Coches RarunosHonda EV Plus, el primer eléctrico que renunció al plomo

Esta vez en Coches Rarunos nos detenemos en cómo era y cómo nació uno de esos coches eléctricos casi desconocidos pero que marcaron el posterior desarrollo de automóviles sostenibles. El Honda EV Plus de 1997 propuso varias soluciones novedosas, pero la más destacada es la renuncia a las baterías de ácido-plomo que los vehículos electrificados habían usado hasta entonces. Su creación fue toda una carrera de fondo.

El desarrollo de vehículos eléctricos en Honda comenzó en abril de 1988, con Junichi Araki como jefe del proyecto. Curiosamente el punto de inspiración fue la energía solar: en noviembre de 1987 Araki había leído un artículo sobre la carrera de coches solares World Solar Challenge (WSC) celebrada en Australia y pensó que los automóviles de combustible alternativo podrían tener un futuro en las ciudades.

Ese proyecto inicial de investigación estaba compuesto por sólo cuatro personas y sabían que sus pasos debían dirigirse hacia la movilidad eléctrica. Honda no tenía experiencia previa con motores eléctricos, ninguno de los miembros del equipo tampoco pero comenzaron a ensamblar un vehículo eléctrico a baterías a partir del chasis de un Honda CR-X al que vistieron con una carrocería de aluminio.

Durante estos primeros pasos hubo un catalizador importante: en Estados Unidos fue cuajando una conciencia medioambiental que se fue trasladando, con mayor o menor fortuna, en diferentes políticas que buscaban mejorar la calidad del aire. O, mas bien, el interés de los estadounidenses era depender menos del petróleo importado de otros países que estaba perjudicando su economía.

Si hay un lugar en América que haya impulsado la movilidad sostenible más que ningún otro es California. El estado norteamericano lleva muchos años legislando en favor de un transporte más eficiente y menos contaminante. Estados Unidos era (y es) un enorme mercado para Honda y California con sus 40 millones de habitantes es un buen campo de experimentación.

Conscientes de eso, a finales de 1990 el equipo de desarrollo del fabricante japonés creció hasta un centenar de miembros. Personal de todas las áreas, pero la gran mayoría sin experiencia en coches eléctricos y, además, sin complicidad entre ellos porque el equipo se reunió a toda prisa.

El primer prototipo eléctrico se presentó a mediados de 1991. Se trataba de un modelo basado en el Honda Civic tres puertas en el que tanto el motor eléctrico como la batería procedían de proveedores externos. Se había trabajado muy rápido pero sin compenetración y el resultado era pobre. Al menos la experiencia se convirtió en un nuevo espíritu para proponer nuevas ideas y se aumentó la apuesta: Honda debía fabricar todas las piezas necesarias en lugar de adquirirlas en el mercado.

A mediados de 1992 ya tenían un nuevo prototipo basado en el Civic Shuttle, la versión con carrocería familiar del popular compacto. Que el desarrollo de todo el sistema eléctrico fuera dentro de la propia marca supuso incorporar soluciones novedosas como usar un motor DC sin escobillas. Pronto otros fabricantes optarían por usar ese mismo tipo de motores en sus eléctricos.

Este motor eléctrico era más eficiente que los existentes hasta ese momento pero también resultaba más grande y pesado. La autonomía eléctrica era inferior a los 50 km pero era un paso importante que acabó culminando, con diferentes mejoras, en el prototipo EV-X Concept de 1993 que se presentó al público en el Salón de Tokio. Un concept plenamente funcional.

Un año más tarde se presentó el Honda CUV-4. De este prototipo se realizaron 10 unidades que se utilizaron durante dos años por California para realizar pruebas por carretera. Se recorrieron 130.000 km y durante los tests en conducción real se comprobó que la batería de plomo y ácido se deterioraba con gran rapidez con el calor del verano.

Una de las decisiones más importantes fue también uno de los grandes retos del desarrollo del primer coche eléctrico de Honda. Querían crear una nueva batería de alta tensión que pudiera sustituir a la batería de plomo-ácido de toda la vida. El equipo del fabricante nipón tomó un nuevo rumbo al optar por una nueva batería de níquel-metal hidruro (Ni-MH), una solución inédita en un automóvil eléctrico de producción.

Durante estas pruebas se definió la estructura básica del eléctrico que debía lanzar Honda al mercado, que contaría con un motor eléctrico innovador y una batería de alta tensión de nueva tecnología. También se tomó la decisión de que no se trataría de una conversión de un modelo existente sino que debía tener un diseño propio, diferente.

