cosa. Pero cuando las asistencias fueron al lugar por el que se había salido el Ferrari, descubrieron los cuerpos de tres jóvenes espectadores que estaban situados en una zona prohibida. Los tres fallecieron en el acto.

Camino de la victoria

Tras ocho horas de carrera, Ferrari copaba las tres posiciones del podio. Surtees-Bandini, a una vuelta Guichet-Vaccarella y a tres Hill-Bonnier. A cinco estaba el Cobra con motor Ford de Gurney y Bondurant y 5º el Porsche de Barth y Linge con su motor de 2 litros en la misma vuelta que el GT40 superviviente con Phil Hill y Bruce McLaren. Phil Hill había estado rodando muy fuerte, marcando un nuevo récord de vuelta para llegar hasta esa 6ª posición. A mitad de carrera Guichet y Vaccarella habían recuperado la vuelta perdida y el liderato fue cambiando de manos con frecuencia. Pero una vez amanecido, la lucha se acabó. Una conducción de gasolina rota apartó de la lucha a Surtees y Bandini dejando a Guichet y Vaccarella sin más rivales que ellos mismos. Tavano y Grossman en otro Ferrari habían dejado atrás al Cobra de Gurney y Bondurant. Y el esfuerzo al que había sometido Phil Hill a su GT40 también pasaba factura abandonado con la caja de cambios, qué si no, rota.

1964. Masten Gregory, al volante, Jochen Rindt y Ed Hugus, ganaron en este 275 LM.

Sin mayores cambios de posición, se batió el récord de distancia a falta de 45 minutos para completar la prueba. Y a las 4 de la tarde y con cinco vueltas de ventaja, el Ferrari 275P de Jean Guichet y Nino Vaccarella completaba 349 vueltas, nuevo récord, ganando la prueba. Graham Hill y Jo Bonnier eran segundos con John Surtees y Lorenzo Bandini en tercera posición completando el podio para la Scuderia. El primer no Ferrari fue el AC Cobra Daytona Coupe de Dan Gurney y Bob Bondurant con motor Ford en cuarto lugar. La marca americana había sido derrotada, pero había descubierto muchos de sus puntos flacos. El coche había demostrado potencial, pero el de Ferrari todavía era inmenso.

1965

Con Ferrari decidida a defender su dominio y Ford resuelta a derribarles del machito, no parecía quedar espacio ni atención para nadie más. Aún así volvió el Rover BRM con motor de turbina. También estaba Maserati con un coche con motor de 5 litros en posición central, el Tipo 59, y cinco AC Cobra, uno de ellos cuarto el año pasado. Sorprendente era que no hubiera ningún motor entre los inscritos en el rango de 2 a 3 litros. O todos eran grandes mastodontes o pequeñas hormiguitas.

El parque se dividió entre 31 Prototipos y 20 GT. Ferrari puso la mayoría de sus huevos en la cesta de los primeros. Hasta diez coches con tres tipos de motores. De 3,3, 4 y 4,4 litros. El nuevo P2 había llegado al test de abril y había supuesto una mejora, alcanzando los 410 cv. Enfrente Ford con muchos cambios. El principal era el abandono de Lola junto a Eric Broadley. Eso puso los GT40 en manos de Shelby American. Ésta dividió la operación en dos partes: la del motor en Estados Unidos con Kar Kraft y la empresa de John Wyer, Ford Advances Vehicles, para el resto. John contaba con varios ex Aston Martin. El año, tras pasar en blanco 1964, había comenzado de manera muy esperanzadora con la victoria en Daytona para Ford. Wyer tenía que construir 50 unidades para completar la homologación. Finalmente 6 unidades se inscribieron con motores de 4,7 y 5,3 litros y un par de MKII con los motores de 7 litros. Entre los más grandes vistos jamás en Le Mans.

Porsche volvió a centrarse en las categorías intermedias con el 904 GTS y Alpine Renault en las más pequeñas. El Rover entraría en la categoría hasta dos litros, ya corriendo con todas las de la ley y con las modificaciones necesarias para, entre otras cosas, reducir su consumo a la mitad. En el test de abril muchas de las esperanzas recibieron un jarro de agua fría. Sobre todo las de Ford. La vuelta rápida de John Surtees en el nuevo 330 P2 fue cinco segundos más rápida que la de cualquier otro coche. Aunque el jarro de agua fría más cortante fue el accidente de Lloyd Casner. Bajo un fuerte aguacero y la pista con muchos charcos, Lloyd frenó llegando a Mulsanne en el Maserati Tipo 151/3 de su equipo, Camoradi. Se fue largo, probablemente al frenar en una línea blanca, saltó las protecciones y volcó. Fue despedido del coche en uno de los vuelcos y falleció poco después en el hospital.

