La historia de Le Mans: trufado maravilloso (1988-1991)

Mercedes, apoyando sin reservas al equipo Sauber con dos coches, estaba presente. Toyota por su parte poco a poco iba mejorando y esperaba lograr un buen resultado con su 88C. Lo mismo que Nissan y Mazda. Los japoneses se iban dejando notar y le iban cogiendo el aire a la prueba. El motor Ford Cosworth seguía en las traseras del Argo y en el Tiga. WM seguía con el P88 con motor Peugeot V6 de 3 litros turboalimentado. Su único afán era ser el coche más rápido en Les Hunaudieres y batir la marca de los 400 km/h. También estaba Lancia con los LC2, aunque ya claramente superados. Pero una prueba de 24 horas siempre es especial y propensa a las sorpresas.

Antes de la carrera había una sensación general de que iba a ser una locura de velocidad. Con Porsche y Jaguar con opciones de lanzar hasta dos liebres por delante, mucha sangre fría iban a tener que mostrar los otros equipos para no verse tentados a tirar a tope desde la salida. Ya el duelo en los entrenamientos fue tremendo, pero entre los Porsche. Los coches oficiales de Stuttgart habían cambiado de colores. Ahora Shell y Dunlop coloreaban los armoniosos chasis del 962C. Hans Stuck le pidió al equipo que le permitieran, para una vuelta, apretar el turbo hasta donde fuera posible. La pole era para ellos sin ninguna duda.

Pero se accedió a dar el ‘capricho’ a ‘Stuckie’ que se sacó de la manga un 3.15, tres segundos mejor que el segundo. El Jaguar no pudo luchar contra eso y se quedó a seis segundos, el coche de Brundle y Nielsen, y con un tiempo prometedor para uno de los Toyota que se quedó a diez segundos. Las malas noticias vinieron por parte de los Sauber-Mercedes. El equipo no tomó la salida tras sufrir varios reventones en sus neumáticos Michelin. Incapaces de encontrar la causa del problema antes de la carrera, decidieron retirarse.

Media docena

260.000 espectadores abarrotaron el circuito para vivir un duelo clásico, o eso se había anunciado. De nuevo la salida se adelantaba una hora, a las 3 de la tarde, por motivos de elecciones en Francia. Y tras caer la bandera, Hans Stuck salió como un tiro. Durante las seis primeras vueltas fue acosado por Jan Lammers en uno de los Jaguar rápidos a principio de carrera. En la séptima vuelta el holandés se ponía primero en la frenada de Mulsanne. En ese momento Walkinshaw, el jefe de equipo, fue llamando a tres de sus coches sucesivamente a boxes. Su idea era eliminar el máximo estrés a sus mecánicos. Haciendo entrar a sus coches escalonados, recordemos que eran cinco, evitaba embotellamientos y prisas que sólo podían conducir a errores.

1988. Duelo clásico Jaguar-Porsche. El ‘gato’ ganador, #2, en lucha con el Porsche 962, #17, en plena recta de Les Hunadieres. Ilustración de Michael Turner.

Curiosamente en Porsche, con toda su experiencia, hicieron todo lo contrario. Llamaron a los tres coches oficiales a la vez. Las quejas de Stuck al ver como a Ludwig, uno de sus compañeros con Bell, le bloqueaban sus propios compañeros, fueron más que notorias. Tras una hora lideraba Dumfries, que hacía equipo con Lammers y Wallace, tras un primer relevo del holandés a fuego. Llegó a tener en algunos momentos, por mor de las paradas, hasta una vuelta de ventaja. Pero detrás se mantenían los tres Porsche oficiales. Para Jaguar, a pesar del liderato, las cosas no empezaban muy allá porque Nielsen se salía en Indianápolis. Gracias a una nueva norma podía ser remolcado fuera, pero perdían el ritmo y caían en la general.

Las cosas se les ponían de cara, no obstante, cuando tras dos horas y media el número 17, el oficial número 1 de la marca con Ludwig al volante, se quedaba sin gasolina. El alemán no entraba en la vuelta designada para ello y se quedaba tirado. Estaba en las Curvas Porsche cuando tuvo que dejar al coche con su inercia hasta quedarse parado. Klaus cambió al depósito de reserva pero estaba vacío también. Consiguió llegar a boxes accionando el motor de arranque. Dos vueltas perdieron por un filtro de gasolina bloqueado. Caían hasta la novena posición. Sin dilación Wollek, Van de Merwe y Schuppan en el Porsche #18 cogían el relevo. El primero se hacía con el liderato de la carrera al cumplirse la cuarta hora. Desde ahí ambos lucharían las siguientes seis horas, hasta bien entrada la madrugada, sin cuartel. Wallace, Lammers y Dumfries dieron todo como los nuevos líderes. Con un ritmo demoledor que el resto intentaba seguir. Muchos lo conseguían pero las diferencias iban aumentando. Nunca hubo más de media vuelta de diferencia entre ellos con los dos coches en pista.

Una conducción de aceite, que lubricaba uno de los bancos de cilindros del bóxer de 6 cilindros, tenía una pérdida importante

Poco antes de las 3 de la mañana llegaba la primera respuesta a los que se preguntaban cómo podían aguantar los coches a ese ritmo. El motor del Porsche #18, con Wollek al volante, perdía mucha potencia. El francés lo llevaba hasta boxes pero no se podía hacer nada para repararlo. Una conducción de aceite, que lubricaba uno de los bancos de cilindros del bóxer de 6 cilindros, tenía una pérdida importante. El resultado es que se habían quemado tres válvulas al mezclarse el aceite con la gasolina y haber alterado las condiciones de la ignición. El coche se retiraba justo en el ecuador de la carrera. Eso dejaba al Jaguar en cabeza. Pero el abandono del Porsche que más problemas les había dado, no les iba a dar ningún respiro. En el primer coche oficial, el #17, una vez solucionado el problema con el filtro, que impedía que se cargara un tercio de cada depósito en los repostajes, habían decidido aumentar el consumo para rodar más rápido a riesgo de quedarse sin el total de 2250 litros autorizados para la carrera. Eso les permitió mantener un ritmo altísimo en las primeras horas de la noche y la madrugada. Y cuando el Jaguar líder paró a cambiar el parabrisas, el Porsche se puso en la misma vuelta.

