El Renault Twingo cumple 30 años: la historia del coche más simpático de los 90

"Cambiaste un Ferrari por un Twingo". Esta frase, un dardo que la intérprete colombiana dirige a su expareja, el futbolista Gerard Piqué, ha sido una de las muchas perlas que ha dejado la Session 53 del productor argentino Bizarrap. A raíz del triunfo planetario de la canción, las búsquedas del modelo y los memes en los que aparece como protagonista se han disparado, algo que ha sido aprovechado por la propia Renault para promocionarlo.

Este fenómeno es la guinda del pastel para un vehículo con una interesantísima historia detrás. Una historia en la que, por cierto, Shakira ya tuvo un papel protagónico hace 28 años. ¿Nos acompañáis a conocer al coche del momento?

La historia del Renault Twingo

A pesar de que no vio la luz hasta principios de los 90, lo cierto es que los orígenes del Twingo se remontan a 1973, cuando Renault dio el pistoletazo de salida al proyecto VBG (Voiture Bas de Gamme) con el objetivo de sustituir al popular R4. El prestigioso diseñador Robert Opron trabajó codo con codo con Gastón Juchet en la creación de un coche de reducidas dimensiones con un amplio espacio interior.

En 1975 presentaron a los líderes de Renault dos modelos a escala 1:1, los cuales no convencieron a la cúpula. Esto llevó a que ambos tuvieran que presentar dos nuevas propuestas al año siguiente, junto con una tercera realizada por Jacques Nocher. La indecisión de los directivos terminó provocando que el proyecto VBG fuera suspendido.

Con los R4 y R5 arrasando en toda Europa, Renault arrinconó la idea de lanzar un modelo más pequeño hasta 1983, cuando la presentación del prototipo polaco Beskid 106 captó el interés de la firma gala.

Desarrollado por FSM y el Centro de Investigación y Desarrollo Automotriz BOSMAL para sustituir al FIAT 126 (fabricado en Polonia bajo licencia), este vehículo hacía gala de una moderna carrocería monovolumen que le otorgaba una habitabilidad muy destacada.

Debido a una serie de problemas políticos y económicos, su desarrollo se canceló en 1987. Aunque su diseño fue patentado, BOSMAL no contaba con los fondos necesarios para su renovación, por lo que cuando nació el Twingo una década después, la patente ya había caducado.

La creación de un mito

El genial Marcello Gandini, padre del Lamborghini Countach, comenzó a trabajar en el nuevo modelo en 1984. En 1985 el proyecto pasó a conocerse por el código W60, y en 1986 el joven diseñador Jean-Pierre Ploué presentó un concepto de líneas suaves muy cercano a lo que terminaría siendo el Twingo definitivo.

Sin embargo, la crisis en la que se encontraba sumida Renault obligó a Georges Besse a archivarlo. A principios de 1987 llegó a la presidencia de la compañía Raymond Lévy, que le asignó la dirección del proyecto al recién llegado Patrick Le Quément. Renombrado como X06, recibió un exiguo presupuesto de apenas 3.500 millones de francos (700 millones de dólares).

El extravagante Le Quément partió de dos modelos a escala 1:1 del antiguo proyecto W60. Animado por el éxito del Espace, se involucró mucho en el proceso de diseño, siendo el responsable de algunas de sus características más destacadas, véase la "cara" de rana con unos risueños faros redondos y los intermitentes a modo de "párpados".

Como suele ocurrir en este tipo de proyectos, el resultado final fue producto del trabajo en equipo, con Jean-Pierre Ploué encargándose del exterior y Gérard Gauvbry del interior. La responsabilidad general del proyecto recayó en Yves Dubreuil.

El Consejo de Administración recibió con desaprobación el arriesgado diseño (en los grupos de estudio, la mayoría de los encuestados odiaban su aspecto, si bien unos pocos se enamoraron por completo de él). Decepcionado, Le Quément escribió una nota a Lévy afirmando que "el mayor riesgo es no correr ningún riesgo", algo con lo que el presidente estuvo de acuerdo. Gracias a su apoyo, la estética final quedó congelada en 1988. Los primeros prototipos para las pruebas de carretera se ensamblaron en primavera de 1990.

