La historia de Le Mans: recuperando el pulso (1949-1952)

El Ferrari 166 MM. primer coche de la Scuderia en vencer en Le Mans.

La zona norte del país había quedado muy dañada y los esfuerzos para su reconstrucción supusieron el mayor empeño y coste del gobierno francés. Igualmente las fábricas de automóviles, como el resto, habían sido dañadas en su mayoría por dedicarse a otros menesteres o por haber sido bombardeadas.

El propio circuito no escapó a los rigores bélicos. Primero la aviación inglesa, la RAF, y posteriormente la Luftwaffe, la alemana, habían ocupado el aeródromo y utilizado las instalaciones de boxes como hangares. Incluso la recta de Les Hunaudieres fue utilizada como pista de aterrizaje. Siendo todo el conjunto objetivo de bombardeos.

Tras esos cuatro años el ACO fue contactando con pilotos y marcas y en febrero de 1949 solicitó al gobierno una ayuda para reconstruir las instalaciones y poner en marcha de nuevo la prueba. Las autoridades accedieron y en un tiempo récord se erigieron los boxes y la tribuna. Un nuevo edificio de administración, así como un restaurante con 1.000 plazas de aforo. Además se reasfaltó todo el recorrido. Aparte se tuvieron que marcar varias zonas delimitadas por el trazado, porque no habían sido limpiadas de minas aún.

El ACO tuvo que trabajar mucho con las reglas de la prueba. La gasolina estaba racionada, por lo que se hicieron más restrictivos los ‘Index of Performance’ de cada clase para hacer a los coches más eficientes. Se dio, por la Copa Bienal, prioridad a los coches construidos antes de la guerra. Con ello sumó 12 inscripciones. En realidad la mayoría eran pequeños fabricantes que habían logrado salvar los vehículos durante la guerra. Para fomentar la recuperación entre los constructores, se permitieron los coches deportivos casi creados ex-profeso para la competición. Exigiendo sólo la construcción de diez unidades para ser admitidos en la prueba.

En cuanto al combustible, los participantes debían elegir entre: gasolina de 68 octanos, diésel o un combustible mezcla de gasolina en su mayor parte (60%), etanol un 25% y benceno con un 15%. Todo este combustible salía del ACO directamente, que era el encargado de administrarlo, y se marcaron 25 vueltas como las necesarias para poder repostar tanto combustible como aceite y agua entre rellenado. Los comisarios, además, sellaban las bocas del radiador y del aceite cada vez que se abrían para reponer los líquidos. Se mantuvo la norma de que cualquier reparación sólo la podía realizar el piloto con las herramientas a bordo del vehículo. El ACO, una vez anunció que se iba a proceder a la reconstrucción y a revivir la prueba, recibió nada menos que 100 inscripciones. Tuvo que pasar el cedazo a conciencia y las dejó a la mitad, 49.

La categoría más grande salía con 18 participantes. Casi todos coches franceses excepto tres británicos. Talbot, Delahaye, Delage y Delettrez. Éste, construido por dos hermanos del mismo nombre, usando un chasis Delage sería el primer motor diésel en la historia de Le Mans. Por parte británica había un viejo Bentley, un nuevo DB2 de Aston Martin con un motor Lagonda diseñado por W.O.Bentley, con la experiencia de la última edición de 1939.

El ACO, una vez anunció que se iba a proceder a la reconstrucción y a revivir la prueba, recibió 100 inscripciones

En la categoría medía, hasta 2.000 cc y 1.500 cc, destacaba la presencia de Ferrari. La Scuderia inscribía dos coches con motor V12 de 2 litros. Enzo Ferrari, temeroso de la fiabilidad de sus unidades, no quiso inscribirlas oficialmente. De hecho era dos unidades vendidas tras haber ganado la Mille Miglia. Su principal rival en la categoría deberían ser los dos Aston Martin DB2 de 2 litros. En los días de práctica el más rápido fue el Talbot T150 de Louis Rosier. Uno de los Ferrari, el inscrito por Plisson, sufrió un fuerte accidente al evitar a un crío que cruzó la pista. El trabajo fue frenético para tener el coche listo para la carrera.