Lluvia

A las 10 de la mañana llegó la anunciada lluvia. Poco antes abandonaban Nielsen y Brundle, que habían recuperado hasta la segunda posición, al romperse el motor. El líquido elemento jugaba a favor de Porsche. Su chasis seguía siendo el mejor y tenían, en Hans Stuck, el mejor piloto sobre mojado. Además las condiciones más frescas, les favorecían para mejorar el consumo y poder llegar a final de carrera. Pero el líquido elemento cayó más de forma tormentosa y repartida, que como una lluvia uniforme y duradera. Estuvo lloviendo durante una hora. Muy fuerte en la zona de la recta y Mulsanne y casi nada en la zona de meta. Tom Walkinshaw y Peter Falk, el responsable de Porsche, dejaron la elección de las gomas a sus pilotos. No quisieron entrometerse. Aunque en ese momento jugar una baza conservadora seguro que se lo pedía el cuerpo.

1988. WM P88 con motor Peugeot V6 de 3 litros turbo. Marcó 407 km/h en la recta, aunque la marca del león lo homologó como 405, para la publicidad de su nuevo modelo.

Hans Stuck paró y monto un juego de intermedias. Johnny Dumfries entró para dejarle el coche a Jan Lammers. Johnny aconsejó al holandés seguir con las gomas de seco, con los ‘slicks’. Pero en la vuelta siguiente Jan volvió a entrar y pidió que le montaran ruedas de agua. La ventaja se había esfumado. Stuck incluso se puso en cabeza durante más de media hora. En Jaguar los nervios estaban a flor de piel. Era el único coche que tenía opciones a la victoria. Acababa de abandonar el de Boesel, Watson y Pescarolo. Sin olvidar el ritmo demoledor que había llevado. Mientras, Porsche tenía un ejército de coches esperando su oportunidad. Aunque lejos, también es cierto.

A las 12 de la mañana, tras parar la lluvia una hora antes y secarse el circuito, los británicos habían recuperado el liderato. En Porsche debían pensar en el consumo y establecieron un ritmo de carrera que les permitiera llegar. Eso le volvió a dar al Jaguar casi una vuelta de ventaja. Las últimas horas fueron de mucha tensión. En Porsche dudaban de que el coche llegara. En Jaguar había miedo a cualquier rotura o problema de última hora. De hecho los pilotos tuvieron que rodar las dos últimas horas sujetando la palanca de cambios en 4ª velocidad, porque el cambio la escupía. A las dos de la tarde Porsche tiró la toalla. Tuvieron que bajar un poco más el ritmo y en Jaguar hicieron, lógicamente, lo mismo. Ambos coches acabaron casi separados por una vuelta. El equipo Joest, que había permanecido agazapado con Jelinski, Krages y Dickens, acabó a nueve vueltas.

Varios datos y curiosidades de la edición: el Jaguar XJR-9 ganador de Johnny Dumfries, Jan Lammers y Andy Wallace batió el récord de distancia de la prueba, exceptuando 1971, con 5.332,97 kilómetros. El WM-Peugeot llegó a rodar en Mulsanne a 407 km/h. Como Peugeot acababa de lanzar su modelo 405, se acordó ‘rebajar’ el récord a esa cifra. Porsche buscaba su octava victoria consecutiva, pero el problema con el filtro en los repostajes les costó en gran medida la victoria. El coche puntero de Stuck, Wollek y Ludwig, llegó a meta con poco más de litro y medio restante.

El coche de los Andretti, Mario, Michael y John, rodó muy bien. Pero el problema que le costó el abandono al segundo de los coches oficiales les retrasó. Afortunadamente Michael Andretti levantó el pie completamente del acelerador al notar el primer fallo de encendido. Eso salvó su carrera al poder el equipo aislar el cilindro dañado y rodar el resto de la misma con sólo cinco de los seis disponibles. Porsche no se iba a estar quieta. El desafío japonés poco a poco cogía ritmo. Mercedes seguro que volvería con todo para tapar el bochorno sufrido. Costaba tener que esperar un año para la siguiente edición.

1989

El equipo oficial Porsche decidió retirarse, pasando parte del apoyo a Joest. Jaguar volvía para defender su entorchado con cuatro coches. Sauber y Mercedes se habían tomado completamente en serio el desafío, e hicieron varios simulacros de 24 horas como preparación de sus tres coches. El motor V8 de 5 litros turboalimentado se había mostrado muy rápido y a la vez eficiente con el consumo. Por parte japonesa, Nissan seguía con su línea de aprendizaje e inscribía tres coches. Toyota trabajaba mucho sus motores, les ganaban 90 cv. en la base del equipo TOM´s y podían entrar en la lucha por la victoria.

Por su parte Mazda y su motor rotativo, equivalente a un 4,7 litros, de 600 cv., volvía a jugar la baza de la fiabilidad. Volvían a estar presentes los WM com motor Peugeot que, como en las últimas ediciones, buscarían el récord de velocidad en Mulsanne. En Porsche, Joest alineaba cuatro coches al igual que Brun, mientras Kremer inscribía dos unidades. Aston Martin se presentaba con un motor de 6 litros y Courage usando motores Porsche. Incluso el equipo Mussatto alineaba un Lancia LC2. Nadie se acercó al ritmo de vuelta de los Sauber en los entrenamientos. Coparon las primera línea con dos Jaguar en la segunda, pero a más de tres segundos. El primer Porsche aparecía 5º junto a otro Jaguar en tercera línea.

Los minutos de televisión siempre provocan que la salida sea espectacular, con movimientos a veces al límite y con mucha acción en los primeros compases. Sin embargo los Sauber lo único que hicieron fue cambiar la posición entre ellos. Al pasar bajo el puente Dunlop, los dos coches plateados lideraban el grupo. Los Jaguar atacaron pero Lammers, que salía con Tambay y Gilbert-Scott, paraba en boxes con un pinchazo. Dos vueltas más tarde lo mismo le ocurría a Alain Ferté, que salía con su hermano Michael y Salazar. Dos inconvenientes pero por delante, tras tres vueltas era un 1-2 para Jaguar. Davy Jones, junto a Derek Daly, estaba rodando como un demonio y había dejado atrás a los Sauber en sendas pasadas por Mulsanne. Por detrás John Nielsen que salía octavo, junto a Wallace y Cobb secundaba a su compañero de equipo.

