La historia de Le Mans: Toyota

La primera presencia del propulsor japonés en la clásica francesa se produjo en 1975. El equipo Sigma Automotive inscribió uno de sus prototipos montando un motor de la marca con 4 cilindros en línea y 2,3 litros de cubicaje turboalimentado en la categoría Sport hasta 3.000 cc.

No se clasificaron para la carrera en primera instancia, sí lo habían hecho los años anteriores montando un motor rotativo de Mazda, pero un problema con el equipo NART hizo que Chinetti se enfadara con la organización y retirara los coches. Eso dio opción a los japoneses de Sigma a tomar la salida, aunque abandonaron temprano en la carrera.

La segunda incursión vino de la mano de unos de los equipos de cabecera de la marca japonesa. Tom´s fue el encargado de acoplar en el chasis Dome de 1985 un motor turbo de 4 cilindros en línea y 2,1 litros como Grupo C. Dos coches se clasificaron para la carrera y el #36, con Satoru Nakajima, Masanori Sekiya y Kaoru Hoshino, terminaron en 12ª posición, mientras el otro coche tuvo que abandonar pasada la mitad de la prueba. El principal hándicap del coche era su falta de potencia.

Tom´s volvería en 1986 con el coche del año anterior modificado, ayudados por Dome, con el mismo motor. Intercambiaron a Geoff Lees por Hoshino, pero tuvieron que abandonar tras nueve horas con problemas de motor. Algo más lejos llegó el propio equipo Dome que también evolucionó su chasis y con el mismo motor llegaron a rodar séptimos. Problemas de turbo al final les retrasaron mucho y abandonaron finalmente en la última hora. El rendimiento del coche en general había mejorado, pero faltaba mucho para estar arriba.

Apoyo de la marca

En 1987 el equipo Tom´s empezó a recibir el apoyo oficial de la casa. De hecho la inscripción no dejaba lugar a dudas con el nombre del equipo: Toyota Tom´s Team. Dos chasis evolucionados y mucha presencia de pilotos nipones. El motor mantenía las características de los años anteriores, pero había sido trabajado y mejorado por la fábrica. Pero la experiencia fue un desastre sin paliativos. Clasificaron muy lejos y no llegaron a las 4 horas de carrera.

1985. Debut con el equipo TOM´s acabando en 12ª posición.

Un año después, las cosas cambiaron bastante. Una nueva evolución del motor aportó fiabilidad, sobre todo, y ambos coches llegaron a meta. De nuevo un 12º lugar -que igualaba el mejor resultado conseguido por la marca hasta ese momento- y un 24º. Bajaba el número de pilotos japoneses, de cinco a tres, pero en el coche mejor clasificado iban dos, Sekiya y Hoshino, junto a Lees.

Un año después se acometió la tarea de montar un motor más potente y se eligió la base del V8 de 3,2 litros biturbo. El propulsor rendía 1.100 cv en modo ‘qualy’. La esperanza era intentar mezclarse con los Sauber, Porsche y Jaguar. Pero, como en la primera presencia de la marca como tal, fue un desastre peor aún. Se inscribieron tres coches, dos con nuevo chasis y el nuevo motor y uno de los de la edición anterior. Sí es cierto que el potencial del coche mejoró, pero aún así se quedaron lejos en clasificación de los 10 mejores. El chasis seguía construyéndose en colaboración con Dome y estaba muy trabajado. Pero en carrera el desastre fue mayúsculo para las tres unidades. Dos por accidente, Hoshino estrelló el coche del año anterior en las Curvas Porsche y tuvo que desistir al arrancarse una sujeción de la suspensión en la segunda hora. Poco después uno de los nuevos modelos rompía el motor. Sólo quedaba uno y con Dumfries al volante, antes de cumplirse la cuarta hora, un accidente también en las Curvas Porsche le dejó fuera. No habían rodado ninguno entre los 20 mejores el rato que estuvieron en pista.

Los esfuerzos en el mundial de rallyes llevaron a la marca a levantar un pie de Le Mans

En 1990 volvieron a la carga. El motor exhaustivamente probado y un nuevo chasis debían permitir al equipo dejarse ver más. Y así fue en clasificación logrando una 10ª plaza el coche de Lees, Ogawa y Sekiya. Y éste sería el mejor en carrera. Acabaron en 6ª posición a 12 vueltas del ganador, Jaguar, y el otro coche apoyando al equipo Tom´s abandonó por problemas de motor a cinco horas de meta. Un accidente dejó fuera al coche que inscribía, también con apoyo oficial, el equipo SARD. Pero sí que el regusto fue un poco amargo al ser batidos por Nissan. El R89C acabó en 5ª plaza.

Los esfuerzos en el mundial de rallyes llevaron a la marca a levantar un pie de Le Mans. Pero en realidad lo que se preparaba era el asalto definitivo a la prueba. No en vano el equipo de rallyes, con toda la estructura del TTE, se gestionaba desde Colonia y el dinero salía de las operaciones europeas.

Cerca

En 1992 el desafío de Toyota fue impresionante. Con las reglas cambiando y obligando a motores de 3,5 litros sin turbo, la marca, de ahí su ausencia realmente, preparó un programa de test exhaustivo con los motores. El elegido fue una base V10. Y el nuevo chasis, el flamante TS010 creado por Tony Southgate. El equipo Tom´s sería el encargado de la gestión de los tres TS010. En clasificación acabaron en 4º, 5º y 6ª posición. Además había otras dos unidades con el motor turbo de 3,6 litros turbo y V8 en la categoría C2. Uno con una entente entre el equipo Tom´s y SARD, y otro con Trust Racing Team. En el equipo, sin embargo, había un punto de tristeza a pesar de toda la ilusión por lograr la victoria. Hacía menos de un mes que uno de los pilotos del equipo, Hitoshi Ogawa (que había ganado la carrera de Monza junto a Geoff Lees), había fallecido tras un terrible accidente, y desafortunado en parte, en Suzuka en la F3000 japonesa.

