Historia del automóvilHonda NSX, el presente y el legado

Honda es el mayor fabricante de motores de combustión interna del mundo, y a mediados de los 90 ya acumulaba un envidiable historial en competición, especialmente en la categoría reina, la Fórmula 1. Allá por 1984 comienza el proyecto, para crear un deportivo que pudiese tutear y superar a los productos italianos y alemanes.

Inicialmente se marcó el objetivo de batir al Ferrari 328, y según adelantó el desarrollo, al Ferrari 348. Lo mismo se hizo con el nuevo NSX, el rival a batir no es ni más ni menos que el 458 Italia. Hablamos de un deportivo de pura raza, un biplaza de motor central, ligero y potente. Todo eso a un precio razonable, o todo lo razonable que se pueda.

NSX viene de "nuevo", "deportivo" y "desconocido"

El prototipo NS-X sale a la luz en 1989, primero en EEUU, después en Japón, y las ventas comienzan al año siguiente con el nombre NSX. El coche disponía de algunas soluciones de ingeniería conocidas en la Fórmula 1, en plena época de la rivalidad Prost-Senna que tanto bien hizo a ese deporte.

La primera generación del NSX se vendió de 1990 a 2005, con un restyling (NA2) en 2002

Honda escogió en aquel entonces un motor deportivo, pero ante todo fiable, por eso se recurrió a la inducción natural, primero un 3.0 V6 (C30A), más adelante un 3.2 V6 (C32A). La tecnología VTEC no podía faltar, para disponer de más par a bajas revoluciones y una gran capacidad de trepar hasta la frontera de las 8.000 RPM.

El primer NSX, con motor C30A, rendía 274 CV. El posterior C32B, de mayor cilindrada, añadió 20 CV

En el último modelo se ha recurrido a un planteamiento más acorde a los nuevos tiempos, pensando también en la eficiencia. Aunque hablamos de mucha más potencia, en torno a 550 CV (o más), es potencia responsable, un híbrido de tres motores además del 3.5 V6 con doble turbocompresor. De momento no sabemos cuánto consumirá (y poca importancia tiene).

La construcción ligera es un elemento indispensable en un coche de altas prestaciones. En la primera generación hablamos de una carrocería íntegra en aluminio, una solución muy avanzada -y cara- para los años 90, que permitió ahorrar unos 200 kilos. El nuevo modelo mezcla aluminio, acero y fibra de carbono. Tampoco conocemos el peso del último modelo, pero el sistema híbrido tendrán su peaje en la báscula.

Al menos en la primera generación, los pesos estaban en el mismo nivel que un compacto moderno, entre 1.300 y 1.400 kg, aunque hubo una versión NSX-R que bajaba a 1.230 kg, una auténtica bestia, ¡sin tocar nada el motor! Ayrton Senna fue uno de los culpables de su excelso comportamiento, como podemos ver en este vídeo, que todo amante de los coches DEBE conocer. ¡¡No me canso de verlo!!

Lamentablemente, o rei no ha podido ver el nuevo en vida, ni mejorarlo. En la primera generación tenemos un modelo de propulsión, un purasangre, que tenía soluciones técnicas como el control de tracción (excepto en las versiones más rápidas). Ahora hablamos de un coche mucho más cargado de electrónica, han pasado unos cuantos años y es lo normal.

Ambos NSX han sacado lo mejorcito de la tecnología del momento

Gracias a los dos motores eléctricos que tiene delante, uno por rueda, el nuevo NSX tiene tracción total, por lo que puede trasladar al suelo con más eficiencia la potencia. Baste recordar que el NSX-R resultó ser un poco sobrevirador y una forma de solucionarlo fue con neumáticos de compuesto más blando. Simple y efectivo.

Interior del Honda NSX-R (NA1) - La zona roja a 8.000 RPM y la ausencia de elementos de confort nos recuerdan que estamos ante un coche que prima ante todo la deportividad

Ahora hablamos de una sofisticada transmisión automática de doble embrague y ¡nueve! velocidades, más del doble de relaciones que la caja automática del primer NSX. En cuanto a cambio manual, se empezó por cinco velocidades, luego llegaron las seis, y en el nuevo modelo no existe esa posibilidad. Sería muy difícil de conducir.

Los motores eléctricos también afectan a la guiñada y control vectorial del coche

A fin de cuentas, aunque hablamos de un deportivo que puede provocar abundante salivación y la necesidad de ponerse babero, hay que pensar en el tipo de cliente que va a tener. Gente capaz de soltar 120.000 dólares o más por un coche que también debe ser utilizable en el día a día, no solo pilotos y expertos al volante.

Este coche vuelve a poner el listón muy alto, y viene de un fabricante que tiene mucha experiencia con coches híbridos, ya que sus primeros modelos se sacaron hace más de 15 años. En cuanto a deportivos, también hay un historial contundente. Cuando sepamos los tiempos de vuelta en los grandes circuitos... qué queréis que os diga, nos enamoraremos aún más de él.

El Honda NSX (NA2), comercializado hasta 2005, prescinde de los faros escamoteables debido a los cambios en la legislación

Normalmente los superdeportivos con motor central son patrimonio exclusivo de las marcas más caras. Aunque Honda no es un fabricante Premium, los precios estarán alineados con el Audi R8, no podemos pensar en un coche "para el pueblo" con esa tecnología, es absurdo.

Esta maravilla ha tardado en llegar debido a la crisis económica

Ahora bien, si estamos buscando un coche con el rendimiento de un Ferrari 458 Italia, un Porsche 918 Hybrid o un McLaren 650S, el NSX nos ofrecerá algo similar por mucho menos dinero. En Estados Unidos se va a comercializar bajo marca Acura, es decir, la insignia Premium de Honda para dicho mercado.

El NSX es uno más de una raza de híbridos a los que poca gente hará ascos. Otros representantes en el género son el BMW i8 o LaFerrari, palabras mayores. Sí, es posible combinar eficiencia con potencia y diversión, solo es una cuestión de precio. Es más, Honda ya tuvo un híbrido deportivo a precio razonable, el Honda CR-Z, pero al igual que el primer NSX, no fue precisamente un éxito de ventas.

Nuevo Acura NSX, un nuevo mito para los nuevos tiempos, recién presentado en Detroit

El día que cate este coche, podré morirme tranquilo, me da igual de qué generación sea, un NSX es un NSX.