En la frenada de Mulsanne no consiguió salirse completamente del rebufo y golpeó al Jaguar

Aunque la mayor sorpresa de todas fue el ritmo de Julian Bailey con uno de los Nissan. Desde la sexta línea, y con órdenes a priori de irse asentado en la carrera y esperar, el británico, comodísimo con su coche, tiró con todo. Al comenzar la cuarta vuelta pasó a Schlesser con un agresivo movimiento, e inmediatamente a Baldi subiendo a Dunlop. Cogió el rebufo del Jaguar de Nielsen y se fue a por él. En la quinta vuelta estaba pegado al coche británico. Pero en la frenada de Mulsanne no consiguió salirse completamente del rebufo y golpeó al Jaguar. Nielsen llegó a boxes y perdió 7 minutos, otro Jaguar que se retrasaba. Bailey llegaba a boxes con el frontal muy dañado. Poco después se retiraba ya que la suspensión se había ido contra el chasis y no había reparación posible.

Davy Jones se quedaba solo en cabeza con casi diez segundos sobre Wollek, que salía con Stuck en uno de los Porsche Blaupunkt, que una vez estabilizada la prueba, empezaba la caza del Jaguar. Llegó a ponerse primero pero las paradas llegaron al filo de la primera hora que arrojaba un Jaguar-Sauber-Porsche en cabeza. Davy Jones se mantuvo en cabeza hasta bien entrada la tercera hora, llegando a acumular casi un minuto de ventaja. En ese periodo las opciones de Toyota caían con un accidente en las curvas Porsche de Hoshino. Así como también sufrían un revés las del segundo Sauber, el de Reuter, Mass y Dickens, cuando el primero pasaba por encima de unos restos de otro coche y dañaba el fondo de su vehículo.

1989. Primeras vueltas. Jaguar #1, Sauber-Mercedes #61, Porsche #7, Toyota #37, Nissan #24, entre otros.

Poco después un problema con un neumático le hizo volver a parar. El retraso tras tres horas le llevaba hasta la vigésima posición. Mientras por detrás el otro Jaguar con Cobb al volante recuperaba a buen ritmo y se metía de lleno en la lucha por la segunda plaza. En Sauber no ganaban para sustos y Alain Cudini entraba en el otro Sauber, el que compartía con Schlesser y Jabouille (autor de la pole), a boxes. Al evitar a un coche de una categoría más pequeña que había trompeado, golpeó las protecciones con graves daños en el alerón trasero.

Poco a poco

Casi al cumplirse la primera hora, Derek Warwick entraba en Les Hunaudieres con el Jaguar líder. Al ir a engranar la cuarta velocidad, el cambio no respondió, parándose el coche. Derek llamó a boxes y le pidieron que abriera la caja de cambios por la parte trasera, engranara manualmente una velocidad y volviera a boxes. Para desgracia del británico engranó la marcha atrás. Tras varios intentos logró que entrara la segunda. Cerró la tapa y consiguió llegar hasta boxes. En total pasaron 50 minutos cuando volvía a la pista. Con la tarde cayendo Hans Stuck se encontraba en cabeza con su Porsche Blaupunkt, seguido a buena distancia también por el Jaguar de Salazar y los hermanos Ferté y más atrás el otro Porsche Blaupunkt de Jelinski, Raphanel y Winter. El Sauber número #61, con Acheson al volante, era 4º, uno de los Nissan 5º y el Jaguar de Lammers, Tambay y Gilbert-Scott era 6º.

Sorprendía el buen rendimiento del Nissan con los japoneses Hasemi, Suzuki y Hoshino. Cerca de cumplir esas cuatro horas, se produjo un fuerte accidente del japonés Sekiya. Éste se estrelló con el Porsche Kremer en las propias Curvas Porsche. Afortunadamente el nipón salió ileso pero el coche quedó destruido. Por su parte, los Toyota ya se encontraban fuera de carrera. El accidente no había obligado a sacar el coche de seguridad, pero sí hubo que hacerlo cerca de las 9 de la noche, cuando un incendio del 962 de Schuppan con Dobson al volante le pudo costar la vida al piloto estadounidense. El coche se convirtió en una bola de fuego llegando a Indianápolis. Dominic lo paró contra las barreras pero tuvo tiempo de salir sin mayores problemas. 15 minutos duró el periodo de bandera amarilla.

El Porsche rodó sin mayores problemas hasta la una de la mañana. Por detrás el Jaguar #1 había remontado hasta la segunda posición, desbancando al Sauber #61. El Nissan era cuarto mostrando tanto ritmo como fiabilidad. Aguantando al Jaguar #2 con Nielsen de nuevo al volante y al Sauber #63 que ya era 6º. Poco a poco iba recuperando. A la 1:20 de la madrugada Hans Stuck entraba en boxes para una parada fuera de secuencia, las agujas de la temperatura se habían disparado. Un codo roto en el sistema de agua había dejado sin refrigerante al motor. 15 minutos les llevó la reparación. El coche volvía a pista con la esperanza de que el motor no hubiera sufrido daños por el exceso de temperatura. El Jaguar #1 volvía a liderar y al cumplirse la mitad de carrera a las cuatro de la mañana tenía casi dos vueltas sobre los dos Sauber. Aunque el Jaguar en cuarta posición, con Alain Ferté, había roto el piñón de la cuarta velocidad y tuvo que parar para cambiar la caja entera. Casi dos horas después le fallaba el motor al de Nielsen, Cobb y Wallace. Jaguar había perdido dos coches. Y lo peor estaba por llegar.

1989. El Sauber Mercedes vencedor con Mass, Reuter y Dickens. Por fin Mercedes ganaba otra vez en Le Mans.

A las seis y veinte de la mañana el coche #1, líder de la carrera, entraba en boxes con problemas de motor. Un sellado del aceite en la caja de cambios se había ido y había perdido el lubricante. El equipo tuvo que sustituir el cambio y el coche cayó hasta la 7ª posición. A falta de 10 horas los Sauber lideraban la carrera, con el #61 de Baldi, Acheson y Brancatelli por delante del #63 de Mass, Reuter y Dickens. Posiciones que intercambiaban a las 8 de la mañana. Mauro Baldi, con problemas de frenos, trompeaba bajo el puente Dunlop. Tuvo que parar para revisar el coche y cambiar el morro, mientras Dickens se ponía primero y abría hueco. Desde la vigésima plaza había llegado hasta el liderato 13 horas después. Tercero el amenazante Porsche de Wollek y Stuck. También había abandonado el Nissan. Pero llegar hasta donde había llegado y en la posición que lo había hecho, era un gran noticia.