1992. El Toyota TS010 acabó 2º. Su mejor resultado hasta el momento. El #7 tuvo que abandonar.

La carrera tuvo un tiempo terrible con la lluvia presente durante muchas horas, provocando muchos incidentes. El único TS010 que no vio meta, por problemas de motor, fue el #7 de Lees, Brabham y Katayama. Las condiciones de lluvia favorecían a los coches que montaban Michelin y así, poco a poco, los Peugeot fueron escapándose. Mientras, los Toyota con Goodyear no podían seguir el ritmo. El coche número #8, con Lammers, Wallace y Fabi, acabó en 8ª posición después de haber sido el más rápido. Y el mejor clasificado fue el #33, que con Sekiya, Raphanel y Acheson, estaba a dos vueltas a falta de menos de una hora. Es cierto que la victoria estaba lejos, pero cualquier pequeño problema del Peugeot ganador les podía haber dado la opción.

Sin embargo el problema lo sufrieron ellos y en esa última hora perdieron 4 vueltas. Pero volvieron a pista para defender la segunda posición dando a Toyota su mejor clasificación en la prueba. Sí hubo alegría en la categoría C2. Ahí ganó el coche del equipo Trust Racing con Johansson, Fouché y Andskar, que acabaron 5º. Un escalón del podio alto pisó la marca. A pesar de la desventaja por los neumáticos, no había que perder de vista los problemas que había sufrido el Peugeot líder, uno de ellos le tuvo en boxes casi media hora, 7 vueltas. Porque siendo verdad que estaban cerca a final de carrera, faltaba ritmo.

Decepción

Quizá decir que para 1993 Toyota era favorita es exagerar un poco. Ahí estaba Peugeot, la actual vencedora, con tres unidades y con la total disposición de abandonar la clásica con otra resonante victoria. Pero desde los entrenamientos libres quedó claro que el revisado TS010 no es que fuera a plantar cara a la marca del león, si no que parecía el equipo a batir. Era además un momento ideal para sumar una victoria. Un mano a mano entre la marca francesa y la japonesa. La FIA se había cargado el mundial de resistencia tras la adopción de los motores del tipo F1, 3,5 litros sin turbo, y las inscripciones se hundieron.

Ya en las sesiones de clasificación la lucha fue muy dura, con Peugeot sufriendo un fuerte accidente y Toyota un susto enorme, Irvine sufrió un trompo en Mulsanne a más de 300 km/h, que dejaron a las claras que ambos iban a por todas. Philippe Alliot consiguió el mejor tiempo para Peugeot. Toyota, de nuevo con el equipo TOM´s ponía en liza tres unidades, frente a la tres de Peugeot y de nuevo buscaba también la victoria en la categoría C2. Junto al equipo SARD y al Nisso, ambos japoneses, con el 93C-V.

Desde la salida no hubo cuartel. Alliot e Irvine batallaron por el liderato en la primera hora, que cayó en manos del irlandés tras un trompo en Mulsanne del francés. Eddie completó dos relevos completos y llegó el turno de Sekiya. Pero en la sencilla operación del cambio de piloto perdieron dos vueltas. La botella de bebida del japonés no podía ser asegurada. Más problemas para Toyota llegaron cuando el segundo coche entró en boxes con problemas de encendido cuando rodaba tercero.

1994. Primera decepción enorme. Un problema en la caja de cambios les condenó.

No se libraba Peugeot de problemas y el líder perdía ocho vueltas al cumplirse las tres horas de carrera con problemas en el sistema del aceite. Eso dejaba a Dalmas en el Peugeot #1 y a Geoff Lees en el Toyota #38 luchando en cabeza. Ya entrada la noche, a Toyota le esperaba otro contratiempo. Fangio II era golpeado por un Lotus GT en manos de Yojiro Terada en Mulsanne. Llevó el coche hasta boxes, pero las reparaciones se prolongaron por 35 minutos, lo que le llevó a caer hasta la 10ª posición. Peugeot se quedaba con dos coches en cabeza, el #1 delante del #3, con Irvine que estaba atacando en plena madrugada, a una vuelta. Cerca de mitad de carrera el #1 entraba en boxes con mucho humo en el habitáculo. Unos cables se estaban quemando. Y aunque el equipo lo solucionó con rapidez, 5 minutos, perdieron el liderato que recayó en su coche hermano, el #3. Poco después problemas eléctricos cortaban la cabalgada de Irvine.

Durante la mañana el piloto irlandés siguió dando un curso de conducción marcando vueltas rápidas y recortando tiempo. Pero cada poco, cuando no era el embrague era la batería, se retrasaba y perdía lo ganado. Al poco de amanecer se acababan casi todas las esperanzas. El coche #37 que había rodado casi como un reloj, caía por problemas en la caja de cambios. Los ataques de Irvine se desvanecían completamente tras una reparación en el motor al mediodía que les costaba 30 minutos y el coche restante, a pesar de hacer sus pilotos triples relevos para ganar tiempo, con el podio como una opción más que clara, sufrieron también problemas de cambio. Toyota acababa en 4ª posición tras el triplete de Peugeot. Y aunque hacía doblete en la categoría C2, no podían evitar de nuevo paliar el sabor de la derrota.