Esperanza

El ACO se vio en la semana de la carrera con un problema importante. Una tormenta muy fuerte derribó árboles e inundó partes del circuito, lo que llevó a que se suspendiera la sesión del miércoles. Se decidió trasladar esa sesión al sábado por la mañana. Fue la primera vez que los monstruosos Ford con el motor de 7 litros encontraban unas condiciones favorables. Y el 3:33 de Phil Hill, más de dos segundos más rápido que el tiempo de Surtees en el Ferrari, era una verdadera barbaridad. 30 segundos mejor que el mejor tiempo de sólo cuatro años antes. Desde luego los Ford eran los coches más rápidos que habían pasado por Le Mans. Quedaba por ver si esa velocidad se traducía en fiabilidad también.

1965. Ford volvió a salir derrotada a pesar de los esfuerzos del equipo oficial y sus satélites. Aquí el coche del equipo Filipinetti.

Los jóvenes de Ford salieron casi sin cabeza a por los viejos de Ferrari. En Ford querían el dominio de la manada y el viejo jefe no se lo iba a poner fácil. Bruce McLaren y Chris Amon, ambos con el motor de 7 litros V8, pasaban en cabeza al cumplirse la primera vuelta. Surtees en el Ferrari 3º. Jo Siffert en el Maserati, que aguantaba el ritmo en las primeras vueltas, se salía en Tertre Rouge en el 4º giro y abandonaba poco después. El ritmo otra vez de locos entre los primeros. Tanto así que tras dos horas, los cuatro primeros coches habían doblado al resto. McLaren y Amon habían abierto hueco, pero en la tercera hora todo se torció para Ford. Phil Hill había empezado su relevo, tras bajarse Chris Amon, cuando su embrague empezó a fallar. Entró en boxes y perdió 40 minutos. Uno menos. El Ford de McLaren y Miles rompía la caja de cambios y el resto de coches americanos sufrieron roturas de culata y otra caja de cambios destrozada por error de piloto, en este caso Trintignant que falló un cambio. En tres horas el nuevo desafío de Ford había caído de nuevo estrepitosamente.

Una hora después las cuatro primeras posiciones eran para el viejo líder italiano. Surtees y Scarfiotti con Parkes y Guichet detrás. En la misma vuelta Bonnier y Piper y una por detrás Bandini y Biscaldi. El primer no Ferrari era el AC Cobra de Gurney y Grant a 2 vueltas. Mientras el Ferrari 275LM, con motor de 3,3 litros, de Masten Gregory y Jochen Rindt, tenía un problema en esa cuarta hora. El coche rateaba y le tuvieron que cambiar el distribuidor. Ambos pilotos hablaron un momento entre ellos y decidieron volver a tope sin mayores miramientos y esperar acontecimientos. Habían perdido 30 minutos.

De lejos

A medianoche en Ferrari empezaron a llegar las bajas también. Jo Bonnier, intoxicado por los humos al romperse su escape, abandonaba desde la tercera posición. Mientras los P2 desarrollaron un problema con sus discos de freno que a su vez provocaron problemas de suspensión. algo que retrasó al coche líder. Parkes y Guichet lideraban a medianoche y los tres siguientes coches seguían siendo Ferrari. A una vuelta Bandini y Biscaldi, a cuatro Rodríguez y Vaccarella y a cinco habían caído Surtees y Scarfiotti. Sears y Thomson en un Cobra eran quintos a ocho vueltas.