Hasta el final la diferencia entre los Sauber Mercedes fluctuó entre poco menos de un minuto y una vuelta, con el Porsche a dos vueltas. Pero en Sauber la tensión era muy palpable. El coche era muy duro de pilotar y el habitáculo era muy caluroso, los pilotos estaban exhaustos. Los que se bajaban tardaban horrores en recuperarse. Eso a pesar de que el ritmo lo habían suavizado bastante. Además había dudas sobre si la transmisión iba a aguantar. Una de las partes más frágiles en los test realizados.

Sauber vencía junto a Mercedes, batiendo a Jaguar y Porsche

Jochen Mass, Manuel Reuter y Stanley Dickens ganaban en el Sauber Mercedes #63, detrás Mauro Baldi, Kenny Acheson y Gianfranco Brancatelli con el Sauber #61. Éste llegó con el cambio bloqueado en 4ª velocidad y a 5 vueltas de su coche hermano. Hans Stuck y Bob Wollek con el Porsche llegaban a siete vueltas completando el podio. Jaguar sólo podía llegar hasta la cuarta plaza con el coche #1 de Jan Lammers, Patrick Tambay y Andrew Gilbert-Scott. Sauber vencía junto a Mercedes, batiendo a Jaguar y Porsche. En el equipo británico, con un proyecto a medio plazo, no iban a cejar en el empeño de recuperar la prueba. Porsche siempre estaba ahí y los japoneses empezaban a asomar por delante.

1990

El ACO se vio obligado a construir dos chicanes en la recta de Les Hunaudieres. La controversia fue grande, pero las obras estuvieron finalizadas a tiempo para las jornadas de test. No quedaba otra, pues una directiva de la FISA impedía que hubiera una recta de más de 2 kilómetros de largo en cualquier circuito.

Sauber no disputó la prueba al no puntuar Le Mans para el campeonato de resistencia. La presión de Jean Marie Balestre, de la mano de Bernie Ecclestone, para controlar los derechos de televisión, entre otras cosas, había llevado al enfrentamiento del ACO con la FISA. No pasar por el aro sacó a la prueba del calendario. Habría sido la guinda al pastel de una inscripción fabulosa, con Toyota, Nissan, Jaguar y Mazda como equipos oficiales. Sin olvidar a los semi oficiales Porsche con el equipo Joest, con bastante apoyo de la marca matriz. Tom Walkinshaw, responsable del equipo Jaguar, inscribió cuatro coches. La confianza que tenía en lograr el mejor resultado era muy grande. Habían solucionado los problemas con la pérdida de lubricante de las cajas de cambios, adaptando unas nuevas de seis velocidades. Y también añadido soluciones para los problemas de calentamiento que había sufrido en alguna prueba previa.

Nissan por su parte inscribía cinco coches. Uno desde Japón, dos desde la sede europea y otros dos semi oficiales. Toyota enviaba tres coches desde su sede, tras haber sido probados hasta la extenuación. En el óvalo de diez millas de la marca se instalaron dos chicanes para simular la nueva modificación en el trazado de La Sarthe. Todos los equipos coincidían en que las nuevas chicanes iban a castigar mucho a las transmisiones. Toyota había adoptado nuevos cambios también, alargado la batalla del R32V y trabajado mucho sobre el motor. También Mazda inscribía tres unidades de su 767B. El motor rotativo había sido ajustado para dar 700 cv. El objetivo de la marca era acabar.

Entre los Porsche el apoyo a Joest se dejaba notar. Sus motores estaban más desarrollados que los del resto de equipos. Los cuatro coches del equipo eran los cocos. Pero no había que desdeñar a los de Kremer y su pareja de 962C. Aunque quizá flojeaba éste en cuanto a pilotos, su preparación del coche no tenía nada que envidiar a la de sus rivales. El resto de equipos llegaban con Porsche 962C más o menos baqueteados. Quizá destacar los dos coches del equipo Brun, que ya había demostrado una buena mano para ajustar sus unidades a la clásica francesa. Y a todo estos se sumaba Courage, que también inscribía dos coches con el motor alemán.

Chicanes

Las chicanes aumentaron el tiempo por vuelta en 20 segundos. De rodar entre 195 y 200 segundos por vuelta, se pasó a hacerlo en una media de 220 segundos. Pero al final se trata de ir lo más rápido posible y la pole fue para Nissan. El R90C con el número #24 de Bailey, Blundell y Brancatelli, arrasaba a la concurrencia con más de seis segundos de ventaja sobre el Porsche del equipo Brun de Larrauri, Pareja y el propio Brun. La segunda línea fue completa para Nissan. El primer paso lo habían dado, eran muy muy rápidos. Ahora tocaba ver la fiabilidad. Y ésta atacó al equipo nipón en la misma vuelta de formación. Kenny Acheson se encontraba sin frenos. Avisó a boxes, pero se quedó tirado en las Curvas Porsche sin potencia. Un fallo eléctrico le impedía tomar la salida.

Había miedo de lo que pudiera pasar en las primeras vueltas en las chicanes. Pero afortunadamente no hubo incidentes reseñables. Bailey en el Nissan #24 aguantó su posición de privilegio, a pesar de los ataques de Larrauri en el Porsche Brun #16. Rápidamente abrieron un hueco de 10 segundos. Hasemi, que hacía equipo con Hoshino y Suzuki en el Nissan #23, encabezaba el grupo perseguidor. Otros Porsche que llevaban la cola corta, pero con un ala que daba mucho apoyo, estaban dando un rendimiento fantástico en los primeros compases de la carrera. Mientras el Porsche Joest #9 de Wollek, Dickens y Winter tenía problemas con su configuración trasera larga. No calentaba los neumáticos y el coche no entraba en las curvas. En Joest decidieron montarle un plano en el alerón trasero, que mejoró drásticamente el comportamiento. Pero ya habían perdido bastante tiempo.