Debido al bajo presupuesto asignado, se tomaron varias decisiones para reducir los costes de desarrollo y fabricación: una gama muy sencilla, pocas opciones e inexistencia de versiones con volante a la derecha. Aunque se barajaron varios nombres (Ypso, Tonga, Maya...), al final se optó por Twingo, una contracción de tres bailes: Twist, Swing y Tango. Con esta denominación se buscaba remarcar el carácter juvenil del vehículo, algo a lo que también ayudó su campaña de lanzamiento, realizada con dibujos animados.

Presentado durante el Salón del Automóvil de París de 1992, su rompedora apariencia no dejó indiferente a nadie. El público se dividió entre los que lo adoraban y los que pensaban que era un mal chiste. La producción comenzó en Flins (Francia) en 1992, sumándose en 1994 Valladolid (España).

En 1995 empezó a ensamblarse en Envigado (Colombia), siendo su madrina durante el Salón del Automóvil de Bogotá una jovencísima Shakira, que con apenas 18 años comenzaba a acariciar el éxito con su disco Pies Descalzos. Renault la obsequió en 1996 con una unidad que conservó hasta el 2000.

Un diseño diferente

El Twingo de primera generación también se produjo en Montevideo (Uruguay), donde solo aguantó tres años (1999-2002), mucho menos tiempo que en Francia (1992-2007), España (1994-2003) y Colombia (1995-2012). A lo largo de su extensa vida comercial se vendieron más de 2,6 millones de unidades.

El Renault Twingo era un hatchback de tres puertas y 3,43 metros de largo con una amplia distancia entre ejes de 2,35 metros y una generosa superficie acristalada. Las ruedas estaban situadas en las esquinas, mientras que el cortísimo capó tenía la misma inclinación que el parabrisas.

El frente "sonriente" por el que tanto había luchado Le Quément casaba a la perfección con las líneas redondeadas de la carrocería. En el momento de su lanzamiento, solo estaba disponible en cinco tonos muy llamativos: amarillo, rojo, azul, verde y negro.

Con todo, a lo largo de los años la paleta se fue enriqueciendo; además, marcas como Benetton, Kenzo o L'Oréal le dieron su propio toque a través de numerosas ediciones especiales.

Concebido como un coche de tres puertas tan práctico como uno de cinco, nuestro protagonista tenía cuatro plazas y un generoso habitáculo de gran modularidad. La banqueta trasera podía desplazarse longitudinalmente 17 centímetros, lo que permitía maximizar el espacio para las piernas o el maletero (168-261 litros); además, los respaldos de los cuatro asientos podía reclinarse para formar una cama de matrimonio.

Este diseño tan inteligente se veía complementado por unas tapicerías con motivos alegres y un desenfadado salpicadero en el que destacaban la sencilla instrumentación digital en posición central, el warning en forma de nariz de payaso y los interruptores de colores.

El Twingo equipaba inicialmente un robusto pero anticuado 1.2 Cléon-Fonte (C3G) de 55 CV asociado a una caja de cinco relaciones. Se trataba del venerable motor Sierra que había debutado en el ya lejano 1962 con los Floride y R8.

La suspensión era de tipo MacPherson delante y de barra de torsión detrás, mientras que el sistema de frenado era mixto (discos en el eje anterior y tambores en el posterior). Solo había dos extras posibles: el aire acondicionado y el techo practicable de lona, que con el tiempo se convertiría en un must para muchos clientes.

En 1994 se sumó la versión Easy, que equipaba un curioso cambio manual robotizado sin pedal de embrague. La lista de equipamiento opcional se fue enriqueciendo paulatinamente: en 1994 aparecieron el Pack Eléctrico (cierre centralizado, elevalunas y retrovisores eléctricos) y el ABS, en 1995 el airbag del conductor (al que se sumó el airbag del copiloto a los pocos meses) y en 1996 la dirección asistida. Ese último año también apareció un nuevo motor 1.2 (D7F) de 58 CV, mucho más refinado y eficiente que el antiguo C3G, que continuó montándose en las unidades sin aire acondicionado hasta diciembre.

