IndyCarHonda se posiciona en contra de los motores híbridos en la IndyCar

No es ningún secreto que Honda ha sido, de largo, el participante de Fórmula 1 que más prestigio y dinero ha perdido desde la introducción de los motores híbridos en 2014. La marca nipona regresó a la categoría en 2015, con un acuerdo exclusivo con McLaren, pero tres desastrosas temporadas plagadas de falta de velocidad y numerosos problemas mecánicos han forzado un traumático divorcio. Ahora, mientras busca reconstruir junto a Toro Rosso, Honda no quiere ni oír hablar de emprender una aventura similar en otro de sus grandes frentes, la IndyCar.

La categoría de monoplazas estadounidense monta, desde 2012, unidades V6 doble turbo de 2.2 litros, una fórmula que se mantendrá durante los próximos años. Anteriormente, Honda, que lleva en la IndyCar desde 1994, fue durante seis temporadas el suministrador único de la categoría, con motores V8 de 3.4 litros, pero el nuevo reglamento permitió el regreso de Chevrolet tras siete años de ausencia, además de la pobre incursión de una Lotus que se arrastró hasta marcharse al terminar la temporada.

Desde entonces, y de forma más intensa en los últimos dos años, la IndyCar ha buscado llegar a un acuerdo para añadir un tercer fabricante, para espolear la entrada de nuevos equipos en la categoría y permitir que la Indy 500 cuente con un mayor número de participantes sin estirar las capacidades de ingeniería de Chevrolet y Honda. La principal petición de las potenciales marcas interesadas, la eliminación de los aerokits que tenían que desarrollar los motoristas, ya ha sido concedida en favor de un aerokit de fabricación única, pero la IndyCar sigue en conversaciones para encontrar una fórmula que permita la llegada de ese tercer fabricante tras varios intentos infructuosos.

Este año, tanto Honda como Chevrolet renovaron a largo plazo para asegurar una estabilidad de cara a esas modificaciones. No obstante, pese a que la división de Norte América encargada de suministrar motores en IndyCar no guarda relación directa con la nipona a nivel técnico, estos no contemplan la posibilidad de introducir un motor híbrido. Así lo reconoce su jefe, Alan Miller, que argumenta en declaraciones a Autosport que la marca no ve un beneficio directo de cara al público en el uso de esa tecnología, y que están muy cómodos con la estructura actual: "No es algo en lo que estemos a favor. La arquitectura del motor tal como es ahora, un V6 bi-turbo de pequeña cilindrada, nos gusta, y queremos mantener un concepto similar. No deseamos, ni tenemos una razón de marketing, para poner una unidad híbrida".

Miller reconoce que la posibilidad ha surgido en las discusiones con potenciales fabricantes, pero que adoptar la vía híbrida iría en contra de los esfuerzos implementados en años recientes por mantener bajo control los costes, que han sido alabados por numerosos equipos: "Surge en las discusiones, pero no creo que se vaya por ese camino. Al final, el propósito de la categoría ha de ser el tener carreras geniales con coches súper rápidos, pero de una forma en la que los costes estén bajo control". El aumento de equipos de este año, y la potencial presencia de más de 33 pilotos en las clasificaciones de las 500 millas de Indianápolis, habla a las claras del efecto de esas medidas, pero la clave para culminar ese progreso pasará por el ansiado tercer fabricante.

Fuente: AutosportFotos: IndyCar Media