Un intruso

Dos de los Delahaye marcaron el ritmo en la primera hora. El que había sido más rápido en los entrenamientos con Charles Pozzi y Eugene Chaboud, y el de Pierre Flahaut y Andre Simon. ‘Ferret’, apodo de Pierre Louis Dreyfus, era tercero manteniendo, con cierta sorpresa para los presentes, el ritmo con su Ferrari. Detrás el Talbot de los Rosier y quinto, manteniendo también sin mayor problema aparente el ritmo, el otro Ferrari de Luigi Chinetti y Lord Seldon. Una baja importante en esa primera hora fue el Aston Martin con motor Lagonda de 2,6 litros. Tuvo que rellenar de agua del radiador antes del límite impuesto por la organización viéndose obligado a abandonar.

A pesar del fortísimo calor reinante, el ritmo de carrera era muy alto. Hasta cierto punto sorprendente al ser los coches en su mayoría ‘antiguos’. Pero el reasfaltado ayudaba a que las vueltas fueran más rápidas ‘per se’. Antes de cumplirse las cuatro horas caía el Talbot de Rosier con problemas de temperatura al no poder rellenar su radiador. En ese momento seguían liderando los dos Delahaye con los dos Ferrari manteniéndose en la vuelta del líder, con Chinetti por delante de ‘Ferret.

1949. Los Aston Martin aguardan en la calle de boxes.

Antes de cumplirse el primer cuarto de carrera, Chaboud sufría un incendio en su Delahaye en Les Hunaudieres y paraba en Mulsanne sólo para ver como parte del sistema eléctrico había ardido. Poco después el coche hermano que había heredado el liderato sufría problemas de calentamiento, hundiéndose en la general.

Piano, piano, se anda lontano

Luigi Chinetti entraba en la noche en cabeza luchando con su coche compañero de marca, que no de equipo, e intercambiado el liderato al parar en boxes. Aparte Chinetti tenía un problema añadido, pues Lord Seldon no se encontraba bien y tuvo que seguir pilotando. Dreyfus intentando dar la vuelta a la situación y pasar él a liderar, no tuvo paciencia al ir a doblar a dos coches en Maison Blanche. En vez de esperar se lanzó a pasarlos. Lo consiguió pero entró muy pasado, se salió y se subió al talud volcando muchas veces. Pierre Louis salió ileso, más allá de las magulladuras al aterrizar en el prado tras ser lanzado por el coche, pero el Ferrari quedó demolido. Eran las 10 de la noche.

Como Chinetti había adoptado un ritmo conservador, el Talbot de Mairesse y Vallee se pusieron en cabeza. Pero las diferencias eran muy pequeñas y el liderato cambiaba de mano muchas veces. Seguía sorprendiendo el pequeño Ferrari, y más cuando sus rivales no aguantaban el fuerte ritmo que intentaban aplicar a la carrera, incrementado en la noche. El Talbot se retiraba con problemas de motor cerca del amanecer y el Delage de Veuillet entraba en boxes con un incendio.

Cuando después de cumplido el ecuador de la carrera empezaba a amanecer, Luigi Chinetti conocedor de la prueba al dedillo, entraba en boxes para que Lord Seldon le diera un relevo. Eran las cuatro y media de la mañana. La hora del amanecer es la más peligrosa para mantener la vigilia y Luigi lo sabía muy bien. Tenían tres vueltas de ventaja sobre Henri Louveau y Juan Jover en su Delage y cuatro sobre el de Louis Gerard y Paco Godia. Poco más de una hora después Chinetti volvía a subirse. Un embrague que resbalaba les hacía perder tiempo poco a poco. En esa hora habían perdido una vuelta. A las 9 de la mañana, con el sol castigando de nuevo con mucha intensidad, las posiciones se mantenían. Pero ya era sólo una vuelta la que separaba al Ferrari de los dos Delage con los pilotos españoles. Poco después el Delettrez abandonaba con los conductos del combustible bloqueados.