En 1997 se añadió la caja automática Matic de tres marchas, que convivió un año con el Easy. Durante ese ejercicio se fabricó el Twingo 1 millón, pero Renault ya estaba trabajando en una actualización para mantener vigente a su pequeño superventas.

Su primer restyling, el phase II (conocido a nivel comercial como Twingo 2), vio la luz en 1998. La cura de rejuvenecimiento incluía unos nuevos faros monobloque que englobaban los intermitentes, unos pilotos completamente rojos y unos paragolpes pintados en el mismo color que el resto de la carrocería (con excepción de las versiones de acceso, en las que seguían siendo negros).

En constante evolución

El salpicadero adoptó unas formas más modernas y se añadió un techo eléctrico de cristal como opción en los acabados más equipados. El doble airbag frontal pasó a ser de serie y aparecieron los airbags laterales como opción. La estructura se reforzó para mejorar la seguridad pasiva.

A pesar de que los cambios eran profundos, el Twingo no podía estarse quieto, y apenas dos años después apareció el phase III. Los faros recibieron un efecto "cristal liso" y se modificaron los paneles de las puertas para incluir unos altavoces.

Las llantas crecieron (de 13 a 14 pulgadas) para albergar unos discos ventilados de mayor tamaño, se añadió una estabilizadora delantera y se modificó la trasera. Esto tuvo como resultado un comportamiento dinámico muy mejorado.

A finales del año 2000 la gama se completó con un nuevo motor 1.2 16V (D4F) de 75 CV. La versión automática Matic desapareció en 2001 en favor de la nueva Quickshift de cinco velocidades, y en 2002 se produjo el Twingo 2 millones. Ese año se añadieron la ayuda a la frenada de emergencia, un aviso acústico para el cinturón del conductor y las sujeciones ISOFIX en la banqueta trasera.

En 2003 el coche se enfrentó por primera vez a los crash test de EuroNCAP, logrando 3 estrellas y 23 puntos en las pruebas de choque frontal, una nota sorprendentemente buena para un vehículo lanzado a principios de los 90.

El último restyling del Twingo, el phase IV, se lanzó en 2004. Los cambios fueron meramente cosméticos, destacando el labio del paragolpes delantero, las molduras laterales, los pilotos más claros y el botón del maletero con el logo corporativo. El Twingo de primera generación se despidió de Europa de la mano de la edición especial Collector. La producción en Francia finalizó el 28 de junio de 2007, mientras que en Colombia aguantó hasta junio de 2012, terminando su periplo con la edición limitada Tattoo.

Unos zapatos difíciles de llenar

Sustituir a un mito no es tarea fácil, y Renault puede dar buena fe de ello. La segunda generación del popular urbano, conocida a nivel interno por el código W44, tuvo una gestación lenta y sufrió varios aplazamientos, en parte debido a la llegada de Carlos Ghosn a la presidencia en 2005 para sustituir a Louis Schweitzer. Al constatar que el modelo original todavía gozaba de un notable éxito, decidió posponer su lanzamiento.

Durante su desarrollo, el nuevo Twingo perdió sus características formas de monovolumen, adoptando un formato de dos cuerpos tradicional; eso sí, mantuvo su configuración de tres puertas. Si bien estaba previsto que algunos elementos como los faros redondeados se mantuvieran (como puede comprobarse en las fotos espía de la época), finalmente se decidió apostar por una estética menos polémica... lo que terminó siendo su perdición.

Adelantado por el Twingo Concept de 2006, el Twingo II vio la luz en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2007. El inconfundible aire naif de su predecesor había desaparecido, pues lucía un diseño más moderno y anodino, con un frente liso y unos faros ovalados.