Toyota decidió dar soporte a los equipos que les habían dado éxitos en las últimas ediciones

Para 1994 las nuevas normas habían condenado al TS010. Toyota decidió dar soporte a los equipos que les habían dado éxitos en las últimas ediciones. Con uno de los nuevos 94C-V con motor de 3,6 litros turboalimentado y V8, para cada formación, SARD y Nisso, Toyota mantenía su presencia. El equipo, siempre con una nube de fatalidad encima, se encontró en Le Mans sin uno de sus pilotos. Un mes antes Roland Ratzenberger se había matado en Imola. El equipo decidió dejar su nombre en el coche como muestra de respeto.

La reglamentación había escorado hacia los GT, pero los prototipos seguían teniendo su sitio, aunque con unas reglas más restrictivas. Y aquí Porsche, mediante el fabricante Dauer, le metió un gol al ACO y a la competición en sí. Homologó un prototipo como GT, prometiendo que habría las unidades de calle necesarias. Aunque a la hora de la verdad, de las unidades de calle, si te he visto no me acuerdo. Pero aún así, la edición de 1994 fue intensa y emocionante.

1994. El equipo homenajeó a Ratzenberger manteniendo su nombre en el coche #1.

Los Dauer-Porsche tenía un depósito de gasolina más grande, lo que les permitía completar 2 ó 3 vueltas más por relevo. Con los dos coches en formación , el #35 1º y el #36 detrás, abrieron hueco una vez que la carrera empezó a asentarse tras los fuegos artificiales, y en algún caso reales, de las primeras horas. Quedando claro que los que mantenían el ritmo y podían plantarles cara eran los dos Toyota. Más cuando el #35 con Sullivan al volante reventaba una rueda en las Chicanes Ford y no podía entrar a boxes perdiendo 11 minutos en una vuelta completa muy lenta. Con 4 horas de carrera Eddie Irvine, como en casa en el trazado de Le Mans, se ponía líder. Aunque poco después le dejaba el liderato al otro coche, el #4, al tener que cambiar los discos de freno. El #4 se mantuvo líder hasta las 5 de la mañana. En ese momento paró con una gran vibración. Una hora pasó parado en boxes mientras le cambiaban un diferencial. El Toyota #1 heredaba el liderato y llevaba la diferencia hasta las tres vueltas. Ayudado por la pérdida de las luces del Dauer-Porsche #35, mala cosa para un coche de calle.

La mañana avanzaba con el #1 líder y sin mayores problemas, el coche entraba en las dos últimas horas sin ser inquietado por nadie. Pero a falta de 90 minutos cayó el mazo. Jeff Krosnoff se quedaba parado pasados los boxes. Inmediatamente saltaba del coche y hurgaba en la parte trasera del mismo. Engranaba la velocidad a mano y se subía al coche volviendo a boxes. Entre la parada, llegar a boxes y casi el cuarto de hora que llevó reparar la caja de cambios, el #1 cayó a la 3ª posición. Por delante del #4 y con los dos Dauer-Porsche por delante.

Eddie Irvine se subió. Sabían que sus rivales tenía problemas de transmisión y que no podían aumentar su ritmo en exceso. Thierry Boutsen hizo lo que pudo para defender a su coche líder poniéndoselo muy difícil a Irvine. Y lo hizo. Aunque perdió posición a falta de dos vueltas, Irvine, Martini y Krosnoff se quedaban a una vuelta del vencedor. Segunda plaza final cuando la victoria estaba en sus manos una hora y media antes.

Reflexión

Los tres años habían deparado a Toyota una decepción máxima. Pero la derrota de la última edición había hecho una gran mella. Unido a ello estaba el cambio y el ajuste de las reglas por parte del ACO. Así que se produjo un natural repliegue y se preparó, en realidad se dio cierto apoyo al equipo SARD, para que alineara un Supra y un deportivo que había construido el propio equipo montando el motor de la marca japonesa. La carrera transcurrió sin pena ni gloria y los dos coches pasaron desapercibidos. 14º el Supra con Krosnoff, Apicella y Martini y abandonando en la segunda hora el SARD con Ferte, Acheson y Yoshikawa. Que un coche de la misma clase, GT1, ganará, el McLaren GT1 con motor BMW, espoleó un poco a la marca. Pero el escándalo de las trampas en el mundial de rallyes volvió a replegar en su caparazón a los japoneses.

1999. Quizá el coche más bonito de siempre. Katayama pinchaba cuando remontaba camino de la victoria con el GT-One.

Y cuando las normas GT parecían asentarse, de nuevo Porsche con las estrenadas LMP1 ganaba la carrera. Toyota con los mismos coches de la edición anterior, al final una presencia más testimonial que otra cosa, los resultados empeoraron. Pero los japoneses tomaron nota de hacia dónde se dirigía la tendencia. Coches GT, sí. Pero coches GT con alma de prototipo. En 1997 no hubo presencia de Toyota. Pero para 1998 habían preparado lo que pensaban que sería su arma definitiva. Un coche que les daría, al fin, la ansiada victoria y que sería la envidia del mundo entero. El GT-One.