Respiro

El Delage de Godia sufrió problemas de motor y empezó a ceder vueltas rodando muy despacio. Eso promocionó a la tercera posición al Frazer Nash de Aldington y Culpan. Casi al cumplirse la vigésima hora de carrera ambos, el Ferrari y el Delage, que se habían quedado arriba en solitario con una vuelta de diferencia entraron en boxes con problemas. El motor del coche francés, con problemas también, y el embrague del italiano amenazaban con dejarles fuera. Había ventaja de sobra sobre el Frazer Nash. Se miraron a conciencia ambos coches y el Ferrari volvió el primero a la pista. Tras haber estado un cuarto de hora parado, Chinetti volvía a pista. Los problemas de embrague eran muy evidentes. El coche perdía aceite, que caía al embrague, con lo que el problema era doble. Estaba además el del consumo excesivo de aceite. Para el Delage pasaron diez minutos más. El Ferrari tenía cuatro vueltas de ventaja a falta de casi cuatro horas.

1950. El Talbot-Lago de los Rosier camino de la victoria.

Luigi Chinetti se las arregló para perder lo mínimo posible mientras el Delage le arrancaba jirones a la diferencia cada vuelta. El público enloqueció soñando con una victoria local. En una hora el Delage ganó dos vueltas para entrar en la última a otros dos giros. A 35 minutos, pilotando al límite le ganó otra vuelta. A falta de dos minutos para ver la bandera, Chinetti pasó por meta. Miraba más por sus retrovisores que hacia la pista. Ansioso fue pasando los kilómetros. Pasó por Maison Blanche y seguía sin haber rastro de su rival. No se apuró más y cruzó la meta a una velocidad muy baja, pero con un gran respiro al ver la bandera. Era su tercera victoria. El Delage de Louveau y Jover llegaba a una vuelta y el Frazer Nash a once.

El pulso de Le Mans se había recuperado y la normalidad había vuelto. Incluso demasiado. Un accidente del Aston Martin de 2 litros de Pierre Marechal en la última hora -se quedó sin frenos- le costó la vida al piloto francés entre Arnage y Maison Blanche. Se salió volcando a mucha velocidad y el techo del coche colapsó. Pierre falleció al día siguiente. La victoria de Ferrari fue la primera para un motor V12. Y pasarían más de 65 años hasta que un coche con un motor igual o inferior a 2 litros, ganara de nuevo en Le Mans.

1950

El renacimiento de la prueba era un hecho y las inscripciones previas llegaron a 112 solicitudes. El número máximo de participantes fue elegido, 60, con 26 constructores distintos. Y se incluyó una nueva categoría, desde cinco a ocho litros de cilindrada. También se ensanchó un poco todo el trazado -menos desde Mulsanne a Indianápolis- y se reasfaltó por completo.

De Francia llegaron el mayor número de participantes, 33, aunque con pocos coches en las categorías grandes. Sólo tres Talbot, dos Delahaye y un solitario Delage, dejando el resto para las categorías pequeñas. Destacar que el Delettrez, el primer diésel en participar en Le Mans, estaba de vuelta junto a otro coche francés con el mismo tipo de motor, un MAP.

Tres Jaguar XK120 fueron inscritos, pero por parte privada. La marca no quería hacer presencia oficial con sus motores de 3,4 litros

Por parte británica tres Aston Martin DB2 con sus motores de 2,6 litros. Un Bentley Corniche anterior a la guerra y la presencia por primera vez de Jaguar. Tres XK120 fueron inscritos, pero por parte privada. La marca no quería hacer presencia oficial aún con sus motores de 3,4 litros. También se inscribió un Allard con motor V8 de Cadillac.

Desde Italia llegaron cinco Ferrari, de nuevo en manos privadas, con tres unidades de 2 litros, como la vencedora el año pasado. Más dos 195S Spyder de 2,4 litros. La victoria había atraído a muchos a salir con el coche italiano. La disponibilidad de unidades, como pasara con Alfa Romeo, hizo el resto. Por parte estadounidense hubo dos inscripciones muy curiosas y que atrajeron muchísima atención. Dos Cadillac de 5,4 litros. Uno el Coupe De Ville, el otro un Spider. Éste con una extraña carrocería que intentaba ser aerodinámica, pronto fue apodado ‘Le Monstre’.

1950. El Cadillac Spider. ‘Le Monstre’.

En los entrenamientos quedó claro que la carrera debía ser una lucha entre los Ferrari y los Talbot. Y así fue desde el principio de la prueba. A esa lucha se añadieron los británicos de Jaguar y el Allard. Raymond Sommer había decidido probar un año más tras ver la competitividad de los Ferrari, liderando en la primera vuelta con el Allard con Tom Cole Jr. al volante muy cerca. Poco a poco las posiciones se fueron normalizando. La salida se daba con los coches colocados por cilindrada en la recta, los más potentes primero. El Talbot de los Rosier, con Louis al volante, se colocaba tercero antes de la primera hora tras pasar al coche hermano y Chinetti era quinto con su Ferrari.

