El triunfo del Honda NSX de 1990 y su fallido papel en el mercado

La primera generación fue presentada en 1989 como un concept.

Por norma general, cuando se habla del Honda NSX de primera generación, se suele hacer resaltando que alcanzara, e incluso superara, el altísimo nivel marcado por los más consagrados deportivos del segmento, léase Porsche 911 y Ferrari 348. Sin embargo, si bien este fue un hecho cierto, la realidad es que está descrito desde una perspectiva totalmente errónea.

Desde siempre ha sido descrito de esta manera, tratando de subrayar el amplio despliegue tecnológico de Honda en este proyecto, cuando lo cierto, es que ninguno de estos modelos tenía nada que hacer contra el ultra-tecnológico deportivo de Honda.

Y lo que es más sorprendente, lográndolo con un importantísimo hándicap como era la propia cifra de potencia, limitada a 280 caballos por el pacto que mantenían desde 1988 los fabricantes japoneses. Algo básico en un deportivo que precisamente va a ser medido y juzgado en función de sus cifras. Curiosamente, este hecho suele ser soslayado cuando los distintos medios internacionales hablan del NSX original.

Boceto del Honda NSX.

El éxito del NSX es sobre todo el triunfo de la ingeniería. Como reza la propia marca, hacer posible lo imposible, y para ello no podían conformarse con hacerlo bien o mejor, también había que hacerlo de manera diferente, innovar.

Y ahí es donde radica el secreto del super-equilibrado NSX de primera generación, en el desarrollo y aplicación de técnicas novedosas junto a una cuidadosa puesta a punto del bastidor.

Presentado originalmente en el Salón de Chicago de 1989 bajo la forma del prototipo Acura NS-X, siglas de New Sports Car Experimental, su verdadero génesis, al menos oficialmente, fue el prototipo de Pininfarina HP-X, Honda Pininfarina Experimental, desvelado en 1984. Este contaba con un motor Honda de dos litros diseñado originalmente para competir en Formula 2, que no llegó a competir debido a un cambio de reglamentación.

Prototipo NS-X durante el Salón de Chicago de 1989.

Los lazos entre el prototipo de Pininfarina y el NSX son un tanto difusos, de hecho, salvo la disposición tras el habitáculo de la mecánica poco tenían en común y no fue hasta 1986 que arrancó oficialmente el proyecto NSX.

Otro prototipo con el que se suele vincular al deportivo japonés es el MG EX-E, un modelo conceptual de 1985 que pocas oportunidades tuvo de llegar a las calles. Este concept nacía para mostrar las capacidades de MG en el segmento deportivo, que en aquellos momentos se limitaba a comercializar hatchbacks y berlinas. En aquel momento, existía conexión a nivel industrial entre Honda y MG, y aunque el diseño del EX-E pudiera recordar al anterior HP-X de Pininfarina, tampoco estaba relacionado a nivel técnico con el NSX definitivo.

El desarrollo técnico del NSX fue un auténtico tour de force en el que la marca puso un empeño inusitado, llegando incluso a plantearse hasta 20 diferentes configuraciones mecánicas antes de decidirse por la solución de motor V6 central transversal. Un bloque atmosférico que fue todo un escaparate de tecnología de la marca japonesa, contando con bielas de titanio por primera vez en un motor de producción y sistemas como la inyección electrónica PGM-FI y el célebre sistema VTEC de distribución variable de Honda.

En movimiento es como el NSX mostraba su verdadero potencial.

Realizado completamente en aluminio, el V6 a 90 grados cubicaba 3.0 litros y producía 274 CV (270 hp) y unos 285 Nm, por debajo del límite autoimpuesto en Japón de 280 CV y a unos meros 30 CV del entonces recién presentado Ferrari 348 tb, que presumía de 304 CV (300 hp) y a 46 CV del 911 Turbo generación 964, que en su lanzamiento todavía empleaba el bloque de 3.3 litros heredado del 930. Estos modelos costaban alrededor de un 50 por ciento más que el Honda en ese momento.