Para 1998 se animó mucho la inscripción para la prueba. Porsche, Mercedes, la propia Toyota, BMW, Nissan y Panoz, dejaban una parrilla muy interesante con Mercedes en la pole. En la escuadra japonesa habían decidido cambiar de equipo de cabecera. El TTE, Toyota Team Europe, siempre relacionado con los rallyes, era el elegido. Tres flamantes GT-One, que eran de largo uno de los coches más bonitos de siempre, daban esperanzas al equipo. Martin Brundle en el #28 se ponía primero desde la primera vuelta y la mantenía hasta que completaba su relevo y le pasaba el coche a Collard. Helary era el tercer piloto y en la cuarta hora sufría un trompo. No estaba claro si un rodamiento había provocado el mismo, o el trompo provocó la avería. Pero el hecho es que el Toyota a priori más rápido, y líder en ese momento, perdía ocho vueltas. El liderato pasaba a manos de Thierry Boutsen en el #29, que salía con Kelleners y Lees. En la sexta hora, Helary sufría un accidente y se dejaba dos vueltas más. Mientras los Porsche no perdían ripio y se mantenían en la misma vuelta del líder. Presionando.

Los dos Toyota recuperaban a buen ritmo. Pero poco después Brundle se estrellaba y abandonaba

En la novena hora Lees entraba a boxes con el coche líder, el #29. Cuatro vueltas se dejaban para solucionar un problema con la caja de cambios. Los dos Porsche seguían en cabeza cumplidas 14 horas. Los dos Toyota recuperaban a buen ritmo. Pero poco después Brundle se estrellaba y abandonaba. Mientras, problemas en los Porsche dejaban en cabeza de nuevo al #29. En Porsche habían decidido morir matando. Sus coches podían ser frágiles, pero eran rápidos también. Así el #26 con Ortelli y Aiello, mantenía un ritmo endemoniado en manos de McNish. El escocés cuando se bajaba pedía a sus compañeros que siguieran apretando. Y ese fuerte ritmo iba pasando facturas a los Toyota. Al accidente de Brundle y con el #29 líder, un arreglo en la caja de cambios dejaba al Porsche en cabeza pero en la misma vuelta que el Toyota. Éste recuperaba la cabeza de la prueba a falta de 4 horas.

A falta de dos eran dos minutos los que separaban a ambos coches. Entonces McNish se lanzó con todo. Cuando a falta de hora y media Boutsen se paraba con la transmisión rota, el escocés estaba a 40 segundos. De nuevo se había escapado la victoria. Las imágenes en el box del equipo japonés eran desgarradoras. Muchos lloraban desconsolados, otros pululaban como zombies evitando el contacto visual. Pero las señales habían sido muy esperanzadoras. El GT-One se había mostrado como el coche a batir y era su primer año. El tercer coche, con la alineación japonesa, finalizó 9º sin poder batir a los Nissan.

Mientras, el ACO seguía ajustando sus categorías, eliminando los GT1 y sustituyéndolos por los LMGTP. Añadiendo la categoría LMP que se diferenciaba de la anterior en que los habitáculos eran abiertos. Toyota inscribió a sus tres GT-One. Enfrente Mercedes oponía también tres de sus nuevos CLR. Nissan sin embargo se iba al habitáculo abierto como Panoz o BMW. Destacaba la primera presencia de Audi con sus R8R.

La prueba estuvo marcada por los vuelos de los Mercedes. Vuelos que ocurrieron tanto en entrenamientos como al principio de la carrera. Lo que llevó a la marca a retirar a sus coches de la carrera. El comienzo de la misma fue al sprint, con una lucha cerrada entre los Toyota #1 y #2 con dos balas como Brundle y Boutsen, frente a los Mercedes #5 y #6 de Schneider y Bouchut. Por detrás aguantaba el BMW #17 gracias a su superior autonomía. Tanto que le permitía colocarse en cabeza en alguna fase del comienzo de la prueba. Los cinco coches estuvieron en cabeza en algún punto de las cuatro primeras horas. Transcurridas cinco horas a un ritmo desenfrenado, ocurría el incidente del CLR de Dumbreck. Tras el vuelo, inmediatamente fueron retirados el resto de vehículos.

El periodo de Safety Car fue largo y cortó el ritmo de carrera totalmente. Cuando se relanzaba el BMW #17 estaba en cabeza. Por detrás Brundle empezaba a apretar para recortar la ventaja del coche alemán. Pero cerca de la medianoche, las brujas empezaron a hacer de las suyas con Toyota. Un pinchazo a alta velocidad llegando a Mulsanne enviaba al británico le contra las barreras de forma lateral. La suspensión trasera quedaba muy dañada. Brundle intentaba llegar a boxes pero en Arnage el coche se paraba. La transmisión había dicho basta.

Delante el Toyota #2 mantenía la distancia con el BMW #17. Pero casi dos horas después del accidente de Brundle, Boutsen sufría otro fuerte accidente en el puente Dunlop. El GT-One acababa destruido por el golpe, y Boutsen ingresado en el hospital con problemas de espalda. Sólo le quedaba a Toyota un coche, el #3, que no se había involucrado en las batallas de la cabeza. BMW mandaba en cabeza confortablemente. El Toyota estaba a 5 vueltas de líder y a una del segundo cuando amanecía en La Sarthe. Quedaba un tercio de carrera.

A falta de cinco horas el BMW #17 se estrellaba en las Curvas Porsche. Aparentemente el acelerador se quedaba abierto y Lehto veía como su frontal quedaba muy dañado. A pesar de sus intentos y esfuerzos, el coche no pudo seguir. Quedaban cinco horas y de repente para Toyota el cielo se abría de nuevo. La puerta de la esperanza que a duras penas mostraba una rendija, se había abierto casi completamente. El Toyota #3 aumentó el ritmo. Poco a poco empezó a recortar. Entró en la vuelta del líder. Y se subió Ukyo Katayama, sin duda alguna el piloto más rápido del triplete japonés. Katayama empezó a rodar a tope. Marcó la vuelta rápida en carrera y bajó la diferencia a menos de un minuto.

