Targa Florio 1919, y Peugeot ganó con un coche de la guerra

La guerra había acabado oficialmente un 11 de noviembre de 1918, y aunque es cierto que hubo algunas carreras de subida en cuesta en 1919, especialmente en España, las carreras estaban bastante en suspenso en el Viejo Continente. La razón es que no había muchos coches de carreras disponibles, y los que había eran obviamente antiguos. La desolación económica no permitía a las marcas de coches implicarse en construir nuevos modelos de carreras. Pero tampoco los organizadores de carreras tenían el poderío para impulsar de nuevo la competición. O no todos.

Porque en tierras sicilianas había un hombre dispuesto a retomar la carrera que había fundado en 1906: Vincenzo Florio. Obviamente no iba a poder celebrarla en la magnífica primavera siciliana, habría que esperar y retomar contactos, y establecer una fecha prudente: sería en otoño. En este caso, Florio se puso en contacto con las principales marcas europeas para lograr su inscripción en la prueba que se celebraría en noviembre de ese año. La gran mayoría tendría que hacerlo con coches de 1914, por lo que intentaban excusarse ante Florio para no participar. Pero el carisma de éste y su poder de convicción hizo que marcas como FIAT, Peugeot, Lancia, Alfa Romeo, pero también alguna con modelos nuevos, como la CMN -Costruzioni Meccaniche Nazionali- que acudiría la cita con dos pilotos: Ugo Sivocci y un tal Enzo Ferrari. De hecho, la inscripción llegó a los 24 participantes, entre italianos y extranjeros, lo que fue un gran éxito para la primera verdadera carrera tras la guerra.

Targa Florio 1919, la primera gran carrera en Europa tras la Gran Guerra

Una historia curiosa era la de Peugeot. Los franceses se mostraban reticentes a acudir, con la excusa de no tener un coche a la altura. Pero al final, optaron por enviar al joven piloto André Boillot -28 años y hermano del más exitoso Georges, muerto en la guerra- a los mandos de un Peugeot L25 que tenía el apodo de «La Belle Hélène» por una famosa opereta de Jacques Offenbach. Era un ligero modelo de 2.5 litros y cuatro cilindros que contaba con 201.000 kilómetros en el odómetro antes de salir hacia Sicilia. ¿Cómo era posible?

El coche, fabricado en 1914 para participar en la Coupe de l’Auto, en Auvergne, quedó frenado por el estallido de la guerra, que no parado. El modelo fue usado, en primer lugar, como transporte de oficiales en el campo de batalla, y luego para transporte de directivos de Peugeot, antes de que se usase en carrera en las 500 Millas de Indianápolis de 1919 en las que el propio André Boillot tuvo que retirarse por el pinchazo de un neumático. Así que un coche de guerra era enviado a enfrentarse al duro trazado de la Targa Florio, que recibía novedades.

En 1919, Vincenzo Florio tomó la decisión de estrenar un nuevo trazado, algo más corto, a fin de no forzar en exceso los ya de por sí castigados automóviles. En vez de los 148’8 kilómetros del circuito original, luego conocido como Grande Circuito delle Madonie, se iba a estrenar uno reducido en cuarenta kilómetros, el llamado Medio Circuito delle Madonie de 108 kilómetros, al que habría que dar, eso sí, 4 vueltas en vez de las 3 habituales de la carrera, para un total de 432 kilómetros. Pero no en un suave asfalto, sino por caminos de tierra, entre subidas y bajadas, pasos por poblaciones y sumado a todo ello, con una climatología que venía dejando en muy mal estado los caminos de la carrera.

Peugeot envió un coche de la Primera Guerra Mundial a la Targa Florio 1919

Otra novedad fue que la línea de meta se trasladó de la original ubicación en la recta de Buonfornello a una construcción exprofeso cerca de la estación de tren de Cerda: nacía así Floriopoli, un complejo con gradas de madera y edificios que, tras quemarse en 1920, sería reconstruido en cemento y hormigón y que todavía hoy, pese a la dejadez en su conservación, se mantiene en pie. Se trataba de una fuerte inversión de dinero en tiempos de verdadera carestía, pero que pretendía enfatizar hacia el exterior la férrea voluntad de Florio de mantener la importancia de ‘a Cursa’ en el panorama internacional.

