Un informe del ICCT señala que los fabricantes incumplieron con las emisiones promedio de CO2 en 2017

Un análisis detallado del Consejo Internacional para un Transporte Limpio -una organización independiente y sin ánimo de lucro, ha publicado un interesante informe sobre el cumplimiento de los límites marcados por la Unión Europea en base a las emisiones promedio de CO2 de los fabricantes, poniendo de manifiesto que estos se están retrasando en este mandato.

Aceptado por Bruselas como perfectamente válido, el comisionado europeo se ha puesto de oficio a evaluar a los fabricantes europeos, ya que los objetivos para un clima más saludable en 2017 se incumplieron. Pretende saber por qué se está produciendo un retraso en este cumplimiento y no se puede decir que el diésel sea el mayor responsable cuando estamos comprobando casi todos los meses que la cuota de ventas de modelos equipados con motores de este combustible está descendiendo a máximos históricos en el Viejo Continente, con una cuota de poco más del 36 por ciento.

El informe apunta a tres variables clave: las continuas ventas en positivo de SUV -con grandes cifras en los de mayor tamaño- el peso de los modelos y unas bajas ventas de modelos electrificados, lo cual ha supuesto un aumento en las emisiones promedio de CO2 de los automóviles nuevos en la UE de un gramo por kilómetro ascendiendo hasta 119 g/km de CO2.

Tabla representativa de pesos y emisiones de los fabricantes europeos que suponen el 92 por ciento del total

Los objetivos de emisiones de CO2 de las compañías automovilísticas se calculan sobre la base del peso promedio de sus automóviles nuevos. Así, como puedes ver en la imagen superior, el informe de ICCT apunta a los modelos del grupo FCA como los más ligeros con un peso promedio de 1.259 kilogramos, seguido de PSA con 1.273 kilogramos y Renault-Nissan con 1.310 kilogramos, mientras que los más pesados son los alemanes de Daimler con un promedio de 1.607 kilogramos.

En materia de emisiones, los de Toyota y Lexus obtuvieron el valor más bajo con 103 g/km, seguido por Citröen, DS, Opel y Peugeot más los Renault, Dacia, Nissan y Mitsubishi, con 112 g/km cada una de las marcas, una cifras que en el caso de los dos grupos francés y franco-japonés se ha incrementado ligeramente al absorber a la marca del rayo y la de los tres diamantes. Mientras, por el otro extremo, nuevamente Daimler supera a todas con 127 g/km, a la vez que la mayor reducción se refleja en las coreanas de Hyundai y Kia.

Pero es importante señalar que la mayor parte de las grandes marcas que operan en Europa están muy lejos de alcanzar el límite marcado, sólo con los japoneses de Toyota y su marca de lujo casi a tiro y con una importante distancia entre las que vienen detrás. Superar a los japoneses será un trabajo demasiado arduo.

Las ventas de eléctricos no son suficientes todavía pero el mayor tamaño de los coches también es una variable que influye de forma importante

Como decíamos más arriba, la tendencia en combustibles ha cambiado el panorama por completo. Los gasolina abundan más frente a los diésel que caen en picado, hasta un 44 por ciento en 2017 frente a un 50 por ciento del primer combustible. Pero las ventas de vehículos electrificados -en cualquiera de sus formas- no son suficientes y la prueba es la cuota de ventas del pasado año: sólo un 4,5 por ciento, incluyendo a Noruega en la lista, el país europeo con mayor tasa.

Conseguir alcanzar los objetivos de CO2 marcados en la nueva legislación no es una opción, es obligatorio y cuanto antes mejor para evitar sanciones. De hecho, el resultado en ventas de eléctricos para 2018 será diferente, ya que los nuevos modelos anunciados no pudieron influir en las estadísticas de 2017.

Cuota de ventas de coches híbridos, híbridos enchufables, eléctricos, de gasolina y diésel por marcas

Si te paras unos momentos a ver esta imagen, podrás comprobar que son los japoneses de Toyota los que más híbridos venden, con una cuota de ventas del 51,6 por ciento, mientras que los italianos de Fiat no disponen de ventas -sí unas elevadas ventas de gasolina en su país natal- y los de Hyundai llegan al 4,6 por ciento, unos valores que van a cambiar mucho al final de la década, ya que se avecina una gran ofensiva eléctrica durante 2019 y 2020 por parte de casi todas las marcas.

La solución propuesta para evitar más retrasos en el cumplimiento de los objetivos de emisiones de CO2 pasa, según el ICCT, por la concesión de "supercréditos" para los coches eléctricos y los modelos que que emiten menos de 50 g/km de CO2, lo que también obligará a los fabricantes a bajar el precio de los eléctricos u optar por las "innovaciones Okö", unas tecnologías de ahorro de combustible que no pueden -o apenas pueden- registrarse en los ciclos de medición.

De hecho, las mayores deducciones, hasta ahora, llegaron a Daimler con solo 0.4 gramos, mientras que Toyota, PSA, Renault, FCA, Ford, Hyundai y Volkswagen no han presentado ninguna eco-innovación todavía y, a pesar de que hasta el momento se han aprobado innovaciones han sido aprobadas por la Unión Europea como una decena de dispositivos que actúan como generadores y alternadores o luces LED que ahorran energía.

Fotos: ICCT (International Council on Clean Transportation)