En la primera parada en boxes, los Ferrari en general fueron más lentos que sus rivales y eso le costó el liderato a Sommer. Tras cuatro horas los Rosier habían puesto una vuelta de por medio sobre Chinetti y Dreyfus, Sommer y Serafini en los Ferrari de 2,4 litros y el otro Talbot de Meyrat y Mairesse. El Jaguar de Johnson y Headley se mantenía en esa vuelta pero con riesgo de perderla en cualquier momento. Poco después abandonaba Sommer con el soporte del alternador roto. Tras ocho horas el ritmo del Talbot de los Rosier estaba siendo demasiado para sus rivales. Chinetti circulaba ya a dos vueltas, el otro Talbot a tres y el Jaguar ya era cuarto a tres vueltas también.

Intocables

Cerca del amanecer, hacia las cuatro y media de la mañana, Luigi Chinetti se veía obligado a abandonar tras romperse el diferencial de su coche en La Maison Blanche. Poco después los dos Ferrari que aún quedaban en carrera abandonaban con problemas también. El desastre de los coches de la Scuderia había sido tremendo. Tras ello los dos Talbot se quedaron solos en cabeza, aunque con seis vueltas de diferencia separándoles. Con el Jaguar, con Hadley al volante, a siete vueltas junto al Healey de Rolt y Hamilton.

Louis Rosier le pasó el volante a su hijo Jean Louis pero muy pronto volvió a boxes. Hubo que cambiar un tirante de la suspensión y perdieron bastante tiempo. Tanto, que el otro Talbot se puso en cabeza y la clasificación se apretó. A las 8 de la mañana estaban a una vuelta y recuperando, pero el Jaguar y el Healey estaban manteniendo el ritmo y seguían en el mismo giro. Cuando Louis recuperó el liderato relajó el ritmo. Sabía que tenía un mejor coche, el otro Talbot era del año anterior, y no tenía algunas mejoras. Máxime cuando el Jaguar tuvo un problema y se quedó parado nada más pasar la línea de meta. A pesar de los intentos, Johnson y Hadley se vieron obligados a abandonar, la victoria francesa cada vez estaba más cerca. Lo que no estaba claro era el tercer escalón del podio.

Durante la mañana y en las últimas horas de la carrera, el coche más rápido era el Allard. Poco a poco fue cogiendo al Healey que mantenía la valiosa posición. Es muy destacable que Cole, que sólo tenía la marcha más larga en su cambio, rodaba como un demonio haciendo muy buenos tiempos. A falta de una hora el Allard se puso en la misma vuelta del Healey, con problemas de frenos y en el tren trasero, pues había sido embestido por la mañana por un coche de las categorías pequeñas. A falta de media hora Tom Cole pasaba a Rolt e inmediatamente levantaba el pie. Los Rosier ganaban con una vuelta de ventaja sobre el otro Talbot de Pierre Meyrat y Guy Mairesse. Tercero llegaba el Allard, a cinco vueltas, de Tom Cole Jr. y el propio Sidney Allard. Cadillac con ese tercer puesto de su motor en el Allard y llevando a la meta a sus otros dos coches, 10º y 11º, tuvo un gran éxito. Los británicos se fueron contentos, no obstante, porque clasificaron seis coches entre los diez mejores y ganaron todas las clases excepto la de hasta 5 litros. No tardarían en venir a luchar abiertamente por la victoria.

1951

De nuevo el límite de 60 vehículos tuvo que ser puesto en práctica ante el gran número de inscripciones recibidas. De todos ellos unos coches excitaron la imaginación del público y la de los rivales. Los nuevos Jaguar XK120C, o como serían conocidos: Jaguar Type C. Este año está considerado como el del nacimiento de los verdaderos coches deportivos. No sólo por la presencia de los Jaguar, si no de las primeras participaciones de Porsche y Lancia con coches similares, si más embrionarios que los de la marca de Coventry.