Sin embargo, para algunos participantes, llegar hasta Palermo no fue sencillo. En concreto, para Enzo Ferrari. Tanto él, como su compañero Ugo Sivocci, debían ir con sus respectivos CMN 15/20 desde Milán hasta Nápoles para coger el barco hasta Sicilia. Pero cuando el modenés tomó el ascensor del hotel, éste falló y quedó atrapado dos horas, complicando de esta forma todo el plan de viaje. De hecho, Ferrari tomó aversión al aparato elevador y nunca más volvió a subirse a uno. En todo caso, pese al retraso, los dos vehículos con sus respectivos mecánicos, iniciaron el viaje. Pero no sería la única contrariedad del viaje.

Lo cuenta el propio Enzo Ferrari: «Salimos de Milán, Sivocci y yo, para llegar a Sicilia con el mismo C.M.N., los coches con los que competiríamos. En la meseta Cinquemiglia de Abruzzo nos encontramos atrapados en una tormenta de nieve. Fuimos perseguidos por lobos y comenzamos a enfrentar riesgos inesperados. Con la intervención de los guardaparques con escopetas y antorchas encendidas, y con sus disparos y los de mi revólver, que siempre guardaba bajo el cojín de mi asiento del coche, los lobos fueron dispersados. Llegamos a Nápoles justo a tiempo para cargar nuestros coches en el Ciudad de Siracusa, un vapor de la flota de Florio: una especie de solidaridad entre pobres diablos - creo que no tenía más de 450 liras en el bolsillo - puso a los porteadores a mi servicio, convenció a los marinos de retrasar la salida y me permitió a mí, a Sivocci y otros conductores llegar a Palermo aunque fuera al precio de una noche de mar agitado y bajo el asalto de los insectos».

Una prueba marcada por la complicada climatología

Lo cierto es que la climatología durante la semana previa a la carrera en las montañas sicilianas no fue favorable, complicando el estado de las carreteras. Y de hecho, la noche del sábado al domingo, siguió lloviendo con fuerza, lo que dejó definitivamente en mal estado el ya de por sí difícil trazado de la Targa. Quizás por ello, tres de los inscritos no se presentaron a la salida: los dos Fiat 51 de Giorgio Zamiratti y Bozzi, así como el Eric-Campbell Coventry Simplex de Cecil (o Cyril) Snipe. Los 21 restantes estaban en la línea de salida de Floriopoli para afrontar los 108 kilómetros de cada vuelta, donde periodistas internacionales como Charles Faroux, de L’Auto, o el fotógrafo Meurisse, esperaban el momento de que las carreras volvieran a tomar el protagonismo. Y así, a las 7 en punto de la mañana, el Lancia Kappa 35HP de Carlo Ferrario tomaba la salida. Tras él, cada 3 minutos, el resto de competidores: a las 7’06 Giuseppe Campari en su Alfa Romeo 40/60 HP, a las 7’33 el Acquila Italiana 35/50 HP de Carlo Masetti, tres minutos después el Fiat S 57/14 B de Antonio Ascari, a las 7’57 Ugo Sivocci en su CMN 15/20, seguido a las 8 en punto de André Boillot y el Peugeot L25, y a las 8’03 Enzo Ferrari en el otro CMN 15/20, por citar algunos.

Pero el barro y el frío no creaban las mejores condiciones para afrontar la carrera, y pronto empezó a mostrarse la dureza de la prueba. Uno de los primeros en experimentarla fue Antonio Ascari, quien con su Alfa Romeo se salió de pista por un terraplén, quedando atrapado allí hasta el final de la carrera, cuando los organizadores, ante su ausencia, lo encontraron finalmente. Pero en esa primera vuelta también abandonarían por salida de pista Rémy Réville (Peugeot L25), Antonio Fracassi (Alfa Romeo 40/60 HP) y Giacinto Ghia (Diatto 4DC). Sin salirse de pista, pero con un gran susto, se retiró Alfredo Gallanzi a los mandos de su propio Gallanzi Puch por el repentino incendio del coche.

Mientras tanto, André Boillot se mostraba como el piloto más rápido al acabar la primera vuelta en 1 hora 54 minutos y 33 segundos, lo que empezaba a configurarle como favorito a la victoria. Sin embargo, justo al paso por Floriopoli, comenzó una sucesión de infortunios. El primero de ellos fue un derrape en la meta que le hizo chocar con un poste, lo que le hizo perder algo de tiempo, pero por suerte, al no dañar fatalmente a ‘La Belle Hélène’, pudo seguir la carrera. Sin embargo, en las próximas tres vueltas se saldría de pista hasta seis veces –otras fuentes hablan de siete-. La carrera se definía entre él y René Thomas a los mandos del Ballo 4.6, que estaba muy cerca en tiempos.