Tras cuatro vueltas Larrauri se puso primero y abrió un pequeño hueco sobre Bailey. Detrás Hasemi mantenía a raya a los cuatro Jaguar. Los coches británicos no habían podido luchar con sus motores aspirados en los entrenamientos. Pero una vez los motores turbo habían vuelto a un soplado normal de condiciones de carrera, estaban en el ritmo sin problemas. La primera hora se cumplió con el Porsche Brun #16 en cabeza, detrás el Nissan #24, el Jaguar #1 de Brundle, Ferté y Leslie en tercera posición, seguido del #3 de Nielsen y Cobb.

1990. Así quedó el Renault 21 de Oscar Larrauri tras el accidente que sufrió la mañana del sábado en la carrera soporte. El argentino se resentiría en la carrera.

En las dos siguientes horas los Jaguar siguieron acercándose poco a poco a la cabeza. Su presencia amenazante presionaba al Porsche y al Nissan. Jesús Pareja en su relevo cedió el liderato a Blundell en el Nissan, pero se mantenía por delante del resto. Pero la verdadera flecha del equipo era Larrauri. Y cuando Jesús se subía, y sobre todo Walter Brun, el objetivo era mantener lo máximo posible la posición. El Nissan #24 cumplió en cabeza la tercera hora. Detrás el Jaguar #1. Tercero se había colocado el Nissan #83 con Brabham, Robinson y Daly. Y tras los otros tres Jaguar, el Porsche #16. En ese momento se volvió a subir Larrauri. El argentino empezó a rodar más de siete segundos por vuelta más rápido que el dueño del equipo. Debía recuperar una vuelta perdida. Dos de los Mazda estaban ya muy retrasados con problemas, junto a uno de los Porsche Kremer. A punto de cumplirse la cuarta hora los dos Nissan, el #24 y el #83 lideraban la carrera.

Impaciencia

El Nissan líder seguía con un ritmo que desafiaba los más elementales mandamientos de la fiabilidad. Se había subido Brancatelli, que no iba a ser menos que sus compañeros, y continuó con un ritmo fortísimo. En la recta de meta se pegó al Toyota Taka-Q, en manos de Aguri Suzuki rodando duodécimo, para pasarle antes del puente Dunlop. Pero Suzuki se cerró en la curva a derechas precedente cuando el italiano iniciaba el adelantamiento. Los coches se tocaron, delantera izquierda, trasera derecha. El Toyota salió trompeando hasta golpear con mucha violencia las protecciones. Suzuki sólo sufrió una conmoción. Brancatelli perdió mucho tiempo rodando una vuelta con la rueda delantera izquierda pinchada. También es cierto que más allá de eso, el coche no había sufrido más daños. Eso dejaba al Jaguar #1 en cabeza pero poco después el otro Nissan, el #83, se ponía primero.

1990. Nissan R90CP que acabó 5º. La marca japonesa se mostró muy competitiva durante más de media carrera. Dejando claro que los japoneses mejoraban. Y no sólo Nissan.

En las siguientes horas la lucha se cerró entre el Nissan, los Jaguar y el Porsche. El Jaguar #1 era el 1º en la sexta hora, la siguiente el Porsche #16 y en la octava el Nissan #83 recuperaba el liderato que mantendría hasta las dos de la mañana. En Jaguar los primeros problemas llegaron en el coche #1 con problemas de temperatura y consumo de agua. Debía cambiar la bomba del agua y eso les llevó a perder diez minutos. Más problemas, de frenos en este caso, en el Jaguar #4 con Davy Jones al volante que se coló al no poder parar el coche en la primera chicane. La revisión consecuente les hizo perder una vuelta.

Pasadas las dos de la mañana, Julian Bailey salía de boxes cuando al engranar segunda velocidad sonó un ruido metálico muy fuerte. El coche se bloqueó justo delante del box de Jaguar. Los mecánicos de Nissan corrieron con los gatos para recuperar el coche. Le cambiaron todo el eje trasero en menos de 20 minutos, pero al volver a la pista se quedó tirado sin solución. El Jaguar #3 con Nielsen y Cobb se ponía en cabeza.

Martin Brundle

Las horas de la madrugada dejaron una lucha antológica entre Cobb, en el Jaguar líder y Robinson en el Nissan #83. Intercambiaron el liderato en pista varias veces. Lucharon por posición en boxes en un repostaje, en el que Nielsen que se subía, salió por delante de Daly que relevaba a su compañero también. Por detrás Wallace en el Jaguar #2 pasaba a Jesús Pareja en el Porsche #16. El equipo tenía un problema bastante serio al sentirse mal Oscar Larrauri. Probablemente secuelas de un accidente en una carrera soporte de Renault 21 por la mañana. Tanto Pareja como Brun apretaron los dientes y mejoraron sus tiempos una barbaridad. Tanto, que prácticamente no se echó de menos al argentino.

1990. Jesús Pareja camino de la segunda posición, y con la meta muy cerca, vio cómo se rompió el motor a falta de 15 minutos.

Por detrás remontaban el Jaguar #1, con Brundle marcando vuelta rápida una detrás de otra, y el Porsche de Joest #7 con, sobre todo, Bob Wollek. A mitad de carrera estaban 7º y 8º respectivamente. El Jaguar consiguió un poco de aire sobre el Nissan y a las 7 de la mañana, con el sol relativamente alto, la diferencia se fue hasta una vuelta. El Porsche Brun #16 a dos vueltas. A su vez éste tenía dos vueltas sobre el Jaguar #1. Muestra del buen ritmo de Pareja y Brun. Poco después Brundle veía como su coche, el Jaguar #3, sufría problemas de temperatura. Se había roto una correa de la bomba del agua. El coche tuvo que ser retirado. Walkinshaw tomó entonces una decisión que llevaba valorando varias horas. El Jaguar #3 sólo tenía dos pilotos. Brundle era el piloto más rápido del equipo y Tom ya había pensado en moverlo de coche. La rotura le sentó en el coche líder a las siete y cuarto de la mañana. Nielsen acababa de completar tres relevos triples y estaba agotado. Y Price Cobb había empezado a flojear.

El relevo de Martin Brundle fue tremendo. El coche no tenía cuarta velocidad y los frenos fallaban de manera intermitente. Pero el temerario piloto británico no cejó en su empeño. Era su oportunidad de ganar en Le Mans, tras haber sido uno de los mejores pilotos en las últimas ediciones, y por él no iba a ser que la victoria no llegara. El fuerte ritmo hizo flojear al Nissan, que perdió tiempo al tener que reemplazar un depósito de gasolina con una pérdida importante. Pero el trabajo llevó dos horas y el coche fue retirado. Se acababa el desafío de Nissan. En esos momentos Pareja paraba en boxes, pero el Porsche no quiso arrancar al ir a volver a pista. Cinco minutos perdió hasta que se pudo arrancar el coche con una batería de reserva. Y en esos momentos Jaguar aprovechó para purgar el sistema de refrigeración de agua, ya que la temperatura a veces se disparaba.