El Ford de McLaren y Miles rompía la caja de cambios y el resto de coches americanos sufrieron diversas roturas

Poco después Parkes, con problemas en sus frenos, perdía 51 minutos en boxes. Mientras el Cobra de Sears entraba con la temperatura por las nubes. Tantos problemas en la noche dejaron una clasificación general un poco antes de amanecer, a las 4 de la mañana y ecuador de la carrera, que en nada se parecía a la de horas anteriores. Lideraban Dumay y Gosselin con uno de los Ferrari belgas de 3,3 litros. A dos vueltas estaban Gregory y Rindt. Los problemas y abandonos ajenos dejaban en una minucia sus 30 minutos perdidos. Terceros Mairesse y Berluys a tres vueltas, en el primero de los Ferrari GT, y en cuarta posición a cinco vueltas el anterior líder con Parkes y Guichet. Hasta bien amanecido cuatro horas después, no hubo demasiados sobresaltos. El líder perdió una vuelta con Gregory y Rindt y cuatro con Parkes y Guichet. El quinto era para el Porsche de Linge y Nocker con nueve vueltas perdidas y el liderato entre los de 2 litros.

A falta de cuatro horas los belgas seguían liderando con una vuelta sobre Parkes y Gregory en ese momento, que eran los que les perseguían sin descanso a las 12 del mediodía. Los belgas habían mantenido el liderato, a pesar de llegar a ser hasta 5 segundos más lentos por vuelta en fases de la carrera. Habían evitado pequeños problemas y sus paradas eran más rápidas, al necesitar menos mantenimiento, pero una pieza suelta en Mulsanne reventó una de las ruedas con Dumay al volante. Llegó a boxes y se vio más retrasado al impedir los oficiales que volviera a pista con los daños que tenía la carrocería. Los mecánicos golpearon sin piedad las partes que sobresalían hasta que estuvieron conformes para los comisarios. Se habían dejado cinco vueltas y sólo los problemas que pudieran asolar a sus rivales les permitirían volver arriba. Problemas que habían llegado de nuevo para Parkes y Guichet, que pararon para ajustar sus frenos.

El ataque de lejos de Rindt y Gregory les había dejado a la postre con cinco vueltas de ventaja, pero con el embrague en el limbo. Masten Gregory aprovechó la gran ventaja de la que disfrutaban, cinco vueltas, para soltar la velocidad de la caja de cambios mucho antes de las curvas y dejar el coche en punto muerto. Haciendo lo que ahora se llama ‘coasting’, pero sin usar el freno motor. Esto castigó más sus frenos, pero al no llevar un ritmo muy rápido, lo pudo manejar sin problemas. También tenía un problema grave con el diferencial que amenazaba con romperse en cualquier momento. El final fue tensísimo para ellos, pero a las 4 de la tarde cruzaban la línea como vencedores con cinco vueltas de ventaja. Tan crítica era la situación del coche, que el diferencial se rompió volviendo a boxes. Los belgas Gosselin y Dumay fueron segundos y Mairesse con Beurlys terceros. El primer no Ferrari fue el Porsche de Linge y Nocker, 4º. El BMR de turbina acabó décimo y cubriendo menos distancia que el año pasado. Problemas de temperatura, tras succionar tierra, le limitaron.

El secreto

Hubo una anécdota, conocida casi 50 años después, que de haberse descubierto en el momento, habría cambiado el resultado de la carrera. El piloto reserva del coche ganador, Ed Hugus, declaró que había pilotado un relevo entero. Masten Gregory llegó de manera inesperada poco antes de amanecer a boxes. Sus gafas graduadas estaban empañadas debido a la humedad que había antes de amanecer y además había sufrido un bajón físico y estaba exhausto. Jochen Rindt se había ido a dormir un rato, pero nadie sabía en qué lugar estaba y no le encontraron. Así que Hugus se subió al coche. Hasta aquí todo correcto, pero la norma decía que entonces Gregory no podía haberse subido otra vez al coche, ya que ya había sido sustituido por otro piloto. Los comisarios no se dieron cuenta, tampoco fueron informados, y el propio Hugus mantuvo una actitud muy discreta. Ed dejó una carta escrita a uno de sus aficionados más leales que la hizo pública tras su muerte.

1965. Masten Gregory y las gafas que se empañaron, junto a Jochen Rindt en el podio.

El duelo Ferrari-Ford había arrojado otro resultado muy desigual. Pero en Ford seguían queriendo ganar en Le Mans y a Ferrari por encima de todo, aunque la presión por parte de Henry Ford II amenazaba con tirar todo por la borda si no se ganaba ya. Para añadir sal a la herida de Ford, Ferrari vendió una parte de la compañía, pero a Fiat. La rabia de Henry era incontenible.