Peor suerte tendría Giuseppe Campari con su Alfa Romeo 40/60 que rodaba duodécimo al paso por meta. Sin previo aviso, tres de sus neumáticos explotaron a la vez, dejando varado su coche en mitad de la carretera. Para Alfa Romeo se completó el día aciago cuando Nino Franchini tuvo un accidente que le obligó a retirarse. Ninguno de los modelos de la marca milanesa quedaba ya en carrera. El octavo abandono sería el de Guido Landi, también por salida de pista con su Itala 35HP.

Al paso por meta en la segunda vuelta, Boillot había aumentado a 7 minutos su ventaja sobre Thomas, pese a que el Ballot de este era más potente. Sin embargo, en las difíciles carreteras de la Targa Florio la potencia nunca ha sido el elemento más decisivo, salvo para la eterna recta de Buonfornello. Y menos si el estado de la pista era tan complicado como en esta décima edición de la carrera. Así que, aunque Thomas lo intentaba, no era capaz de recortar tiempo con el de Peugeot. El noveno abandono sobrevendría en esta vuelta, con Jack Scales retirando su Eric-Campbell con la dirección rota.

André Boillot ocasionó el último incidente de carrera

Tercera vuelta. Una fría capa de barro se acumula en pilotos y coches, pero Boillot, sustos mediantes, sigue aumentando la distancia, que esta vez es de 11 minutos, con Antonio Moriondo en su Itala 35HP a casi 32 minutos. Enzo Ferrari, por cierto, rodaba en décimo lugar a una hora y cincuenta y seis minutos del líder. En realidad, esta era la segunda carrera en la vida deportiva de Ferrari, al haber debutado en la Parma-Poggio di Berceto del 5 de octubre de este mismo año, con un cuarto puesto en la general. Pero para el joven debutante, la experiencia de la Targa Florio todavía le depararía más situaciones curiosas.

Fue en esta tercera vuelta cuando llegaron más abandonos. Carlo Ferrario, que había abierto la pista, se retiraba con su Lancia. Igualmente ocurría con Luigi López en su Fiat. Pero sería en el transcurso del cuarto giro cuando la carrera se acabó definiendo. René Thomas se aproximaba a la población de Caltavuturo cuando un semieje se partió y tuvoi que abandonar con su Ballot, lo que dejó a Boillot como líder destacado de la carrera. El público italiano, sin embargo, aún tenía la esperanza de que Moriondo, que cruzó antes la línea de meta, tuviera opción de ganar si el Peugeot L25 tenía algún percance. De hecho, al llegar a meta el público tomó en brazos a Antonio Moriondo. El piloto se puso a gritar desesperado y se libró de la gente, corriendo inmediatamente montaña arriba perseguido por un policía, que temía que estuviese huyendo por algún extraño motivo. Pero al poco tiempo el carabinero bajó la montaña, seguido no mucho después por un Moriondo que había por fin podido evacuar en paz sus necesidades corporales.

Así que en meta se esperaba la llegada de André Boillot. Y efectivamente, el francés llegó a toda velocidad. No se sabe por qué, tiró del freno de mano de su Peugeot, lo que provocó el último y más curioso incidente de la carrera. El L25 trompeó, hizo algunos giros y se encastró en la empalizada de la tribuna principal, golpeando a dos Guardias Reales y algunos espectadores, sin causar daños mortales. Pero el público huyó despavorido. Boillot y su copiloto estaban bajo una pila de madera, conmocionados, pero no heridos de gravedad. Así que cuando todo volvió a la normalidad, el público los empujó para salir de debajo de la montaña de madera, e intentó empujarle para llegar a meta. Pero dirección de carrera advirtió que eso estaba prohibido por reglamento y sería descalificado.

Boillot, ganador de la Targa Florio de 1919 a los mandos de un Peugoet

El tiempo pasaba, así que Boillot tomó la decisión de arrancar el motor, insertar marcha atrás –había quedado en sentido contrario de la marcha- y cruzar así la línea de meta. Marcha atrás. Ganando la Targa Florio de 1919. Pero entonces, los comisarios volvieron a advertirle de que el coche debía cruzar la meta en dirección correcta, bajo pena de descalificación. Boillot, conmocionado y agotado, no sabía qué hacer. Entonces, Ernest Ballot, propietario de la marca Ballot, se acercó al francés y le indicó un punto más abajo en el que había espacio para dar la vuelta, y así poder dirigirse a meta en el sentido correcto, animando a su rival a no rendirse.