El fuerte ritmo hizo flojear al Nissan, que perdió tiempo al tener que reemplazar un depósito de gasolina con una pérdida importante

A falta de seis horas para llegar a meta, dos vueltas separaban al Jaguar del Porsche, tres más atrás el Porsche Joest #7 y, en breve, iba a ser acosado por el Jaguar #2, que con Lammers al volante está el coche más rápido en pista. Antes de las 12 tocaba en el coche líder un cambio de pastillas de freno. Pero una de las pinzas se mostró recalcitrante a liberar su disco, probablemente se quedó pegada, y perdieron una vuelta. Pareja en el Porsche estaba en rango de desdoblarse y entrar en la vuelta del líder.

Desgarrador

Los tres coches, el Jaguar #3, el Porsche #16 a una vuelta y el Jaguar #2. Con el abandono del Porsche Joest, el Jaguar #4 ascendía a la cuarta posición. En el Jaguar líder los problemas de cambio eran cada vez más evidentes. El coche escupía las marchas, obligando al piloto a un esfuerzo extra. Además Larrauri se había recuperado y mantenía la presión con el Porsche. Una vez terminado su relevo le pasó el coche a Brun y a falta de media hora se subió Pareja. En los Jaguar iban a terminar Nielsen en el coche líder y Lammers en el que estaba en tercer posición, el #2.

Sin embargo a falta de 15 minutos, con todo el mundo asistiendo al final por televisión, y todo el público del circuito pendiente del desenlace, el Porsche Brun rendía el alma. En Mulsanne Pareja se veía obligado a parar su coche humeante. Después del desafío que había supuesto para él y para Brun la ausencia de su piloto más rápido, y haber pasado con nota el examen, el coche se rompía a 15 minutos de meta. Hay cosas desgarradoras y ésta es una de ellas.

1990. Cobb, Nielsen, y la impagable adición de Brundle catapultaron al Jaguar XJR-12, #3, hacia la victoria.

Los Jaguar cruzaron la meta en formación con cuatro vueltas de diferencia entre ellos completando el doblete, John Nielsen, Price Cobb y Martin Brundle en el #3 vencían sobre el #2 con Jan Lammers, Andy Wallace y Franz Konrad. Tercero era el Porsche Alpha de Tiff Needell, David Sears y Anthony Reid a siete vueltas del vencedor. La afición británica cantaba por todo el circuito, como si de un partido de fútbol se tratara, saludando y celebrando una victoria de ellos. La de Jaguar que recuperaba la hegemonía en la clásica. Clásica que había tenido un gran desafío por parte de Nissan y el habitual de Porsche.

1991

Edición bisagra. Los movimientos de la FIA para modificar el campeonato de resistencia ya se habían encontrado con la oposición del ACO. En los dos años anteriores no había puntuado para el campeonato y para esta edición hubo que hacer varios ajustes. El campeonato pasaba a disputarse con el tipo de motor de la F1, 3,5 litros, y eso atrajo a varios fabricantes. Pero en cualquier caso insuficientes para llenar una parrilla tan grande como la de Le Mans. La FIA tuvo que tragarse el sapo de permitir a los viejos Grupo C que participaran. Porque por contrato estaba obligada a que el promotor de cada prueba tuviera al menos 50 coches en su parrilla. El ACO, consciente de la situación se mantuvo firme, aunque presentó un propuesta en la que aceptaría 46 coches. Eso sí, las 10 primeras posiciones de la parrilla estarían reservadas para los más rápidos en entrenamientos entre los nuevos 3,5 litros.

La absurdez de la FIA, dirigida a torpedear un campeonato y una prueba que hacía sombra a la F1 con los tejemanejes de Ecclestone, quedó patente al tener que tomar una decisión salomónica. Equipos que estaban inscribiendo coches nuevos, pero que tenían antiguos Gr. C, recibieron el permiso de salir a carrera con coches obsoletos que eran, en cualquier caso, más rápidos y fiables que los nuevos. Y que por supuesto no estaban inscritos en el campeonato como obligaban sus reglas. Para muestra varios botones. Jaguar y Mercedes se quedaron fuera de la parrilla con sus nuevos coches, el XJR-14 y el C291. Terminaron saliendo a la carrera con el XJR-12 y el C11. Por su parte, Peugeot salió ocupando la primera línea de la parrilla. A pesar de que sus tiempos eran para la 3ª y la 8ª posición. Toyota y Nissan no estuvieron presentes porque no disputaban el campeonato.

Son las cosas que pasan cuando se intenta homogeneizar una prueba que nunca debió de dejar de ser el desafío que fue: con el tipo de motor y de coche que el fabricante quisiera dentro de un orden. Por otra parte el ACO acometió una reforma enorme cambiando toda la recta de meta. Un nuevo edificio fue levantado para acoger los boxes, salas de reunión y suites de invitados a lo largo de la recta.

1991. El precioso XJR-12. Uno de tantos coches que pasó al ostracismo. Cerró su vida útil con un 2º puesto.

Entre los inscritos, con el batiburrillo provocado por la injerencia de la FIA, destacaban los vencedores el año pasado, Jaguar. Un total de 6 unidades se inscribieron. Dos de las que estaban disputando el campeonato y cuatro antiguas. Al no clasificarse los dos primeros, los pilotos fueron acomodados en las otras. Sauber Mercedes regresaba, su ausencia la edición anterior se debió a la falta de puntuabilidad de la prueba para el campeonato, pero sólo inscribía uno de los nuevos coches. El resto eran tres antiguos C11 y, como en el caso de Jaguar, reacomodaron a los pilotos en los otros equipos.

El único que salvó los muebles, y recibiendo un premio gordo, fue Peugeot. Al no tener coches de años anteriores su 905 era el único presente. Salieron en primera línea. Mazda inscribía un coche con la nueva normativa, con su situación especial al ser un motor rotativo, y dos antiguos. Y Porsche con 14 unidades, de las cuales sólo tres cumplían la nueva normativa, con equipos muy cercanos a la marca como Kremer y Joest que podían dar mucho juego. Ya reseñada la ausencia de Toyota y Nissan que, sobre todo la última, podían haber dado mucho más juego en esta edición.

