Amores de juventud: el Citroën BX 4TC

Al igual que lo hizo Peugeot con el brutal 205 T16, Citroën quiso tener su propio Grupo B para el Mundial de Rallies, aunque las circunstancias propiciaron que el proyecto deportivo fuera un absoluto fracaso.

Y es que, cuando te enfrentas a poderosos rivales con grandes recursos, no puedes hacerlo con presupuestos ajustados. Sin embargo, eso es lo que Citroën quiso hacer, lo que obligó a sus ingenieros a reconvertir un BX convencional en un poderoso 4x4 destinado a la competición.

En la práctica, el BX 4TC era un coche con tracción trasera al que se le podía acoplar el eje delantero mediante una palanca

200 unidades para la calle

La normativa del Mundial de Rallies en 1986 obligaba a toda marca que quisiera participar a homologar un mínimo de 200 unidades de los vehículos en los que se basara su máquina de competición.

A consecuencia de eso, Citroën lanzó al mercado 200 BX 4TC, la versión de carretera del BX 4TC Evo Grupo B. Sin embargo, sólo llegaron a venderse 62 de ellos, tomando la decisión la marca de destruir el resto. Esto hace que, actualmente, sea realmente complicado encontrar uno de estos raros especímenes deportivos.

Un Citroën BX muy heterodoxo

Como hemos avanzado, el BX 4TC debía ser concebido con un presupuesto bastante limitado, por lo que sus responsables decidieron utilizar el chasis, la carrocería e incluso el interior del modelo de serie (aunque con un cuadro de instrumentos personalizado).

A este conjunto se le alargó el voladizo anterior y se le ensancharon las vías, algo que se puede observar fácilmente abriendo las puertas y viendo las piezas adicionales colocadas a consecuencia de ello.

Pero no bastaba con eso, también había que afrontar el asunto del motor y la tracción integral. A diferencia de sus competidores, el BX 4TC desechó la idea de colocar el propulsor en posición central o trasera y lo mantuvo en delantera longitudinal, similar al modelo de serie.

Debido a que el motor no podía superar los 3 litros de cilindrada, el bloque elegido fue el del Peugeot 505 GTi Turbo, aunque con su cubicaje ligeramente reducido para cumplir con el reglamento una vez aplicado el factor de corrección del turbo.

El siguiente problema era adaptar un motor longitudinal en un vano motor pensado para uno transversal. No sólo eso, además había que dejar espacio para la transmisión de tracción total. Al final, se optó por alargar el voladizo delantero 20 cm y colgar el motor por delante del eje delantero. No era lo mejor desde el punto de vista del reparto de pesos y la dinámica del vehículo.

Una tracción total, pero con truco

La premisa de no desarrollar ninguna pieza nueva era un problema también para incorporar la tracción integral. Si bien existía un BX 4WD, dicho esquema no era lo suficientemente robusto para un rally.

Por tanto, Citroën recurrió a la caja de cambios del SM. Pero al ir montada en posición longitudinal, no había piezas disponibles para montar un diferencial central viscoso y, directamente, se prescindió de él.

En la práctica, el BX 4TC era un coche con tracción trasera al que se le podía acoplar el eje delantero mediante una palanca situada en el habitáculo, junto a la palanca de cambios. A consecuencia de ello, el reparto de tracción era fijo al 50% en cada eje y exigía una conducción muy particular en las curvas.

Jean-Claude Andruet recuerda el Citroën BX 4TC Evo.

El siguiente reto era acoplar la parte trasera a las exigencias de un diferencial y una transmisión tan particulares. Esto obligó a prescindir de la suspensión de brazos tirados del BX y montar el eje delantero del mismo sobre un subchasis tubular. Es decir, dos suspensiones delanteras, una delante y otra detrás.

Como era de esperar, el Citroën BX 4TC Evo Grupo B era demasiado pesado y sus resultados deportivos fueron muy decepcionantes. Tras su debut en el Mundial en 1986, lo mejor que pudo conseguir fue un sexto puesto en el Rally de Suecia. Incluso antes de que se prohibieran los Grupo B ese mismo año, la marca francesa ya había decidido abandonar el proyecto.

El Citroën BX 4TC al volante

Si bien el coche de rallies resultó decepcionante en todos los sentidos, ¿cómo era el coche de serie?

Lo cierto es que a simple vista el BX 4TC parece más un engendro que un coche bien diseñado y trabajado. No es para menos sabiendo las limitaciones a las que tuvieron que hacer frente sus creadores.

Lo que es indudable es que su interior es mucho más completo y agradable que el de sus competidores del Mundial en versión de calle, pues al utilizar el mismo interior del modelo convencional el conductor y sus ocupantes pueden disfrutar de mayor ergonomía, comodidad e incluso equipamiento. Se aleja mucho de la visión de prototipo típica de este tipo de coches.

La dirección tipo DIRAVI, que se endurece a medida que aumenta la velocidad y es muy directa, se combina con una caja de cambios excelente y, sobre todo, extraordinariamente corta de recorridos en lo que a la palanca respecta.

El motor es dócil a pesar del turbo y suena bien, mientras que los frenos de disco ventilados de 4 pistones son más que suficientes para los 1200 kg de peso del Citroën BX 4TC.

En realidad el ‘Frankestein’ de la marcha del chevrón no es tan malo como insinúa su historia y se muestra más equilibrado y neutro de lo esperado en marcha. Si bien en el Mundial de Rallies no tenía nada que hacer, en el mundo terrenal se ha convertido en uno de los modelos más interesantes -y difíciles- de encontrar.

¿Te animas a buscar uno ahora que el Citroën BX cumple 40 años?

	Citroën 4BX TC
MOTOR	2141 cm³ de 4 cilindros en línea
POTENCIA / PAR MÁXIMO	200 CV a 5250 rpm / 294 Nm a 5250 rpm
CAJA DE CAMBIOS	Manual de 5 velocidades
0-100 KM/H	7,5 s
VELOCIDAD MÁXIMA	220 km/h
CONSUMO	13,6 l/100 km (mixto)
NEUMÁTICOS	215/55 R15
PESO	1280 kg
PLAZAS	5

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Fotos: Wheelsage.org