La remontada estaba siendo hipnótica. Vuelta tras vuelta el japonés había ido recortando al BMW, que en ese momento poco más podía hacer que esperar al momento que el bólido rojo apareciera en sus retrovisores y le pasara. Pero de nuevo un pinchazo cerraba la puerta de las esperanzas de Toyota. Katayama salvaba el coche y regresaba a boxes. Pero, salvo problema del BMW, el coche alemán estaba fuera del alcance. Una vuelta les separó en meta. No hubo escenas tan dramáticas como el año anterior en el box de Toyota. Sí un sentimiento y una desesperación por no saber qué más hacer para ganar. Parecía imposible que hubiera más sufrimiento y decepción. O eso creían.

Largo paréntesis

No volvería a haber un Toyota en Le Mans hasta 2011. Desde 2010 Rebellion inició una colaboración con Toyota Motorsport. El equipo suizo se inscribió en la máxima categoría con un chasis Lola, adaptando un propulsor de 3,4 litros y V8 del fabricante japonés. Con N.Prost, Jani y Bleekemolen acabaron en 6ª posición. El otro coche abandonó en el último cuarto de carrera. Al año siguiente Rebellion acabó en 4ª posición detrás del triplete de Audi.

Esa colaboración desde 2010, reactivó a la marca matriz. La nueva reglamentación que contemplaba los motores híbridos, mercado en el que Toyota era pionera y uno de los principales referentes, hizo el resto. Sin perjuicio del proyecto de Rebellion, que acabó en 4ª posición detrás del triplete de Audi con Prost, Heidfeld y Jani y 11º con el otro coche. Toyota volvió a Le Mans con un coche propio para ganar la prueba. El TS030 Hybrid.

2013. Otro 2º lugar en la 9ª victoria de Tom Kristensen. La lluvia al final ayudó a decantar la balanza del lado alemán.

Pero el proyecto nació con problemas. El coche tenía cierto grado de avance cuando sobrevino el fortísimo maremoto con el posterior tsunami destructivo. Todo el entramado se paró durante un buen puñado de meses y no se volvió a reactivar hasta finales de 2011. Con el coche completado, se presentó en 2012 en Paul Ricard para comenzar las pruebas. El prototipo llegó a Le Mans casi sin kilómetros competitivos. Un fuerte accidente en las pruebas retrasó mucho la evolución y, para Le Mans, se inscribieron dos coches. En clasificación estuvieron en tiempos con los Audi.

En carrera dos accidentes les enviaron a casa. El de Davidson tras cinco horas sufrió el toque de un Ferrari, de la categoría amateur, que acabó con el Toyota volando y estrellándose contra las barreras en Mulsanne. Davidson sufrió fracturas en dos vértebras. El otro coche, poco después, se tocaba con el Delta Wing en un error de Nakajima. Aunque en principio pudo seguir tras una reparación larga, rompería el motor en la 11ª hora. Se estaba al principio del proyecto, pero los comienzos no habían sido nada buenos.

Para 2013 el trabajo se centró en desarrollar el motor térmico para aprovechar y ajustar al máximo las reglas del ACO. Básicamente hacer del motor una unidad más potente, eficiente y fiable. Mientras el chasis se evolucionaba y no debutaba hasta Spa. Con recursos limitados, Toyota sólo disputó el mundial con una unidad, inscribiendo dos coches en alguna prueba selecta. Entre ellas lógicamente Le Mans. También Rebellion, que volvió a usar sus chasis Lola con el motor japonés. El equipo suizo sufrió bastantes problemas que les hicieron acabar muy atrás.

Tras el dominio de Audi en Silverstone y Spa, el ACO decidió aumentar en 3 litros el depósito de los Toyota. El mano a mano entre la marca japonesa y Audi iba a continuar en la clásica francesa. A pesar de todo lo visto durante el año, los dos Toyota se mezclaron con los tres Audi desde el principio. Los Toyota tenía velocidad para aguantar el tipo frente a los Audi. Los coches alemanes eran más rápidos. Pero los coches japoneses eran capaces de rodar dos vueltas más por relevo.

Tras el accidente que le costó la vida a Allan Simonsen, y el largo periodo de Safety Car, los Audi consiguieron un liderato apreciable. Pero problemas de fiabilidad llevaron al Toyota #8 con Davidson, Sarrazin y Buemi, a colocarse segundo pero siempre, salvo en momentos puntuales, a 1 vuelta del líder. Cerca de la medianoche las cosas giraban un poco a favor de Toyota. Dos problemas seguidos en Audi, el #1 entraba en boxes con problemas en un sensor del motor y el #3 cometía un trompo, dejaban al coche #2 en cabeza con una vuelta sobre los Toyota.

La lluvia que empezó a caer en ese momento debía de haber favorecido a los Audi. Pero las mejores decisiones del equipo japonés dieron sus frutos, y ambos coches entraron en la vuelta del líder. Tanto que a mitad de carrera el Toyota #8 acosaba al Audi #2 mientras el #7 estaba a punto de desdoblarse de nuevo.

Durante la mañana las esperanzas niponas seguían intactas. Con una tensión extra añadida porque la lluvia caía intermitentemente, y los pilotos nunca tenían claro el nivel de agarre que se iba a encontrar en cada zona de la pista. Pero a falta de dos horas la lluvia cayó torrencialmente. Y ahí sí mostraron los Audi su potencial. El Toyota #7 perdía la tercera posición con el Audi #3, y poco después Nicolas Lapierre perdía el control del coche, intentando no perder comba y se salía golpeando las vallas. Mientras Buemi aceleró el ritmo, pero pronto le quedó claro que el Audi líder tenía más velocidad. Sólo quedaba esperar a un problema en los coches alemanes que no llegó. Davidson, Sarrazin y Buemi eran testigos desde la 2ª posición de la novena, y agridulce, victoria de Tom Kristensen. Otra vez se habían quedado a las puertas.