El coche era más grande (3,60 metros de largo) y tenía más presencia gracias a unos pasos de rueda ensanchados. Además, se ofrecían varios adhesivos para personalizar su carrocería.

El habitáculo mantenía la practicidad marca de la casa, destacando la posibilidad de montar dos asientos completamente individuales en la segunda fila, lo que mejoraba su ya de por sí buena modularidad. Seguían pudiendo desplazarse longitudinalmente, pero ya no se convertían en cama. El maletero oscilaba entre los 165 y los 285 litros, y la instrumentación digital en posición central se conservó a modo de guiño.

La evolución técnica fue muy notable, pues pasó a asentarse sobre la plataforma del Clio II. Seguía teniendo un esquema MacPherson delante y barra de torsión detrás, así como discos en el eje anterior y tambores en el posterior.

La gama mecánica era mucho más amplia, pues a los anteriores 1.2 de 58 CV y 1.2 16V de 75 CV se unió un 1.2 TCe (D4FT) turboalimentado de 101 CV (asociado hasta 2009 al acabado GT) y el diésel 1.5 dCi (K9K) de 64 CV, una novedad muy esperada en una época en la que los diésel arrasaban en todas las categorías.

La seguridad también dio un salto adelante, logrando 4 estrellas en EuroNCAP y 28 puntos en los test de choque frontal.

Entra en escena Renault Sport

El nuevo Twingo se produjo exclusivamente en Novo Mesto (Eslovenia). En 2008 apareció la variante de altas prestaciones RS. Firmada por Renault Sport, equipaba un motor 1.6 16V (K4M) de 133 CV. Este modelo fue el único fabricado en Dieppe (Francia) y se distinguía por un kit de carrocería específico (paragolpes, llantas de 16 y 17 pulgadas, aletas ensanchadas, alerón) y un chasis más deportivo con frenos de disco en ambos ejes.

En opción podía equipar el Chasis Cup, que incluía unos amortiguadores más firmes, unos muelles más duros y una dirección con una desmultiplicación menor. Gracias a su eficacia y diversión, rápidamente se convirtió en uno de los hot hatchs más apreciados por la prensa especializada.

También en 2008 se añadió la caja automática Quickshift para el 1.2 16V. En 2009 apareció para algunos mercados un 1.5 dCi de 84 CV, y en 2010 se suprimió el 1.2 de 58 CV. No podemos dejar de mencionar la aparición de la terminación Gordini sobre el RS, con la que Renault buscaba rendir homenaje al piloto y preparador italiano Amédée Gordini, que dio nombre a algunos de los automóviles más radicales de la compañía en los años 60 y 70 del siglo pasado.

Pintado en un característico tono azul con dos bandas blancas que cruzaban longitudinalmente la carrocería, el acabado Gordini llegó un año más tarde al Twingo GT.

Más allá de un mayor equipamiento de serie, los Gordini no incluían ninguna novedad en el plano técnico, motivo por el que fueron muy criticados por algunos entusiastas que consideraban que no estaban a la altura de su legendario nombre. En 2011 la potencia del 1.5 dCi de acceso pasó de 64 a 75 CV.

Regresa la extravagancia

A pesar de que se trataba de un automóvil mucho más completo que su predecesor, lo cierto es que las ventas del Twingo II nunca llegaron a cumplir con las expectativas de sus creadores, en parte debido al éxito arrollador de los FIAT 500 y Panda, que se hicieron con el dominio absoluto del segmento A europeo. Y es que el anodino francés poco podía hacer frente al embriagador encanto de sus rivales italianos.

El diseñador Laurens van den Acker, llegado a Renault en 2009, trató de enmendar este error sometiéndolo a un profundo restyling. Lanzado en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2011, el Twingo II phase II fue uno de los primeros modelos de la empresa en recibir el nuevo lenguaje de diseño corporativo.

Entre otras cosas, estrenó un logotipo frontal más grande enmarcado en una fina bigotera negra. Se añadieron dos focos suplementarios completamente redondos, y se rediseñaron los paragolpes. En la zaga los pilotos también se desdoblaron. El RS por su parte adoptó una moldura delantera inspirada en un alerón de Fórmula 1.