1951. El Jaguar XK 120C con el que ganaron los ‘Peters’, Walker y Whitehead.

Los Jaguar tenían un motor de 6 cilindros en línea de 3,4 litros preparado a conciencia. Todo montado en un chasis tubular de muy poco peso y con una carrocería muy trabajada a nivel aerodinámico. Baste decir que era 450 kilos más ligero que su predecesor. El motor superaba los 200 cv. y tenía una punta de casi 260 km/h. Otros 19 rivales les superaban en capacidad de motor. Los dos Allard inscritos, tres Cunningham con motores Chrysler V8 de 5,4 litro. Delahaye con su despedida de Le Mans, Delage con el coche del año anterior, seis Talbot-Lago.

Aunque no sería la marca francesa la que más coches inscribió. Ese honor correspondió a Ferrari con nueve unidades de todos los tipos, aunque los buques insignia eran los 340 América con motor de 4,1 litros. Y de nuevo, eso sí, todas inscripciones privadas. También sería la última participación de los Bentley y del diésel de Delettrez. Destacaba la presencia de Porsche, porque era la primera participación de un coche alemán tras la guerra. También, a posteriori, porque supuso el debut de una marca que luego amasaría grandes días de gloria en la competición.

La liebre

Debutaba en la prueba Stirling Moss, que dejó claro un estilo que utilizaría prácticamente en todas sus participaciones: salir desatado desde el banderazo inicial. La táctica de la liebre. El tiempo a las 4 de la tarde era gris y plomizo. Con lluvia intermitente. Tras la primera vuelta lideraba José Froilán González en el Talbot-Lago que compartía con su compatriota Onofre Marimón. Seguido muy de cerca por el Jaguar de Stirling Moss y Jack Fairman. González fue capaz de mantener cinco vueltas a raya a Stirling Moss. El británico esperaba la orden desde boxes de tirar. Pero en esa vuelta llegó una nueva tragedia. Jean Larivière estaba al volante de uno de los Ferrari 212 Export con 2,6 litros, cuando se salió en Tertre Rouge al enfilar la recta de Les Hunaudieres. El pobre Jean tuvo la mala suerte de encontrarse con las vallas que delimitaban el campo adyacente. Murió en el acto con graves heridas en su cuello.

1950. Los Cadillac que tanto llamaron la atención. El #3 un Coupe De Ville y el #2 ‘Le Monstre’.

Ataque

Justo en esa quinta vuelta Stirling Moss había comenzado su ataque. Un puñado de vueltas rápidas consecutivas le habían puesto con 20 segundos de ventaja al cumplirse la primera hora. En la segunda ya había puesto una vuelta de por medio con el Talbot-Lago de los argentinos. Otro de los Jaguar, con Johnson y Biondetti, era tercer marcando al coche francés y el otro Jaguar era cuarto con los Peter, Walker y Whitehead jugando la baza de la prudencia. Mientras los Ferrari de 4,1 litros se retrasaban siendo poco competitivos, al igual que el resto de Talbot-Lago. La sorpresa en boxes con el ritmo de los Jaguar empezaba a golpear con fuerza.

Tras cuatro horas de carrera, y haber parado los argentinos, los tres Jaguar se colocaron en cabeza aunque poco después caía el clasificado en segundo lugar. Clemente Biondetti se quedaba sin presión de aceite. A las 10 de la noche volvió la lluvia. Moss tenía una vuelta sobre el otro Jaguar superviviente de Whitehead y dos sobre el Talbot de Rosier, en esta ocasión acompañado de Juan Manuel Fangio, y el otro Talbot de los argentinos. El mejor Ferrari rodaba en quinta posición ya a cuatro vueltas con Eddie Hall y Giuseppe Navone en uno de los 340 América. La lluvia hizo bastante mella con varias salidas de pista pero los primeros fueron evitando incidentes. Pero la parte mecánica hizo bajar el ritmo a Louis Rosier, que al cumplirse ocho horas de carrera había cedido un puesto con Marimón y estaba a cinco vueltas. Los dos Jaguar seguían con una vuelta de diferencia entre ellos y dos con el argentino.