1966

Este año supone un cambio muy importante para Le Mans y el campeonato de resistencia. El incremento por parte de la FIA, a instancias del CSI, de 100 a 500 unidades para homologar un coche en la categoría GT, limitó las inscripciones a dos unidades. Además la categoría de prototipos se dejó como estaba pero se creó la nueva, Sport Cars, que sólo necesitaba de 50 unidades de cada vehículo para ser homologados. Además ésta sería la categoría elegida como principal para el campeonato.

Por primera vez en muchísimos años, y en gran parte por las nuevas normas, no sería Ferrari la que más coches pondría en liza: fue Ford. Ocho GT40 con el brutal V8 de siete litros en la categoría de Prototipos y cinco en la nueva Sport Cars con motores de 4,7 litros. Enfrente Ferrari con once unidades: tres 3,3 litros en la categoría de Sport Cars, otros tres P3 en Prototipos con 4 litros de motor y cuatro Prototipos de 4,4 litros con el P2. Porsche también entró entre los Sport Cars, manteniendo sus Prototipos, pero siempre dentro del límite de los 2 litros en sus motores. En esa categoría le harían frente Ferrari, con los Dino y Matra que usaba motores BRM. Del resto sobresalía un Chaparral en Prototipos con motor Chevrolet de 5,3 litros y V8 automático.

Avasallando

Ford no había dejado nada al azar. La cantidad de material que desplazaron a Le Mans seguro que habría hecho palidecer a lo movido el Día D en Normandía. Entre otras cosas se enviaron siete motores completos de reserva. Un tráiler enorme con todo tipo de herramientas perfectamente colocadas en él y con espacio para que varios mecánicos pudieran coincidir dentro sin molestarse. Además un gran generador y hasta 60 cajas con material perfectamente diferenciado. Y una máquina de Coca Cola.

Los coches estaban absolutamente impolutos y montaban los últimos avances a todos los niveles. Para todos los tubos se usaron los más que probados de la aviación. Así como en todas las juntas. No había nada suelto o susceptible de deteriorarse por vibraciones. Todo atado y perfectamente ajustado. La pinta de los mecánicos de pasarela. Sólo por presencia, la victoria debía estar más cerca.

Pero en el apartado de pilotos habían tenido problemas. El accidente de Jackie Stewart en Spa, el accidente de avión de Lloyd Ruby y A.J, Foyt que se había quemado las manos en Milwaukee, les habían dejado cortos de pilotos. Unido a ello la muerte de Walter Hansgen probando en abril el coche. Consiguieron tres pero en los entrenamientos uno de ellos, Richard Thompson, sufrió un accidente y tuvieron que buscar otro sustituto rápidamente. Por extraño que parezca, no aparecían pilotos dispuestos a subirse al Ford. Al final fue un casi desconocido Brian Muir, australiano, el que lo hizo.

Ferrari perdía a su piloto principal. El mejor y el más rápido: John Surtees

Ferrari estaba en inferioridad. Primero por unas caprichosas decisiones por parte de Enzo Ferrari. Éstas retrasaron la decisión, y por ende la preparación, de los coches a enviar a Francia. Es cierto que Ferrari no quería que sus equipos privados tuvieran más de dos coches del mismo tipo y así inscribió dos P3 oficiales con motor de 4 litros más otro para el equipo NART. Y cedió cuatro P2 a los otros satélites habituales. NART por Estados Unidos, y los ingleses, suizos y belgas de siempre. Pero todo indicaba que iba a probar la medicina que había estado recetando en ediciones pasadas. Además, perdía a su piloto principal. El mejor y el más rápido: John Surtees.

El equipo había llamado a más pilotos de los necesarios, incluso algunos muy al margen de la marca en los últimos tiempos. El responsable fue el infame Eugenio Dragoni. Dragoni no sólo había favorecido sistemáticamente a los pilotos italianos, sino que había despreciado el trabajo de Surtees. ‘Big John’ le había sufrido dos años. Según la Scuderia, Surtees abandonó el equipo cuando le fue notificado que no sería titular. Dragoni argumentó que consideraba que no se había recuperado completamente del accidente a finales de 1965. La versión de Surtees, más documentada, es que cuando se le emparejó con Scarfiotti, sugirió hacer el principio de la carrera para forzar a los Ford a ir a tope desde el principio, llevándoles a pasar el límite de sus mecánicas.