Nuevo rival

Porsche se unía a la rivalidad entre Audi y Toyota, añadiendo más atractivo a la prueba. Y no un rival cualquiera, uno que en su estreno en la clasificación no desentonó lo más mínimo. También Rebellion volvía a usar los motores Toyota esperando el premio gordo. No sólo ser el mejor entre los no híbridos, o el primer coche no híbrido en meta, si no intentar optar al podio.

Toyota dominó la prueba desde la salida. Con el #7 delante a buen ritmo, el #8 se retrasó tras un trompo y cayó a la 4ª plaza. En la segunda hora se puso a llover de manera torrencial. Lapierre, que venía desatado buscando recuperar tiempo por el trompo anterior, se encontró un grupo de varios coches rodando muy lento tras sorprenderles el aguacero. Lapierre tuvo que sacar el ancla para frenar el coche, pero éste se le descontroló y pasó entre el grupo de coches. Como consecuencia el Ferrari de GTLM #51 de Af Corse y el Audi #3 quedaron fuera. El Toyota llegó a boxes y perdió una hora en las reparaciones.

A mitad de carrera los problemas se cebaban en los rivales de los japoneses

Por delante Sarrazin había abierto un hueco importante en la cuarta hora. Al caer la noche un minuto separaba a Toyota de Audi. A mitad de carrera los problemas se cebaban en los rivales de los japoneses. Mientras los Porsche sufrían problemas en general, en Audi les costaba seguir el ritmo del coche japonés. Quinto en ese momento era el Rebellion camino de sumar un gran resultado.

Nakajima aumentaba el ritmo antes de la hora del amanecer. Pero a las 5 de la mañana otra vez la maldición, la mala fortuna, golpeaba a los japoneses. El coche se quedaba parado sin más. Camino de las Curvas Porsche y sin señales previas. Kazuki Nakajima recibía instrucciones por teléfono para intentar reparar la avería, pero fue inútil. Una pieza instalada por la FIA para la monitorización de la centralita se había derretido. Con ello quemó unos cables, derritiendo las opciones, una vez más, de Toyota. Por su parte uno de los Rebellion, el #12 con Prost, Heidfeld y Becha, acabó en 4ª posición detrás del otro Toyota. Que si bien acabó en el podio, de manera alguna podía suponer consuelo para los japoneses.

Bajón

Las nuevas reglas para 2015 obligaron a modificar, sobre todo, la parte delantera del TS040. Pero el cambio en general supuso un 80% del total del coche. Una nueva parte delantera incluyendo la zona de absorción de golpes. Un trabajo exhaustivo sobre la suspensión delantera para optimizar al máximo el trato de las gomas. Mucho trabajo en la reducción de peso y decidieron seguir en la categoría de 6 mega julios, en vez de 8, por ejemplo, de Porsche.

Pero la pista no engañaba y los Toyota estaban muy lejos de Porsche y Audi. Eso sin obviar que sus tiempos eran dos segundos por vuelta más rápidos que el año anterior. La mejora estaba ahí, pero era insuficiente. Además los incidentes les retrasaron. Davidson se tocó con un Ferrari, y otra toque menor poco después, que le costaron cinco vueltas cuando tuvo que parar a reparar. Acabaron 8º a 9 vueltas. Mientras el coche hermano con Wurz, Sarrazin y Conway lo hizo en 6ª posición y a 8 giros del Porsche vencedor. Otra edición había volado. Al menos en esta las esperanzas desaparecieron desde el primer momento. Y todo quedó en un competir y seguir aprendiendo.

La política de Toyota de usar los coches dos años, tuvo que cumplirse en cualquier caso por que el TS040 no daba más de sí. Pronto se pusieron a trabajar en el nuevo modelo, el TS050, con la decisión, además, de usar el sistema híbrido de 8 mega julios. Se abandonaba el motor V8 aspirado en favor de un 2,4 litros con biturbo y V6. El coche fue competitivo desde el primer momento aguantando el tirón con los Porsche.

Desde el primer momento los dos coches japoneses no perdieron comba. Audi aguantaba el tirón y le disputaba a Porsche el liderato. Pero en los boxes alemanes empezaron a preocuparse cuando Toyota confirmaba que era capaz de hacer relevos de 14 vueltas. Y eso sólo perdiendo tres segundos por vuelta con el coche más rápido, el Porsche #1. Los problemas fueron diezmando a los coches alemanes mientras los Toyota seguían como caballos percherones. A mitad de carrera en 1ª y 3ª posiciones. Con el #6 líder con Sarrazin, Conway y Kobayashi. Mientras el #5 era 3º con Davidson, Buemi y Nakajima. Pero el Porsche #2 les acosaba y no dejaba marchar.

A las 5 de la mañana Kobayashi cometía un error y se salía dañado la parte izquierda del coche. La reparación, muy rápida, le costaba el liderato. Pero la posterior parada del Porsche empezó a mostrar la superioridad de Toyota gracias a esa vuelta extra entre paradas. A pesar de lo perdido, y de haber neutralizado la mitad de la ventaja del coche japonés, cuando volvía a pista el Porsche lo hacía a un minuto. Davidson por su parte, en una gran parte nocturna, se ponía a 10 segundos de su coche hermano. En el Porsche se subía Marc Lieb, junto a Romain Dumas y Neel Jani, y el alemán ponía un ritmo atronador con las primeras luces del día y se ponía muy cerca de su otro coche de equipo.