La lluvia hizo bastante mella con varias salidas de pista

Poco después cayeron dos coches de los primeros. El Jaguar líder, con Moss al volante, se quedó sin presión de aceite y el motor gripó. Poco después el depósito del aceite de Rosier se partió, empapándole en el viscoso fluido y rompiendo también su motor. Paul Whitehead heredó el liderato y cerca del amanecer, a las cuatro de la mañana, tenía ya siete vueltas sobre González y Marimón, y ocho sobre el Cunningham de Walters y Fitch, una vuelta más sumaba el Ferrari de Hall y Navone. Poco después se rompía la junta de la culata del único coche que había podido intentar mantener el ritmo de los Jaguar, el de los argentinos que se veían obligados a abandonar.

A las ocho de la mañana el Jaguar, con un ritmo más que tranquilo tenía ocho vueltas sobre el Cunningham, y tras abandonar también el Ferrari que mejor clasificado estaba, con nueve sobre el Aston Martin de Macklin y Thompsom con motor de 2,6 litros. Pero excepto el Jaguar, el resto empezó a verse amenazado por uno de los Talbot-Lago. Pierre Meyrat y Guy Mairesse atacaron durante la mañana llegando hasta la tercera posición. Les quedaba el Cunningham que les dejo el camino expedito al fallarle el motor. El coche entraba y salía de boxes tras largas paradas hundiéndose en la general.

Peter Walker y Peter Whitehead arrasaban y le daban a Gran Bretaña su primera victoria en 16 años. Nueve vueltas les separaron con su Jaguar del Talbot-lago de Meyrat y Mairesse con Aston Martin en tercera posición. Lancia llegó y venció en su clase al igual que Porsche. Algo había quedado claro dada la superioridad del nuevo modelo de Jaguar. Era necesario tener un vehículo orientado a la competición para ganar en Le Mans.

1952

Una de las principales noticias fue el regreso de Mercedes a la carrera. Muestra de que la guerra quedaba atrás y sólo cabía mirar hacia adelante. Varias reglas fueron modificadas, principalmente que los guardabarros debían ser parte integral de la carrocería y no piezas sueltas. Con esto se obligaba a que los coches fueran específicamente construidos para Le Mans y no coches de Grand Prix modificados. También, forzando a que los coches fueran más eficientes, se elevó de 25 a 28 las vueltas entre repostajes.

1952. El Mercedes vencedor rueda paciente esperando el fallo que llegaría del Talbot de Levegh.

Si la vuelta de Mercedes tras 22 años de ausencia fue un acontecimiento, no lo fue menos la presencia de Ferrari inscrita como marca oficial. La marca alemana presentó tres prototipos W194, que sería luego el precursor del 300 SL. El motor era un 6 cilindros en línea de 3 litros. Para que cupiera bajo el capó, Alfred Neubauer obligó a sus ingenieros a pensar una solución, que fue colocarle en un ángulo de 50º. Tras las pruebas realizadas, y a pesar de que se había mostrado fiable, se decidió que el motor sólo daría 165 cv. Debería haber tomado la salida Rudolf Caracciola con el equipo, pero un accidente un mes antes en el GP de Suiza -se le bloquearon los frenos y se empotró contra un árbol con uno de los coches presentados- le partió una pierna, lo que supuso su abandono de la competición.

Enzo Ferrari había decidido descartar el motor de 4.1 litros y se presentaba con motores de 3 y 2,7 litros

Jaguar presentaba tres coches. Habían caído derrotados en la Mille Miglia. En Coventry hubo pánico y remodelaron la carrocería. La mejora en velocidad punta fue apreciable, pero a costa de limitar la entrada de aire a los radiadores. Algo que fue provocó problemas en los entrenamientos para la prueba con la temperatura del motor que no refrigeraba lo suficiente. Ferrari tenía ocho coches inscritos, dos de ellos oficiales, y tres con el semi-oficial de Luigi Chinetti. Enzo Ferrari había decidido descartar el motor de 4.1 litros y se presentaba con motores de 3 y 2,7 litros. Talbot se mantuvo en la categoría grande, único constructor de envergadura que lo hizo, con cuatro T-26 semioficiales.

También por parte francesa, y tras librarse de Simca, Gordini inscribía dos coches con motor 2,3 litros. Y no podía faltar por parte americana Briggs Cunningham con tres coches, uno de ellos un coupé. De hecho más de la mitad de los inscritos eran ese tipo de coche. Por último no había que olvidar a los Porsche que buscarían repetir victoria en la clase pequeña con sus 1.100 cc.