Dragoni se negó argumentado que Gianni Agnelli, presidente de Fiat, estaba en el circuito y que estaría encantado de ver a Scarfiotti, su sobrino, comenzando en Le Mans. Surtees empezaba a estar agotado de luchar contra Dragoni y su intransigencia y mala fe. Tras ver como los Ford volaban en Les Hunaudieres, sugirió que podían probar un desarrollo final más largo y ganar algo más de punta. Cualquiera de sus sugerencias fue desechada sin probarse. Surtees estalló contra Dragoni y Enzo Ferrari no quiso hablar con su piloto cuando él le llamó. Todo se enredó y Surtees abandonó el equipo y se fue a ver a Enzo Ferrari. En su hotel, antes de salir, recibió la llamada de Carroll Shelby ofreciéndole uno de sus coches. Pero Surtees pensó que podría reconducir la situación cara a cara con ‘Il Commendatore’. No fue así y se escapó Le Mans y el título de F1 para ambos, el piloto y la marca. Si los Ford, con la táctica de Ferrari de cantidad y calidad, ya habían marcado territorio, con la marcha de Surtees el desafío se tornaba mucho más fácil.

Miedo

“Henry expects you to win”. Así rezaba una tarjeta que había enviado el Presidente de Ford a todos y cada uno de sus trabajadores y ejecutivos. “Henry espera que ganes”. En la otra cara de la tarjeta había una reproducción del trazado de Le Mans. La presión para el equipo era enorme. Pero eso provocó que cada cual tuviera muy clara su función y trabajo. Si se volvía a perder seguramente no habría piedad por parte del ‘jefe’.

1966. El impresionante despliegue de Ford cerca de Le Mans. No se reparó en ningún gasto para ganar.

Veinte minutos antes de comenzar la prueba, cayó un fuerte chaparrón. Todos los equipos corrieron a cambiar las gomas a los coches ya colocados para la salida. No quedaba un asiento libre en las gradas. Para añadir más presión al equipo, Henry Ford II ondeó la bandera francesa que daba inicio a la prueba. Graham Hill, que hacía pareja con Muir, completó una primera vuelta fantástica y consiguió una ventaja apreciable sobre Dan Gurney, haciendo pareja con Jerry Grant, y Ronnie Bucknum, acompañado de Dick Hutcherson. El primer Ferrari era el de Mike Parkes, que acompañado de Ludovico Scarfiotti había comenzado la prueba (otro indicio de que lo que quería Dragoni era cargarse a Surtees), otro Ford con John Whitmore, más Frank Gardner, y el Chaparral de Bonnier que salía con Phil Hill. No todo eran buenas noticias para Ford en los primeros compases. Dos de ellos se retrasaban sin remedio por problemas.

Ken Miles recuperaba como un demonio y en la segunda hora se ponía en cabeza

Tras una hora cuatro Ford estaban entre los cinco primeros con un único Ferrari, cuarto, siguiendo el ritmo. Los equipos británicos de ambas marcas habían dicho adiós. El de Ferrari con un problema de temperatura. Dick Attwood intentó como pudo aguantar el coche hasta el límite de 25 vueltas para poder añadirle agua, pero el P2 no aguantó y quemó la culata. Casi al mismo tiempo Jochen Rindt reventaba un pistón en la larga recta de Les Hunaudieres, en el Ford del equipo inglés Comstock. Mientras Ken Miles, que había tenido que parar en la primera vuelta, recuperaba como un demonio y en la segunda hora se ponía en cabeza. Acompañado de Denny Hulme era un favorito para la victoria. Miles era uno de los pilotos de test del equipo Shelby de Ford.

1966. A las 3:23 de la mañana terminaba el dominio de Ferrari en Le Mans al verse envuelto Mike Parkes en su 330 P3 en un accidente múltiple.