Con seis para meta los dos Toyota, con el #5 por delante, tenían al Porsche #2 con una diferencia que oscilaba, según las paradas, entre un puñado de segundos y el medio minuto. En el equipo japonés decidieron que ambos coches siguieran rodando a ritmo. Podían haber ordenado a uno de ellos rodar a tope y forzar así al Porsche. Mientras Lieb, de nuevo en el coche, seguía siendo el más rápido de sus compañeros y con un ritmo muy alto se ponía primero con menos de 5 horas para meta. Pero en Toyota también tenían a un piloto muy rápido. Que no hubieran querido tirar cuando iban líderes, no significaba que no lo fueran a hacer ahora que habían perdido la posición. Y Davidson empezó a tirar, y mucho.

La carrera estaba muy tensa. Tanto que Kobayashi volvía a cometer un error intentando no perder comba

Con el mejor Audi, el #8, a dos vueltas, salvo catástrofe no tenían opciones los de los 4 aros. La victoria estaba entre Porsche y Toyota. Davidson tiró con la convicción de un equipo que quería ganar de una santa vez en Le Mans. A punto de cumplirse las 20 horas de carrera Davidson sobrepasaba al Porsche #2 al final de Mulsanne. La carrera estaba muy tensa. Tanto que Kobayashi volvía a cometer un error intentando no perder comba con los dos coches de cabeza. En las Curvas Porsche se dejaba 20 segundos. Un mundo tal y como estaba la carrera. Y entonces la experiencia de Porsche se dejó sentir. Exprimieron un juego de gomas un relevo más de gasolina y, aún perdiendo 43 segundos, sumando 14 giros. Con ello consiguieron no perder vuelta. A falta de tres horas fue una jugada capital. Aún rodando a más de un minuto, se mantenían en la misma vuelta del líder. Por su parte el Toyota #6 había caído en sus tiempos. En boxes le cambiaban el fondo, dañado en el incidente de Kobayashi, y se retrasaba definitivamente al perder tres vueltas.

En Porsche le ganaban tiempo al coche líder y habían pasado a completar relevos de 14 vueltas. ¿De dónde se sacó Porsche ese conejo? Y aquí enlazamos con la narración de uno de los capítulos de la historia de Le Mans: a dos horas y cuarto para el final, en Toyota llaman al líder a boxes. Rellenan combustible y cambian gomas a la vez que sube Kazuki Nakajima, que irá hasta el final. Treinta segundos separan a ambos coches. Neel Jani está al volante del Porsche #2 y no logra igualar el ritmo de sus compañeros. Tampoco es capaz de llevar el coche hasta los 14 giros. El Toyota gana una vuelta sobre el Porsche a falta de 90 minutos.

Neel Jani se encuentra más confortable con el nuevo juego de gomas y empieza a recortar al líder aunque no lo suficiente. Las vueltas van pasando y el coche japonés aguanta. En Porsche van empezando a resignarse. A falta de 10 minutos Porsche acepta la derrota y el número #2 entra en boxes. Recargan combustible y montan neumáticos nuevos. Pero cuatro minutos más tarde Nakajima comunica por radio que está perdiendo potencia. Quedan cinco minutos. Cinco puñeteros, interminables y malditos minutos para Toyota. Cinco esperanzadores, fugaces e inesperados para Porsche. La diferencia está en 70 segundos. A falta de tres minutos en Toyota están bloqueados. No saben si parar a Nakajima antes de la línea de meta o intentar otra vuelta. El Toyota acelera en la recta de meta, pero se para. Y Nakajima cruza la línea de meta para quedarse parado unos metros más allá. Menos de tres minutos y el Porsche #2 pasa por meta y al Toyota para empezar la última vuelta de carrera.

Porsche gana por 18ª vez en Le Mans con el #2 con Marc Lieb, Neel Jani y Romain Dumas. Lo que iba a ser el día más grande en la historia de Toyota, pasa en cinco minutos a ser su día más negro. El #6 entra segundo con Sarrazin, Conway y Kobayashi y Audi araña un podio con el #8 de Duval, Di Grassi y Jarvis. Una conector ha provocado la hecatombe. Una de las hecatombes más descorazonadoras que un equipo puede sufrir y sentir.

Inmediatamente casi todo el personal de Porsche, pilotos, mecánicos, directivos, van a rendir sus respetos a Toyota

Las caras en el box de Toyota son de una absoluta y casi indescriptible desolación. Las lágrimas corren sin control. Mientras en Porsche no se lo creen y las celebraciones son moderadamente efusivas. Inmediatamente casi todo el personal de Porsche, pilotos, mecánicos, directivos, van a rendir sus respetos a Toyota. Las carreras son así, pero cuando llegan a este nivel de casi crueldad son difíciles de digerir. Aunque, sin menoscabo del daño, siempre tienes la próxima carrera para cambiar las tornas.

Nerviosismo

Sabiendo de las maneras del TS050, en Toyota tomaron la decisión de añadir un tercer coche al desafió de Le Mans. El coche fue mejorado tanto, que marcó la vuelta más rápida dada en La Sarthe desde la introducción de las chicanes en Les Hunaudieres. Audi se había retirado y Porsche lo tenía en mente. Con tres unidades y el mejor coche en pista, no podía escaparse la victoria. Toyota había puesto todo encima de la mesa. No les quedaba nada más. Desarrollo exhaustivo, una tercera unidad, test extenuantes.