Boillot arrancó el Peugeot y descendió unos metros hasta donde había perdido el control del coche. Giró, y volvió a recorrer los pocos metros en sentido de marcha. Finalmente, cruzó la línea de meta para convertirse en ganador de la X Targa Florio. Casi inconsciente y agotado, tuvo que ser extraído del coche. Un coche que había pasado de ser vehículo de transporte de guerra a convertirse en el ganador de una de las pruebas más importantes del automovilismo mundial. Pero la Targa Florio aún tenía sorpresas que ofrecer.

Poco a poco llegaron el resto de competidores y se pudo elaborar la clasificación. Boillot ganador con 7 horas y 51 minuto y 1 segundo, a una media de 55’028 kilómetros por hora y con la vuelta rápida en su haber, Moriondo segundo, Domenico Gamboni completando los puestos de honor, seguidos de Giulio Masseti, Giovanni Negro, Carlo Masetti, Ugo Sivocci y en octavo lugar, Giuseppe Baldoni. Pero faltaba un piloto: Enzo Ferrari, que no constaba como abandono. Sin embargo, el tiempo pasaba, y el joven piloto no llegaba a meta. Los organizadores y el público fueron abandonando poco a poco las gradas, hasta que sólo quedó un policía con un gran reloj esperando la llegada de algún otro competidor. ¿Qué había ocurrido con Ferrari?

«Yo tenía mi pequeño infortunio: el depósito de combustible comenzó a bailar desde la primera vuelta, y tuve que parar para reparar una de las correas que lo sujetaban a la carrocería. Perdí más de cuarenta minutos, y caí a las últimas posiciones. Me las arreglé para recuperar algo haciendo intentos muy peligrosos hacia el final de la carrera, pero esta vez un nuevo y curioso golpe del destino me convenció de que tenía que posponer para la próxima vez los sueños de gloria.

Estaba a punto de llegar a Campofelice, seguido muy de cerca por otros dos coches, cuando tres carabineros, colocados con sus piernas bien en el medio de la carretera, nos hicieron señales de parar. No se dice que no a la Policía, y así, con deferencia, le preguntamos las razones de la parada forzada. “Ningún accidente, ningún peligro”, dijeron, sólo hay que tener paciencia: el Presidente tiene que terminar su discurso.

Unos metros más adelante, después de una curva, la carretera estaba llena de gente, y la calle estaba bloqueada hasta la plaza principal de la ciudad: los sicilianos estaban allí para aplaudir a Vittorio Emanuele Orlando, Presidente de la Vittoria. Expusimos algunas tímidas protestas, absolutamente vanas. El discurso fue bastante largo, y cuando terminó todavía no se dio vía libre: se nos concedió, después de mucho insistir, el anexar nuestras máquinas a la caravana presidencial.

Avanzamos así unos pocos kilómetros junto al sedán negro De Dion Bouton, y fuimos libres para correr a la línea de meta sólo cuando el coche del Presidente se desvió por una vía lateral. A la llegada, cronometradores y espectadores ya habían desaparecido con el último tren de Palermo. Un policía, equipado con un despertador, pacientemente registraba los tiempos de los retrasados, redondeado al minuto.

El lunes siguiente me presenté a Don Vincenzo Florio. Con su autoridad tolerante me dijo: “·¿De qué te quejas? Llegaste tarde, no has arriesgado nada y le hacemos el regalo de incluirlo en la clasificación”.

Se me dio la novena posición: después de todo, un pequeño éxito. ¡Don Vincenzo Florio! Para mí, un maestro del deporte, que luego se convirtió en un amigo. Ahora permanece en mi memoria en un nivel superior, donde se encuentran los pioneros».

En los días siguientes, casi todas las marcas participantes se apresuraron a lanzar publicidad con sus resultados en la prueba, poniendo énfasis en las bondades de sus modelos. Había mucho coche que vender, y las carreras volvían a ser el mejor escaparate para ello. Así es como, tras ascensores, lobos, lluvia y barro, incontinencias y un coche usado en la guerra cruzando la meta marcha atrás, los coches volvieron a ser las máquinas que ocuparon Europa.