Desastre

El principio de la carrera fue colocando a los favoritos, al menos en los primeros compases, a la victoria. Los tres Jaguar estaban delante con varios Ferrari, el Cunningham Coupe, uno de los Gordini y uno de los Talbot. Los Mercedes estaban ahí pero tapados, sin forzar, al acecho. Poco tardarían en presentarse los problemas en Jaguar. El sobrecalentamiento les dejó fuera a los tres coches en las primeras cuatro horas. La derrota en Italia había hecho perder la calma al equipo de Coventry y la consecuencia era otra derrota. Más dura si cabe.

1952. Pierre Levegh intentó completar la prueba en solitario. Un error al pasar de vueltas el motor le hizo abandonar con la meta casi a la vista.

También uno de los Aston Martin estaba fuera. Así como el Ferrari oficial de Ascari y Villoresi que rompió el embrague tras tres horas. Justo tras marcar el campeón del mundo de F1 Ascari, la vuelta rápida de la carrera. Así, al cumplirse las cuatro horas de carrera, lideraba el Gordini de Robert Manzon y Jean Behra. Detrás a una vuelta estaba el Mercedes de Karl Kling y Hans Klein, que era el que estaba manteniendo un ritmo más rápido. En esa misma vuelta el Cunningham de John Fitch y George ‘Rice’, el Ferrari de Louis Rosier y Maurice Trintignant, el Mercedes de Theo Helfrich y Helmut Niedermeyer y el Talbot de Pierre Levegh y Rene Marchand.

Agazapados

Los problemas se fueron sucediendo. Se rodaba más rápido porque los coches eran mejores y esto implicaba estar más cerca del límite más tiempo. En las siguientes cuatro horas desapareció el Cunningham, con problemas mecánicos y luego atrapado en la arena en Tertre Rouge. Más tarde abandonaba el Mercedes que iba segundo. Así el Gordini mantenía su cabalgada con una vuelta de ventaja sobre el Talbot de Levegh y dos sobre los Mercedes supervivientes. El Ferrari de Chinetti ya estaba a cuatro vueltas. Ya habían abandonado veinte de los cincuenta y siete coches que habían tomado la salida. Y durante la noche bajó la niebla.

A las cuatro de la mañana abandonaba con problemas de frenos el Gordini líder

Hubo varios accidentes que afectaron a coches de categorías inferiores. Justo un poco antes de mitad de carrera, las cuatro de la mañana, abandonaba con problemas de frenos el Gordini líder. Eso dejaba al Talbot de Levegh y Marchand en cabeza con los dos Mercedes a cuatro vueltas. Cuarto circulaba a nueve el Aston Martin de Macklin y Collins. A las 8 de la mañana Levegh había perdido una vuelta con el Mercedes perseguidor, el de Helfrich y Niedermeyer, mientras el otro coche teutón estaba a cinco giros. Luego el abismo.

Un rodamiento

Las esperanzas francesas de que el Talbot repitiera la victoria de dos años atrás cogieron más fuerza. El Mercedes que rodaba segundo paró en boxes y perdió dos vueltas tras una inspección del motor. A falta de cuatro horas, cuatro vueltas separaban al Talbot del primero de los Mercedes, el de Lang y Riess, y seis del segundo. Pierre Levegh iba a completar la carrera en solitario. Quedaba una hora y tenía cinco vueltas de ventaja. Pero fruto del cansancio falló un cambio y pasó de vueltas el motor, rompiéndose un rodamiento. El precioso Talbot quedó varado cerca de Maison Blanche y el circuito quedó mudo. No se sabía qué dolía más, si perder una victoria segura o que ésta fuera para un equipo alemán.

1952. El otro Mercedes que completó el doblete.

Mercedes completaba un doblete inesperado con Hermann Lang y Fritz Reiss como vencedores, pero así son las carreras. Con el Nash-Healey de Leslie Johnson y Tommy Wisdom en tercera posición.

Se había recuperado totalmente el pulso tras la guerra y una nueva era llegaba. La de los coches especialmente construidos para la competición. Por su parte Pierre Levegh llevaría desde ese momento un rodamiento en el bolsillo de su chaqueta. Para no olvidar nunca lo cerca que estuvo de ganar Le Mans.