Con esos mimbres, el primer prototipo del que sería el EV definitivo se completó en diciembre de 1995. Nobuhiko Kawamoto, CEO de Honda Motor Company en aquel momento, lo probó en enero de 1996 y quedó encantado. Luz verde. El vicepresidente Hiroyuki Yoshino dio la orden de que se presentara a la vez en Japón y Estados Unidos así que los miembros del proyecto se dividieron en dos grupos, uno trabajando en cada país.

En abril de 1996 se presentó simultáneamente en Japón y Estados Unidos el Honda EV Plus y un año más tarde, en abril de 1997, la primera unidad salió de la cadena de montaje. Se fabricaba en la planta de Takanezawa, en la prefactura japonesa de Tochigi, el mismo centro de producción donde se realizaban el Honda S2000 y el Honda NSX.

Una carrera contra General Motors y Toyota

El primer automóvil eléctrico de Honda era una realidad, el abuelo del Honda e. Lucía una compacta carrocería hatchback de tres puertas de sólo 4,05 m de longitud y el espacio interior estaba configurado para cuatro plazas. La instrumentación mostraba diferentes parámetros para comprobar la gestión eléctrica, desde el estado de carga de la batería hasta la autonomía restante prevista. Todo el equipamiento electrónico era de bajo consumo, el aire acondicionado contaba con bomba de calor para reducir el gasto eléctrico.

El equipamiento era realmente completo para un vehículo de su segmento y, entre otras cosas, llevaba faros de xenón, radio CD, elevalunas eléctricos, cierre centralizado y una llave remota para poder programar la calefacción. Además, incorporar tecnologías novedosas pasaba factura y hacían que este urbanita de Honda costara algo más de 53.999 dólares, la tarifa de una berlina de lujo.

Por su elevado precio de venta y su condición de pionero dentro de la marca se decidió que el modelo no se podía comprar sino que se ofrecía un contrato de leasing de 36 meses con un coste bastante notable de 455 dólares mensuales, incluyendo el mantenimiento y la asistencia en carretera.

El motor eléctrico desarrollaba 66 CV, una potencia modesta que se enviaba a las ruedas delanteras y que se consideraba suficiente para moverse en terreno urbano. En carretera la velocidad máxima era de 130 km/h. Desde luego, las prestaciones no era el punto fuerte del EV Plus ya que el enorme peso de las baterías (486 kg) hacía que este pequeño utilitario diese 1.630 kg en la báscula.

La batería de níquel-metal hidruro tenía una capacidad de 28,7 kWh y proporcionaba una autonomía teórica que rondaba los 210 km aunque en un uso real se situaba entre los 125 y los 170 km. Gozaba de un sistema de frenada regenerativa que ayudaba a maximizar las distancias recorridas. Con el cargador de a bordo se necesitaban 8 horas para recargar la batería en una toma de 220 V.

El EV Plus fue el primer eléctrico en usar baterías de níquel-metal hidruro. Aventajó por poco al Toyota RAV4-EV, que también usó esa tecnología y llegó casi en las mismas fechas. De todas maneras ambos fueron eclipsados por el esperado General Motors EV1, que llegó al mercado estadounidense en 1996 y centró la atención mediática al ser el modelo de casa. El americano aún usaba baterías de ácido-plomo hasta que optó por el níquel-metal hidruro en 1999.

Del eléctrico de Honda se fabricaron 340 unidades de las que 302 se quedaron en Estados Unidos, una veintena se quedó en Japón y el resto se repartieron en Europa. La gran mayoría de ellas retornaron a Honda Motor Company cuando se acabó el periodo de leasing de tres años, aunque en algunos casos se permitió ampliar la cesión unos años más.

Casi todas las unidades que volvieron a Honda fueron destruidas pero afortunadamente algunas fueron rescatadas por sus usuarios. Honda conservó un pequeño número de unidades que sirvieron de base para comenzar el desarrollo de modelos de pila de hidrógeno que acabaría con la llegada del Honda FCX Clarity. La tecnología de la batería, entre otros elementos, se utilizó en el Honda Insight híbrido.

Como aspecto curioso cabe mencionar que un EV Plus fue preparado para competición y estableció un récord en Pikes Peak en 1999 para vehículos eléctricos con un tiempo de 15:19.91. El Honda EV Plus Type R pilotado por Teruo Sugita, aquel Honda había sido transformado para afrontar el reto y contaba con el motor eléctrico en posición central, propulsión trasera y baterías adicionales. El Honda EV Plus fue el punto de partida de toda la estrategia de electrificación de la marca japonesa y, aunque pasó por el mercado discretamente, tiene su hueco en la historia.

Fotos: Evplus (en.wikipedia) / Honda