Cumplidas las cuatro horas Schumacher le pasó el testigo a su inexperto compañero Kreutzpointner

Había cierta aprehensión a lo que pudiera ocurrir en las primeras vueltas con tantos coches más lentos saliendo por delante. Pero la atención se centró en los Peugeot que mantuvieron el liderato las primeras vueltas. Keke Rosberg en el #6 pasó a Alliot, en el #5, en la segunda vuelta y allí se mantuvo hasta cumplir la primera hora de carrera. Aunque pareció que Schlesser en el Sauber Mercedes #1 le podría quitar la posición de privilegio, el francés decidió que no había razón para forzar su coche, y su pilotaje, para desbancar a un Keke Rosberg a ritmo de GP de F1.

En esos primeros giros los Sauber Mercedes se mostraron como los más rápidos. Pero recibieron indicaciones desde la dirección del equipo de tomárselo con calma. Eso permitió, sobre todo a los Porsche, colocarse en posiciones delanteras. Tras una hora Rosberg lideraba en el Peugeot #6, detrás Schneider en el Porsche Blaupunkt de Joest #57, tercero Larrauri, volando como en la edición anterior, en el Porsche Repsol de Brun #17. Mientras en Jaguar rodaban muy por debajo de las expectativas. Los 1.000 kilos de peso mínimo impuestos por la FIA a los Grupo C, les castigaban tanto en la parte mecánica como en el consumo. Su baza era rodar con la mayor calma posible y esperar acontecimientos.

Control de Sauber Mercedes

La cabalgada de Peugeot acabó pronto. El coche #6 había sufrido algunos problemas de encendido en el relevo de Rosberg, al subirse Alliot se agravaron y éste entró en boxes. Mientras, el otro coche sufrió un incendio en boxes del que no hubo que lamentar mayores desgracias. Pero a poco más de haberse cumplido una hora, ya estaban dos vueltas por detrás. El nuevo líder era Michael Schumacher en el Sauber Mercedes #31, que había pasado a los Porsche de Schneider en el #57 y Larrauri en el #17. Detrás, a 30 segundos se colocó Jochen Mass en otro de los Sauber Mercedes, el #1, manteniendo ese doblete hasta la cuarta hora, que en muchos momentos fue triplete. Aunque Larrauri, de nuevo con ayuda de Pareja y Brun, se colocó tercero.

1991. El Peugeot 905 que dominó los primeros compases de la prueba. Caería pronto, pero dejó muestras de su potencial.

Cumplidas las cuatro horas Schumacher le pasó el testigo a su inexperto compañero Kreutzpointner. Más preocupado en no cometer errores que otra cosa, el ritmo del coche líder decayó. Al caer la quinta hora los coches hermanos, el #32 con Dickens y el #1 con Schlesser le pasaron, siendo éste último el que iba a tomar el control de la carrera. Control que perdió el coche rival al subirse Wendlinger. Karl quiso recuperar el liderato cuanto antes y cometió un error en Dunlop con las ruedas frías. El coche golpeó lateralmente con fuerza las protecciones. El austriaco volvió a boxes, donde le cambiaron frontal y trasera, y regresó a pista con dos vueltas perdidas. Desde ese momento fue imparable en pista.

Eso ponía al Jaguar #33, con Warwick, Nielsen y Wallace, en cuarta posición y en quinta aparecía el Mazda #55 con Weidler, Herbert y Gachot. Éstos rodaban de manera intermitente. Alternaban vueltas muy rápidas con varias de un marcado carácter ahorrador. De ellos el Jaguar, #33, rodaba con un problema que se iba agravando. El motor cortaba en las reducciones. Lo que dejaba al piloto sin el freno adicional que ejerce el propulsor. Así Warwick se salió en Indianápolis y perdían dos vueltas. Poco antes de las diez de la noche el Porsche Brun #17 se caía también por una rotura de suspensión. Ocho vueltas perdían, mientras que el coche hermano de Kremer, el 11#, con Reuter, Harri Toivonen y Lehto, también se retrasaba mucho con el mismo problema. Los 1.000 kilos de lastre pasaban su factura.

Pesadillas

Tras seis horas, a las diez de la noche con el ocaso oyendo los cánticos de su miserere diario, el Sauber Mercedes #1 tenía una vuelta de ventaja sobre el coche hermano, #32, con Thiim, Palmer y Dickens, y dos sobre el de los jóvenes Wendlinger, Schumacher y Kreutzpointer, el #31. Cuarto era el Mazda #55 también a dos vueltas y 5º el primer Porsche, el #57, y el primer Jaguar, el #35, que se mantenían también a dos vueltas. Los puestos de cabeza se mantuvieron casi inamovibles durante la noche. Los coches de la nueva reglamentación habían ido cayendo y prácticamente no quedaba ni uno. De los cambios más significativos, destaca la recuperación de la segunda posición del Sauber #31, y la mejora del Jaguar #35 con el fresco de la noche. En plena madrugada el Sauber #32 desaparecía de las primeras posiciones al perder apoyo en el tren delantero tras pasar por encima de restos de otro coche en la pista.

1991. Sauber-Mercedes iba camino de volver a ganar la prueba cuando el motor rindió el alma.

Eso provocó llamadas a los otros coches. La pesadilla en el equipo Sauber Mercedes estaba en su apogeo. Los mecánicos con sus linternas comprobaban los coches apuradísimos. Uno a uno fueron pasando y volviendo a pista. Habían mostrado cierta debilidad. Pero jugaron con la ventaja que tenían para hacer esas comprobaciones. En Jaguar también llegaron algunas pesadillas. En especial para el #33, que había recuperado bien desde el susto en Indianápolis. Pero el coche se paró en Arnage. Warwick pensó que había roto el motor. Pero en realidad se había desconectado una bomba de gasolina. Derek, con ayuda del equipo por teléfono, consiguió hacerla funcionar de nuevo y pudo volver a boxes. También ayudó a sobrellevarla que el coche #35, con Boesel, Jones y Ferté, se aupara a la tercera plaza.