Las 4 horas de carrera mostraban cierta esperanza para Ferrari. Con sólo tres coches en la misma vuelta, el Ferrari P2 de Pedro Rodríguez y Richie Ginther estaba entre ellos. Detrás de Miles y Hulme y de Gurney y Grant. A un giro venían el Ford de McLaren y Amon, el Ferrari P3 de Bandini y Guichet y el Ford de Hill y Muir. La noche empezó a añadir las dosis de drama habituales. En Ferrari la situación era tensa porque Rodríguez y Ginther se colocaron segundos tras Miles y Hulme y Parkes y Scarfiotti aguantaban la cuarta plaza y habían recuperado el giro perdido. Cerca de la medianoche se produjo una cascada de incidentes y abandonos. Los Ford colocados en sexta y décima posición abandonaron. El de Hill y Muir por un soporte de suspensión roto. El de Andretti y Bianchi, décimos, con la culata rota. A las once y media de la noche el Chaparral que se mantenía alrededor de la 7ª plaza, se retiraba con problemas de batería y alternador.

Casi a las doce de la noche un doble accidente acongojó a los presentes. Había estado lloviendo desde hacía media hora cuando las luces de aviso se encendieron y salieron banderas amarillas. El Porsche de Buchet y Kock hacía un trompo y se iba contra el talud, sin mayores consecuencias para el piloto. Pero casi a la vez en Tertre Rouge un accidente múltiple dejaba fuera al Ferrari de Parkes y Scarfiotti. Estaban en el equipo italiano terminando de encajar el golpe, cuando el coche superviviente entraba en boxes con problemas y no volvería a salir. A las dos de la mañana cuatro Ford lideraban la carrera. La única esperanza que le quedaba a Ferrari era el coche de Mairesse y Müller, aunque a siete giros. A las 3:23 exactamente de la madrugada acababa la dominación de Le Mans por parte de Ferrari. En ese momento entraba Mairesse, estaría 40 minutos parado, y poco después el de Bandini y Guichet con problemas de motor y suspensión.

A las 4 de la mañana las seis primeras posiciones eran de Ford, las tres primeras con los coches de Shelby, en cuarto el de Holman y Moody con Bucknum y Hutcherson al volante. Quinto y sexto para dos con motor 4,7 del equipo Essex y Filipinetti. En Ford a pesar de toda la preparación para la prueba, no podían obviar la experiencia de los dos años anteriores y había cierto temor a perder la prueba. Pero las horas fueron avanzando. Ken Miles tuvo que hacer un par de paradas no previstas por problemas en uno de los discos de freno que le habían cambiado. Eso le hizo ceder el liderato a McLaren y Amon y la segunda plaza también a Gurney y Grant. Amén de perder una vuelta con el líder. Con la llegada de la mañana Ford perdía al 6º clasificado, posición que era para el Porsche de Davis y Siffert, y la angustia era visible en los impolutos mecánicos, agravada cuando el líder Dan Gurney entraba a boxes y no volvía a salir. Ya entrada la mañana caía el 4º, el de Sutcliffe y Casoni y el Porsche, con quince vueltas perdidas ganaba esa posición.

Formación

Sólo quedaban tres de los trece Ford que habían iniciado la carrera. Sí, ocupando las tres primeras posiciones, pero la preocupación era muy evidente. McLaren y Amon lideraban con Miles y Hulme en la misma vuelta. Bucknum y Hutcherson a nueve giros y tres Porsche detrás a diecisiete vueltas. Hasta el final no hubo mayor novedad que la vuelta de la lluvia. En Ford se había decidido que los coches entraran en formación, juntos. Pero algo pasó. Debían cruzar la línea de meta uno detrás de otro en el orden de numeración que llevaban, el 1, 2 y 5. Pero Ken Miles, que estaba muy enfadado porque las órdenes de equipo habían evitado que McLaren luchara con él, dejó ir al coche número 2.

1966. Una de las fotos más repetidas de la historia de Le Mans. Ford es el nuevo rey de la prueba con este triplete tras derrotar a Ferrari.

Otra versión de la acción de Miles era que entrando tan juntos, tenía perdida la carrera. Porque según una de las reglas, el coche número 2, que había salido el cuarto, había recorrido más distancia que el número 1 que había partido por delante. Sea como fuere, Bruce McLaren y Chris Amon rompieron el dominio de Ferrari e instauraron una nueva dinastía que esperaban durase mucho tiempo. Todo el trabajo había dado sus frutos. Seguro que los ingenieros de Detroit, que habían creado una cinta mecánica para simular el trazado de Le Mans, y que pasaron días y días recreando la carrera con una mula de prueba, eran unos de los más aliviados.