Las cifras por tanto, no eran tan distintas a nivel numérico con las últimas evoluciones de lo más granado del segmento en 1990, el momento del lanzamiento del NSX. Aunque si atendemos a las especificaciones oficiales de otros protagonistas de la época, como el caso del Corvette C4, con el que se vería las caras en su mercado más importante, el salto es en sentido contrario, con unas abultadas diferencias en cuanto a velocidad máxima y potencia específica. En cuanto a las versiones básicas del 911, el 964 Carrera 2 con sus 250 CV y más de 1.380 kilos no era rival para el japonés.

Bastidor, suspensiones y motor de aluminio

El Honda NSX, sobre el papel, con su menor cifra de potencia era simplemente un poco más lento que las referencias del segmento en ese momento, sin embargo, había un pequeño detalle en el que los aventajaba considerablemente, su afinado bastidor.

El verdadero corazón y el mayor adelanto del NSX no era su motor, sino su bastidor monocasco realizado en aluminio, el primero de su clase en un modelo de fabricación en serie. Anteriormente al NSX, muchos modelos habían empleado este ligero material para su carrocería, pero nunca había sido comercializado un modelo que contara con el bastidor al completo, la suspensión y el motor fabricados en ese material.

Ahorrándose cerca de 300 kilos solo en el chasis, lo que permitía que un modelo de mayor tamaño y menor potencia, rindiera tanto como sus rivales. Aunque lo que los números no pueden mostrar es lo verdaderamente afinado que estaba el bastidor, que no solo permitía al deportivo japonés ser verdaderamente utilizable en el día a día, sino que se convirtió automáticamente en la referencia en cuanto a manejabilidad, sentando las bases de los estándares actuales.

El primer superdeportivo japonés de la era moderna.

Disponiendo además de un extra que no dispusieron jamás ninguno de sus rivales, la legendaria fiabilidad de los modelos de la marca japonesa. Es habitual encontrarse ejemplares a día de hoy, más de 25 años después, en perfecto estado de funcionamiento con más de 150.000 kilómetros.

En la puesta a punto del bastidor participaron nada menos que Ayrton Senna y Satoru Nakajima, el primer piloto nipón que logró puntos en un Gran Premio de Formula 1.

Fabricado a mano en Japón en una planta especialmente creada para el modelo, el NSX fue comercializado hasta el año 2005, quince años en los que si bien apenas sufrió cambios relevantes a nivel exterior, tan solo un ligerísimo restyling en 2002, a nivel técnico no dejó de ser evolucionado durante todo ese tiempo. Recibiendo varias actualizaciones de potencia, que llegaron hasta los 290 CV y diversas mejoras que lo aligeraron aún más.

Puesto de mando diseñado bajo los consejos del mismo Senna.

Así mismo, el mercado japonés pudo disfrutar de la edición limitada NSX-R, una variante más radical que prescindía de todo lo superfluo hasta reducir el peso total a unos meros 1.230 kilos, descendiendo hasta en más de medio kilo la relación peso-potencia final.

Tildado por muchos como el Ferrari japonés o el anti-Ferrari a modo de halago, lo cierto es que tuvieron que pasar muchos años para que la industria lograra ofrecer un paquete tecnológico similar al que Honda ya presentaba en 1990, una época en la que los deportivos pecaban de duros e incómodos, lo que redundaba en un pobre rendimiento si las manos que estaban tras el volante no eran lo suficientemente expertas. Por lo que precisamente el denostado 348, tristemente célebre por su mal comportamiento, poco podía hacer contra el refinado deportivo japonés.

Muchos especialistas del momento que pudieron probarlo e incluso compararlo a sus rivales, señalaron y alabaron el rendimiento en pista del deportivo japonés. Lejos de lo que puedan presumir los fríos datos oficiales, muchas veces poco realistas y más en aquella época, el NSX no solo daba lo que prometía su hoja de especificaciones, además era tremendamente efectivo sobre el asfalto.

Sus formas estaban inspiradas en el F-16.

A pesar de ello, en la conciencia de los aficionados el NSX pasó como una alternativa más económica a los deportivos de alto rendimiento tradicionales, una copia oriental más de los ya establecidos modelos del segmento, casi como una peculiaridad temporal. Cuando la realidad es que el NSX fue todo un game-changer, cuyo rendimiento llegó a inspirar incluso a personalidades como la de Gordon Murray, que lo tomó como ejemplo de comportamiento para los siguientes modelos que nacieron bajo su firma, incluido el propio McLaren F1.