Mientras el Mazda 787B, el #55, rodó a tope toda la noche en manos de sus jóvenes pilotos. A mitad de carrera los Sauber Mercedes #1 y #31 rodaban con una vuelta de diferencia entre ellos. A tres estaba el Mazda #55 luchando con el Jaguar #35, al que había acabado de pasar. Y una vuelta más atrás venía otro de los Jaguar, el #34 y el primer Porsche otra vuelta más, a cinco, con Stuck, Bell y Jelinski en el #58.

Esto es Le Mans

La segunda mitad de carrera comenzaba con el Sauber Mercedes #31 con problemas de cambio. Con Wendlinger al volante el austriaco volvió a boxes poco después de una parada. El equipo tuvo que cambiar la caja y 13 minutos se perdieron. A la siguiente vuelta tuvo que entrar otra vez, en esta ocasión la demora se fue a 20 minutos más. Pero tal estaba siendo el ratio de abandonos que cayó, sólo, hasta la 9ª plaza. Con el alba avanzado había preocupación con el coche líder ya que sufría de sobrecalentamiento. Detrás el Mazda y el Jaguar seguían intercambiando la segunda posición según quién parara en boxes. Pero el Jaguar estaba forzando mucho. Mientras el Sauber Mercedes líder levantaba el ritmo, con 3 vueltas de ventaja. El Mazda era el coche más rápido en pista rodando 5 segundos mejor que cualquiera. A las 10 de la mañana el Sauber Mercedes #1 mantenía tres vueltas sobre el Mazda #55. El Jaguar #35 a cuatro giros y el #34 a cinco. El Sauber, con unos grandes relevos de Schumacher, había escalado hasta la 5ª posición a 7 vueltas.

1991. El fin para el Sauber-Mercedes. Los intentos por solucionar el problema de motor no dieron fruto.

Cerca del mediodía, la carrera se había convertido en un juego de nervios para todos. Los Jaguar sólo podían esperar. El Mazda seguía rapidísimo pero no terminaba de recortar lo suficiente al Sauber Mercedes. Un problema en el coche #31 en manos de Schumacher, volvió a encender las alarmas. El coche, como el líder, sufría con las temperaturas disparadas. En este caso había sido una correa rota. La avería les suponían casi cuatro vueltas más de retraso.

El coche líder realizaba las paradas algo más lento que sus rivales. Como precaución se limpiaban todas las entradas de los radiadores, y se escrutaba la parte trasera y la bahía del motor. El coche seguía sufriendo problemas de temperatura aleatorios, y el equipo, muy pendiente de la telemetría, no terminaba de encontrar explicación al problema. De vez en cuando soltaba más humo de lo normal. Cerca de la una de la tarde Alain Ferté recibió un mensaje de volver a boxes sin forzar. Se había roto otra correa de la bomba del agua. Sin embargo Ferté, que recibió el mensaje en plena recta, preguntó el porqué. Miró la temperatura, vio que había subido, pero aunque levantó, el largo camino hasta Indianápolis y Arnage pasó su factura. En Arnage la temperatura se disparó completamente y ya sí que no pudo hacer otra cosa que arrastrarse hasta boxes.

1991. Una de las victorias más importantes de la historia de Le Mans. Primera japonesa y de un motor rotativo. Mazda 787B.

El trabajo alrededor del coche fue alucinante. El motor se arrancó y paró varias veces, soltando bastante humo. Más mecánicos llegaron. Los ingenieros hacían corrillo detrás del muro. Se cambiaron baterías y motor de arranque. Se purgó todo el sistema de refrigeración. Lo que ocurría en la pista había dejado de interesar ya que toda la atención estaba puesta en el #1 varado en boxes. Al caer la una de la tarde, la vigésimo primera hora de carrera, el Sauber Mercedes seguía líder. Pero cinco minutos después el Mazda 787B pasaba por la recta de meta colocándose primero. Seguro que Weidler no lo pudo escuchar, ya que el aullido del Mazda a buen seguro que se lo impedía, pero en todo el circuito hubo un rugido de satisfacción cuando por las pantallas el Mazda cruzó la línea de meta poniéndose primero.

Ferté volvió a la pista a la una y media pero en la vuelta siguiente paró y el coche fue retirado. Sauber Mercedes había rodado incluso con tres coches en cabeza, y en teoría sin forzar en absoluto. Ahora sólo les quedaba el coche de los jóvenes, el #31, pero a cinco vueltas a dos horas y media de terminar. Ahora Jaguar tenía a sus coches 2-3-4. E incluso, dados los lazos de la marca, y el equipo, con Mazda, había satisfacción por lo que estaban haciendo los nipones.

Histórico

Las dos últimas horas fueron una fiesta. Por cómo se fueron desarrollando los acontecimientos, no había mayor miedo en el equipo a un problema. No es que perdieran la atención en lo que pasaba, de hecho la parada a falta de veinte minutos fue muy minuciosa. Pero el jefe de Mazdaspeed, Takahashi Ohashi, se fue hacia la zona de podio antes de terminar la carrera. Jacky Ickx le felicitó camino del mismo. El público le vitoreaba y ovacionaba mientras él se mostraba ciertamente superado. Pero Johnny Herbert seguía en pista, muy cansado. Al llegar a la zona de meta el público ya la había invadido. Los comisarios desviaron a los coches por la entrada de boxes directamente al parque cerrado. Mazda se convertía en el primer coche japonés en ganar Le Mans. Y Mazda hacía que un motor rotativo ganara por primera vez allí.

1991. El podio sin Johnny Herbert. Estaba en el hospital recuperándose del esfuerzo que le había llevado casi al desmayo tras llegar a meta.

Johnny Herbert se perdía la ceremonia del podio cuando era llevado al centro médico en volandas. El calor y su último relevo de dos horas había sido durísimo para él y casi perdía el conocimiento. A la alegría de los japoneses se unió la de Jaguar que rellenaba las restantes posiciones del podio. Volker Weidler, Johnny Herbert y Bertrand Gachot sólo tuvieron que preocuparse de pilotar el Mazda 787B hasta la victoria. Ni un sólo problema. Sólo echarle gasolina y un par de cambios de aceite. Detrás Davy Jones, Raul Boesel y Michel Ferté en el XJR-12 #35 y tercero el #34 con Bob Wollek, Teo Fabi y Kenny Acheson. Mucho iba a cambiar para la siguiente edición, pero 1991 produjo dos efemérides con Mazda como protagonista. Japón y el motor rotativo. Histórico.