Aunque el Twingo terminó el año 2013 como el cuarto urbano más vendido de Europa, seguía encontrándose muy lejos de los líderes del segmento, a los que se había unido en 2011 el Volkswagen up! La vida comercial de la segunda generación se extendió hasta verano de 2014 con una gama reducida a su mínima expresión.

De un extremo al contrario

Renault era consciente de que había pecado de conservadora con la segunda generación del Twingo, un error que no estaba dispuesta a repetir con su heredero. Como bien había dicho Le Quément más de 20 años atrás, "el mayor riesgo es no correr ningún riesgo".

Por ello, los del rombo tiraron la casa por la ventana y decidieron reinventar el Twingo de arriba a abajo de la mano del proyecto X07, cambiando no solo su aspecto, sino también su disposición mecánica.

Renault se alió con Daimler (Mercedes-Benz) para el desarrollo conjunto de los nuevos Twingo y smart fortwo y forfour, que pasarían a compartir plataforma para reducir costes. La nueva arquitectura, bautizada como Edison, se caracterizaba por su configuración "todo atrás" (motor trasero, tracción trasera), una solución que llevaba sin utilizarse desde los R8 y R10 de hacía medio siglo. Debido a su situación sobre el eje trasero, el motor adoptaba una inclinación de 49º.

El reparto de pesos cambiaba radicalmente, pasando a ser de 45/55. Al liberar las ruedas delanteras de los palieres, estas podían torcer 45º en lugar de los típicos 30º, lo que le daba a los tres modelos una maniobrabilidad sin precedentes en ciudad.

El Twingo en concreto hacía gala de un radio de giro de apenas 8,69 metros. Bajo el capó delantero, que se abría hacia delante, solo se encontraban la batería, el radiador y los depósitos del líquido de frenos y el limpiaparabrisas.

Adelantado en 2013 por los prototipos Twin'Z Concept y Twin'Run Concept, el Twingo III irrumpió a principios de 2014, poniéndose a la venta en septiembre. Fue diseñado por Csaba Wittinger y Raphaël Linari bajo la batuta de Laurens van den Acker.

Por primera vez en la historia del modelo, la carrocería pasaba a ser de cinco puertas, con los tiradores traseros ocultos en el pilar C. Aunque conservaba algunos rasgos de su predecesor (los focos suplementarios redondos y la bigotera negra), adoptaba una estética remotamente inspirada en el R5 de los años 70 y 80, con unos faros que, si bien seguían siendo redondeados, lucían unas formas algo más cuadradas.

Para disimular la elevada altura (1,54 metros) derivada de su configuración mecánica, se ensancharon visualmente sus aletas con un nervio en forma de reloj de arena que recorría el lateral.

Su silueta resultaba muy similar a la del 500, con una zaga más tendida, lo que le valió unas cuantas críticas, mientras que el portón pasó a ser cristal como en el up! Aunque seguía estando homologado para cuatro pasajeros y mantenía elementos como el techo de lona opcional, el interior también cambió en profundidad.

Con el FIAT 500 en el punto de mira

La instrumentación pasó a situarse tras el volante, adoptando un diseño mixto digital/analógico con una gran esfera. Las inserciones del volante, los aireadores y la consola podían pintarse en varios colores, y en algunas versiones podía sustituirse la guantera por una bolsa extraíble. Los asientos delanteros ahora integraban los reposacabezas, y las plazas traseras perdieron su banqueta deslizante.

Debido a la situación del motor bajo el maletero, su capacidad pasaba a ser de apenas 188 litros (219 litros con los respaldos ajustados en posición completamente vertical).

Renault trató de suplir esta pérdida de modularidad con detalles como un hueco portaobjetos bajo la banqueta trasera y la posibilidad de plegar el asiento del copiloto hacia delante para transportar mercancías de hasta 2,33 metros de largo. ¡Nada mal para un coche de apenas 3,60 metros de largo!