Pero ya desde la salida el Toyota #9, con López, Lapierre y Kunimoto, perdía comba al tocarse con el ByKolles. Cierto era que los otros dos, el #8, con Buemi, Nakajima y Davidson y el #7, con Conway, Kobayashi y Sarrazin, estaban en cabeza. Pero los nervios en el equipo estaban a flor de piel. Lapierre remontando se iba por fuera para doblar a un GT y el coche daba un gran salto. Por delante Buemi, líder, se colaba en Mulsanne. El #7 se quedaba en cabeza. Al menos en Porsche el #2 se dejaba 19 vueltas. Más difícil todavía para los alemanes, tres coches contra uno, y más difícil aún para Toyota perder la carrera en esa situación. Mientras el Porsche #1 se mantenía cerca del líder a menos de 30 segundos.

2016. La rotura más famosa, con la de Sainz en 1998, de la historia. Cinco minutos quedaban.

Con la noche recién llegada en Le Mans, llegaba la maldición para los japoneses. La ocho horas se habían cumplido cuando Buemi avisaba por la radio de que algo estaba mal en su coche. Los ingenieros no veían nada extraño, pero el piloto suizo entraba a boxes con humo en su habitáculo. El coche era metido dentro del box, quedándose el #7 en cabeza con el Porsche #1 cerca. Tras dos horas de reparación las opciones de victoria casi se esfumaban para el #8. Por detrás el coche #9 seguía teniendo su Via Crucis particular, con muchos problemas menores.

El coche #7 recibía un aviso de los comisarios para que respetara los límites de la pista. El nerviosismo en ambos equipos era claro y palpable. Neel Jani golpeaba las protecciones en la entrada a boxes con el Porsche #1. El equipo tenía que cambiar el frontal pero no perdía tiempo apenas. Tras un periodo de Safety Car alrededor de la una de la mañana, el Toyota #7 sufre de problemas de embrague. El coche tenía que llegar a boxes pero no lo consiguió. Todas las esperanzas recaían en esa rara avis que era el tercer coche de Toyota. Coche que había rodado irregular y lento. Pero no mucho después, un toque con un LMP2 en Dunlop les destrozaba una rueda. La vuelta arrastrando la parte trasera es eterna y mortal para el coche, que termina incendiándose. Sólo quedaba el #8 muy lejos de los Porsche y los LMP2 que se habían colocado líderes. Finalmente una sexta posición a 9 vueltas del vencedor. El mayor esfuerzo de Toyota desde 2012 volvía a traducirse en absolutamente nada.

Aleluya

Toyota se comprometía con Le Mans y el WEC, ante la nueva súper temporada creada a caballo de 2018 y 2019. Además completaba el equipo con el fichaje de Fernando Alonso. A pesar de cierta incertidumbre sobre las prestaciones de los coches híbridos, los Toyota, y el resto, desde el principio de carrera quedó claro que el único rival de los japoneses iba a ser, y no era poco, ellos mismos. No mucho antes de mitad de carrera las cosas parecieron quedar decididas entre los dos coches japoneses. El coche #7, con López, Conway y Kobayashi, se puso con 2 minutos y 40 segundos por delante del #8 de Alonso, Nakajima y Buemi. Una penalización al piloto suizo les terminó de alejar del coche hermano, dejándoles en ese punto intermedio de carrera al borde de perder vuelta.

Alonso se subía al coche hacia la una y media de la mañana. Con un cuádruple relevo al nivel de otros grandes de la prueba, Nuvolari, Ickx, Brundle o Kristensen, el de Oviedo empezó a enjugar la diferencia. Con un ritmo machacón y constante, Alonso consiguió recortar tiempo en el total de las vueltas convencionales de cada relevo frente a Pechito López. Pero quizá su experiencia en la F1 con las paradas en boxes le llevó a destrozar al argentino en las vueltas de entrada y salida. Ahí recortó unas cantidades de tiempo enormes. Cuando a las 5 de la mañana dejaba el coche a Kobayashi, la diferencia era casi inexistente. Había salvado la bola de partido y cambiado la marea a favor del coche #8.

A las 7 de la mañana Nakajima se ponía primero y el coche #8 no volvería a perder la cabeza de la carrera. Pero eso no llevaría a Toyota a imponer órdenes de equipo. Se siguió rodando a un ritmo demencial. Desde el coche #7 lo intentaron todo, pero el relevo nocturno había dado una confianza tremenda a los pilotos del #8, que no cedieron en ningún momento. El golpe definitivo para el #7, el que terminó de decidir la carrera, llegó a falta de una hora. Kobayashi, intentando recortar, se saltaba la entrada de boxes. Eso le obligaba a completar una vuelta con la energía eléctrica. Recibiendo además una penalización por exceder el número de vueltas permitidas entre relevos.

Por fin llegaba la ansiada victoria. Un aleluya en toda regla. El Toyota TS050 número #8 con Fernando Alonso, Sebastien Buemi y Kazuki Nakajima cerraba la carrera con un doblete. Entrando en la historia de la marca y de Le Mans. De no ser por los periodos de Safety Car al final de carrera, habrían batido el récord de distancia de la prueba. Señal de que precisamente no habían salida de paseo. Su El Dorado particular era encontrado. Alonso, como figura principal, era pieza clave en la victoria en su debut en la prueba. Los japoneses es cierto que no tuvieron otro rival. Pero no hay victoria más grande que la de vencerse a sí mismo. Y eso es lo que consiguió la marca japonesa.

Puedes consultar toda la serie histórica sobre Le Mans, aqui.