En cuanto al equipamiento, habría que destacar el sistema de infoentretenimiento R-Link con pantalla táctil de 7 pulgadas, así como las numerosas opciones de personalización exterior e interior. En EuroNCAP repitió las 4 estrellas del modelo precedente, logrando un 78% en protección de adultos.

El control de estabilidad, al contrario que en el Twingo anterior, pasó a formar parte del equipamiento de serie. El eje delantero repetía el esquema MacPherson y el trasero confiaba en un eje De Dion.

Inicialmente se ofrecía con dos motores (1.0 SCe de 69 CV y 0.9 TCe turboalimentado de 90 CV). El diésel se suprimió, pues las adaptaciones necesarias para que cumpliera la normativa Euro 6 lo habrían hecho demasiado costoso para un coche tan pequeño.

En 2015 apareció la caja de cambios automática de doble embrague EDC asociada al propulsor más potente, extendiéndose al modelo inferior al año siguiente.

También en 2016 se lanzó el nuevo Twingo GT, con el motor 0.9 TCe potenciado a los 109 CV, un llamativo kit de carrocería inspirado en el Twin'Run Concept y un chasis más deportivo. Debido a la disposición mecánica del coche, Renault no consideró conveniente desarrollar una variante RS.

A principios de 2019 se presentó el Twingo III phase II, un restyling que supuso la desaparición de las luces diurnas circulares, que pasaron a integrarse en los faros principales adoptando la forma de C característica de los últimos lanzamientos de la marca.

La altura de la suspensión se rebajó 1 cm, y se añadió una toma de aire trasera en el lado derecho. El GT se discontinuó, y la gama de motores se actualizó para cumplir con la normativa Euro 6d-Temp: el 1.0 SCe se desdobló en dos potencias (65 y 73 CV) y el 0.9 TCe pasó a rendir 92 CV. El menos potente nunca llegó a España.

Nace el Renault Twingo 100% eléctrico

En febrero de 2020 se sumó la versión 100% eléctrica Z.E. (después rebautizada como Electric y más tarde como E-TECH Electric). Inicialmente, estaba previsto que este modelo viera la luz en 2014-2015; sin embargo, finalmente estos planes se desecharon debido al lento crecimiento de las ventas de coches eléctricos en Europa.

El Twingo eléctrico equipa un motor de 82 CV (60 kW) asociado a una batería de 22 kWh con refrigeración líquida. Homologa una autonomía de 190 km WLTP, pudiendo cargar a un máximo de 22 kW en corriente alterna.

La llegada de la Euro 6d completa llevó a la desaparición de los 1.0 SCe de 73 CV y 0.9 TCe de 92 CV en 2021. Aunque en algunos mercados continúa existiendo el 1.0 SCe de 65 CV, en otros como España la única opción disponible es el E-TECH Electric.

Como ya advertimos al principio de este artículo, Renault confirmó hace un tiempo que el Twingo será discontinuado en 2024.

Si bien sus ventas no son malas (aunque siguen estando muy lejos de las de la primera generación), la baja rentabilidad del segmento A (que también abocará a la desaparición de la inmensa mayoría de sus rivales europeos), los todavía elevados costes de la electrificación y la pérdida de smart como socio tecnológico parecen haber sellado su destino.

Su hueco será parcialmente cubierto por el Dacia Spring, de tamaño similar (3,73 metros), así como por el nuevo Renault R5 eléctrico, que será más grande y competirá en el segmento B, pero se moverá en un rango de precios similar al Twingo E-TECH Electric.

"Es una pena renunciar a este tipo de vehículos, pero los coches pequeños desaparecerán debido a las reglas del juego", afirmaba a principios de 2021 Luca de Meo, director ejecutivo del Grupo Renault. En el recuerdo quedará el Renault Twingo original, un tipo de coche que, al contrario que los Ferrari, está en vías de extinción: pequeño, honesto, asequible y muy práctico. Un clásico moderno que, tres décadas después de su nacimiento, sigue sin dejar a nadie indiferente.